簡(jiǎn)析美國(guó)鐵路建設(shè)的成功

[摘要] 19世紀(jì)下半葉，美國(guó)通過(guò)“私人投資、政府援助”的方式，鐵路建設(shè)取得了很大的成功，極大地推動(dòng)了西部開(kāi)發(fā)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。鐵路建設(shè)的成功為美國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，是美國(guó)經(jīng)濟(jì)在20世紀(jì)初迅速趕上和超越歐洲傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó)、領(lǐng)先世界的重要原因，值得借鑒。

[關(guān)鍵詞] 美國(guó) 鐵路建設(shè) 成功

19世紀(jì)下半葉到20世紀(jì)20年代（即所謂的“鍍金時(shí)代”），美國(guó)通過(guò)“私人投資、政府援助”的方式，鐵路建設(shè)取得巨大成功，極大地推動(dòng)了西部開(kāi)發(fā)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

美國(guó)第一條近代意義上的鐵路即用蒸汽做動(dòng)力的鐵路，一般認(rèn)為是1830年建成的巴爾的摩一俄亥俄的鐵路，當(dāng)時(shí)只有20公里左右。然而，美國(guó)鐵路的發(fā)展非常迅速。從1830年～1915年，美國(guó)鐵路里程每年以近5500公里的速度遞增。美國(guó)南北戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)時(shí)，美國(guó)鐵路長(zhǎng)度是4.8萬(wàn)公里;1900年已超過(guò)31萬(wàn)公里，超過(guò)了歐洲各國(guó)鐵路的總長(zhǎng)度，幾乎占到全世界鐵路里程之半；到第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，又進(jìn)一步增加到41萬(wàn)公里。美國(guó)的鐵路建設(shè)之所以如此突飛猛進(jìn)，主要就是西部大開(kāi)發(fā)的需要。1850年時(shí)幾乎沒(méi)有鐵路穿過(guò)美國(guó)中西部;到19世紀(jì)末，橫貫美國(guó)大陸的鐵路干線已有5條之多。

“火車一響，黃金萬(wàn)兩”，以鐵路為主的交通事業(yè)的發(fā)展對(duì)美國(guó)西部大開(kāi)發(fā)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有深刻影響，以致很多經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱19世紀(jì)的美國(guó)歷史基本上就是一部鐵路成功史。

首先，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展促成了美國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)的形成。毫不夸張地說(shuō)，鐵路修到哪里，商品經(jīng)濟(jì)的勢(shì)力范圍就擴(kuò)展到哪里。西部地區(qū)的初級(jí)產(chǎn)品、東部地區(qū)乃至歐洲國(guó)家的工業(yè)產(chǎn)品在橫貫東西的鐵路網(wǎng)上川流不息，從而擴(kuò)大了美國(guó)國(guó)內(nèi)各地區(qū)之間，以及美國(guó)市場(chǎng)與世界市場(chǎng)之間的聯(lián)系。從1865年～1894年，美國(guó)平均關(guān)稅率由47%降至21%，反映了美國(guó)工業(yè)化的日益成熟和對(duì)外開(kāi)放程度的不斷提高。在此過(guò)程中，鐵路功不可沒(méi)。

其次，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了西部經(jīng)濟(jì)乃至全美國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。一方面它為社會(huì)提供了經(jīng)濟(jì)、安全、迅速的運(yùn)輸服務(wù)，方便了物資流通和人員往來(lái)；另一方面又極大地刺激對(duì)鐵路沿線地區(qū)的投資。美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家福格爾（Robert Fogel）經(jīng)研究發(fā)現(xiàn):在1890年，美國(guó)許多農(nóng)場(chǎng)之所以生產(chǎn)，完全是因?yàn)橛械统杀镜蔫F路運(yùn)輸。如果仍舊倚賴傳統(tǒng)的四輪馬車運(yùn)輸，全美24%的耕地將失去開(kāi)墾價(jià)值，而這些耕地在當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)價(jià)值約19億美元，年收入約1.54億美元，而1890年美國(guó)GDP總額還不到120億美元。

