越野·伙伴

試車這么久，回頭率高的車開過不少。歸納總結，旁人的表情可分為兩種：其一，驚愕狀，兩眼呆滯，口大張，撤步目送，譬如遇到路霸——凱迪拉克凱雷德；其二，驚喜狀，雙目發光，嘴微笑，湊身上前，就像看到眼前的鈴木吉姆尼。

毫無疑問，與龐然大物令人敬而遠之相比，嬌小玲瓏的吉姆尼更加貼近人心。它的乖巧造型可以喚起你的未泯童心，再浮躁的心情也隨風而去。盡管它并不威風，3665mm的車身長度比兩廂夏利還短，但誰都不會對它苛求什么。更何況，吉姆尼幾乎無所不能，能夠讓你在玩樂間享受愜意駕馭。

嬌小玲瓏

吉姆尼的比例乍看上去并不協調，因為身高比寬度還多105mm。幸好車身短小，整體造型十分耐看。它雖然更像是個大玩具，但方正的元素、粗壯的線條仍舊不忘詮釋其越野車的內涵。

或許是鈴木有意為之，即便身高180cm的壯漢落座其中，頭部空間也能接近20cm，更不要說嬌小的女子了。我倒覺得鈴木可以把吉姆尼的車頂做得更“矮”些，既不壓抑頭部空間，同時降低車輛重心。

與之形成鮮明對比的是，車內橫向空間可謂“捉襟見肘”，不過這卻在我們的預料之中。外部寬度僅1600mm，還苛求什么內部空間，要的不就是這種“嬌小”的味道嗎？坐在駕駛席，不用探身，就能打開右側的車門，換作他車還做不到呢。空間問題，鈴木公司用吉姆尼給出了另外一種解決方式，是否接受，就要看消費者的個人愛好了。

印象里，鈴木車的設計從不追求時髦，實用中透著一股子經典。外形設計如此，內飾亦如此。從左至右，從上至下，大燈、雨刷、音響、空調、擋把、手剎，一點也不花哨。而且并未因廉價而忽略做工，哪怕一個按鈕都透著個“玲瓏”勁兒。我并不推崇某些廠商的稀奇設計，那不過是一時新鮮，做工精細實用的內飾才能討得使用者長久的喜愛。

倘若為小車設計4個車門，恐怕有點“慘無人道”。何必將3665mm長的車身四分五裂呢？倒不如像吉姆尼這樣做到亦簡亦精。不需要任何適應，身寬體胖的我就能輕松出入后排。而且前座徹底放倒之后，可與后座無縫相連，躺在車中，好不愜意!去過日本之后，我更加認定了何為真正的日本車風格——奧拓和吉姆尼。

“頂級”動力

你覺得像吉姆尼這樣的小車，裝多大排量的發動機合適?美國人或許根本就不屑給出答案，因為他們喜歡大皮卡。德國人肯定會在小排量發動機的增壓與直噴上大做文章。而中國人將格外團結，認為耐用的普通1.6L發動機不多不少。那么日本人呢？

鈴木在日本本土“排量在660mL以下即為輕型車”的規定下，為吉姆尼最低搭配了一款編號為K6A的658mL渦輪增壓3缸發動機。可別小看這款發動機，其最大功率達到47kW／6500rpm，升功率達71kW／L．幾乎可以與奧迪A4的2．0TFSI發動機平起平坐。

即便如此，相信大部分國人也很難接受這樣的“袖珍”排量。因此，進入國內的車型使用了吉姆尼系列中的“頂級”動力——一款具備WT(可變氣門正時)技術的4氣門，雙頂置凸輪軸1．3L發動機。從參數上看，這款M1 3A發動機與長安鈴木的K13A、豐田的8A發動機相當，最大功率為62．5kW／6000rpm，最大扭矩為110Nm／4100rpm，幾乎是1．3L發動機的典型數據。不過與后兩者不同，M1 3A發動機使用了WT技術，通過調節進氣門的開閉時間來提高燃燒效率。因此該發動機的整個動力曲線更加飽滿，特別是低速扭矩，讓吉姆尼的越野功能絕不是擺設。

即便是配合4擋自動變速器，吉姆尼的動力也足夠“耍”了。兩個踏板彈性十足，加速減速游刃自如。而且，只要你不把油門徹底踩到底，M1 3A發動機絲毫不會流露出疲態。即便是一丁點噪聲與振動，也都被抵擋在有隔熱，隔音層的發動機蓋之下。如若油門到底，一切又將是另一幅模樣：小排量發動機特有的咆哮沖擊著耳膜，恐怕被吉姆尼超過的車輛也會為之所震懾。

不過我更希望駕駛手動型的吉姆尼，3000rpm，抑或5000rpm，換擋任隨心選。在雙手雙腳齊上陣的繁忙中，充分挖掘短軸距車的駕駛樂趣。不過對那些鐘愛吉姆尼造型的感性女子來說，自動擋能讓她們也開始鐘愛駕車的感覺。

真正四驅

別看吉姆尼小，可它的四驅本領甚至比好多SUV都強。

就拿按鍵式電控驅動切換方式來說，完全避免了機械式分動桿的誤操作，就更不要說那些掛入四驅后還要人工干預的土辦法了。與實時四驅相比，我更贊同手動分時的設定。因為在公路上行駛，越野車的四輪驅動系統不僅增加燃油消耗，而且也無益于緊急情況的避險動作。

一般情況，我都會讓吉姆尼這個小家伙以后輪驅動。倒不是崇拜后驅，而是此時的吉姆尼駕駛起來更靈活、更輕巧，同時減少了前輪動力傳遞過程中的摩擦損失，要不怎么跑出8～9L／100km左右的平均油耗呢。

萬一遇到麻煩不要緊，按下4WD按鈕，車下會有明顯響動，儀表板上的綠色四驅提示也隨之亮起。四條205／70R15輪胎協同工作，推動整備質量僅1t出頭的車身幾乎易如反掌。

還不能解決問題？不要放棄，試試那個4WD-L按鈕。此時吉姆尼的主減速比會增加1倍。也就是說，同樣的發動機轉速，最終傳遞到四條車輪的扭矩是原來的2倍。你甚至可以認為吉姆尼的動力瞬間達到2.0L的水平，只不過此時車速會受到限制。這個4WD-L被稱作“低速四驅”。

什么？仍舊動彈不得?趕緊叫拖車吧，誰叫你把吉姆尼真當成了小坦克，開到那種連四驅系統都難以勝任的鬼地方。

越野功底

吉姆尼是越野車。不僅是四驅，硬朗的底盤也證明了這一點。

如果你以為吉姆尼像國產豐田特銳那樣，使用前麥弗遜后多連桿的獨立懸架，那就錯了。吉姆尼的前后橋均為非獨立，兩根硬軸牢牢連接左右車輪。倘若你因此而批評鈴木偷工減料，那你則大錯特錯。再次強調，吉姆尼是越野車。

駛離公路，開上原野，吉姆尼表現出作為越野車的另一面。簡單而堅固的整體式車橋可以比獨立懸架表現出更好的承載能力，同時保證離地間隙固定不變，以提供良好的通過性，保持最佳的穩定性與平衡性，可謂地道的越野車標志之一。因此，吉姆尼190mm的離地間隙不亞于身材更魁梧的越野車。再加上軸距僅有2250mm，前后軸之間的通過角高達31度，完全不必擔心越過路障時的拖底問題。

此外，吉姆尼的轉向系統也很獨到，采用了循環球式的結構。相比常見的齒輪齒條式，該結構稍復雜一些。當你駕駛一般轎車行走在顛簸路面，方向盤會有打手的感覺，倘若松開方向，它甚至會不由自主地擺動。這是因為轎車使用了齒輪齒條式的轉向機，其傳動具有雙向性，就像一般公路可以雙向行駛一樣，輪胎的轉向力也可以逆向傳遞到方向盤。而吉姆尼的循環球式結構是單向的，也就是說輪胎的轉向力被抵消在轉向機內，令方向盤保持穩定，原理類似于“單行線”。因此，循環球的轉向機結構特別適合經常在惡劣路況行駛，因此也是吉姆尼的標準裝備。

別看吉姆尼車小，但作為越野車，它可有著相當堅固的車體。完全區別于SUV的承載式車身，吉姆尼的底盤使用了最傳統的H型大梁。這不僅確保了越野時的車身剛性，同時也有益于碰撞時的安全性。再加上特有的TECT(Total Effective Control Technology，輕量碰撞吸能車身)，足以令你放心馳騁。

無論穿梭街巷，還是翻山越嶺，車小志堅的吉姆尼無所不能。雖然動力并不強勁，外形也不夠威猛，但它卻是一款不折不扣的越野車，令你在玩樂間享受愜意駕駛。況且，擁有它，也是一種樂觀的生活態度。

吉姆尼歷史

1970年，第一代吉姆尼誕生。

在大排量越野車競爭激烈的市場中，首款LJ10車型以輕型汽車的規格面世，并迅速取得了成功。它雖然車身小巧，但大減速比與輕車身的結合，提高了路面通過能力。當然，低成本也是獲得歡迎的因素之一。吉姆尼的最小轉彎半徑只有4.4米，所以其在機動性上具有明顯的優勢。

LJ10因受到極大歡迎，因此上市不過兩年便進行了大幅改造，以滿足用戶更高的期望。新LJ20的發動機排量未變，但動力提升。1976年，SJ10推出，發動機排量更大，因此大幅提高了扭矩。次年鈴木又推出裝備4缸0.8L SOHC發動機的SJ20，并被命名為吉姆尼8，專供出口。

1981年，吉姆尼推出第二代。

第二代的首款車型是SJ30，它采用以直線為基調的都市風格的外觀，成為時尚型越野車的先驅。當時，人們對四驅車還保留著“工作用車”的印象，所以這種時髦的外觀一下子獲得極大的人氣，并獲得眾多女性的青睞。次年，吉姆尼8的后繼車型SJ40推出。它使用970mL的F10A發動機，且也在本地銷售。

1984年，JA51投入市場。它搭載了當時鈴木排量最大的G13A型(1.3L)發動機，并首次配置5擋變速器。兩年后JA71推出，使用了3缸渦輪增壓式電噴發動機。隨后鈴木又推出了JA11、JA12、JA22、JB32。其中后三者用螺旋彈簧替代了鋼板彈簧。

1998年，最新的第三代上市。

這就是本次進入中國的最新車型。實際上，第三代JB23、JB33在外形上的變革并不如SJ30那樣明顯，而改善的重點在減振、車架、變速器等方面。其最典型的發動機為K6A型3缸渦輪增壓發動機，升功率超過71 kW／L。而進入中國的車型裝備了1．3LWT發動機。