再次，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了西部經(jīng)濟(jì)的地區(qū)分工和專門(mén)化生產(chǎn)，有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和積聚效應(yīng)。到19世紀(jì)末，美國(guó)西部經(jīng)濟(jì)的基本格局已經(jīng)形成并大體上延續(xù)至今：俄亥俄河以北的“小麥王國(guó)”、密西西比河下游的“棉花王國(guó)”、密蘇里河至落基山脈之間的“畜牧王國(guó)”三大農(nóng)業(yè)區(qū)、落基山脈沿線的礦業(yè)區(qū)和五大湖周圍的制造業(yè)區(qū)，個(gè)個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模，在世界上首屈一指。

最后，橫貫東西的鐵路大通道的建成，極大地推動(dòng)了美國(guó)西部城鎮(zhèn)化進(jìn)程。隨著鐵路的興起，從19世紀(jì)60年代開(kāi)始，在西部催生了眾多的“鐵路城鎮(zhèn)”。五大鐵路干線所到之處，一大批中小城市從無(wú)到有、欣欣向榮，使鐵路沿線及附近地區(qū)日益繁榮。例如19世紀(jì)初，芝加哥還是人跡罕到之處。而1880年芝加哥市人口已有50萬(wàn)，1890年增至100萬(wàn)，1900年更達(dá)到200萬(wàn)，20年翻兩番的速度足以使芝加哥一躍成為美國(guó)第二大城市。

一言以蔽之，鐵路建設(shè)的成功為美國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，是美國(guó)經(jīng)濟(jì)在20世紀(jì)初迅速趕上和超越歐洲傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó)、領(lǐng)先世界的重要原因。

美國(guó)鐵路建設(shè)大獲成功的原因固然是多方面的，但各級(jí)政府的援助無(wú)疑起了舉足輕重的作用。美國(guó)鐵路建設(shè)主要采用的是“私人投資、政府援助”的方式，與目前部分國(guó)內(nèi)學(xué)者倡導(dǎo)的“民間投資、政府引導(dǎo)”的形式頗有相似之處。美國(guó)聯(lián)邦和地方政府都大力扶持鐵路建設(shè)。聯(lián)邦政府對(duì)鐵路建筑的主要援助是土地贈(zèng)予:在1850年～1871年期間將大約1.31億英畝聯(lián)邦公共土地?zé)o償贈(zèng)予鐵路公司。加上一些州政府的贈(zèng)予，總計(jì)贈(zèng)地約2億英畝。據(jù)估計(jì)，鐵路公司僅通過(guò)出售贈(zèng)地而獲得的純收入就高達(dá)5億美元（當(dāng)時(shí)的美元價(jià)值很高，作為對(duì)照:1901年的《辛丑條約》規(guī)定中國(guó)賠款白銀4.5億兩，折合3.33億美元）。除此以外，聯(lián)邦政府還提供勘查、設(shè)計(jì)等技術(shù)援助，并根據(jù)鐵路公司所筑鐵路長(zhǎng)度和地形的不同，給予一定的貸款。州和地方政府在參與鐵路建筑方面更是有過(guò)之而無(wú)不及，采取了直接投資、贈(zèng)送土地、為鐵路債券提供擔(dān)保等多種形式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全美鐵路建筑總投資中，州和地方政府占了25%～30%。

“他山之石，可以攻玉”。當(dāng)前，我國(guó)鐵路行業(yè)的最大問(wèn)題還是運(yùn)力不足，供給不能滿足需求，這一點(diǎn)在每年一度的春運(yùn)中體現(xiàn)得淋漓盡致。為了盡快突破鐵路運(yùn)輸瓶頸，必須大力推動(dòng)鐵路建設(shè)。對(duì)美國(guó)的成功經(jīng)驗(yàn)加以分析和借鑒，顯然是不無(wú)裨益的。

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