血拼家轎運動之巔

緊湊型轎車，德國汽車分級標準中的A級，亦可稱作家用轎車。由于軸距適中，整車表現靈活而穩健，幾乎是運動型車的黃金級別，其中不斷涌現運動健將。如今，即便是家用轎車，也無一例外地將運動特色融入到設計之中。

作為2007年該級別家用轎車新秀，上海大眾斯柯達明銳與一汽豐田卡羅拉，都在運動性能上有所造詣。前者傳承德國血脈中不息的前衛，于低調中彰顯操控品質；后者誓在中國續演全球暢銷的輝煌，于樸素中塑造機動性能。

在上市定價之前，競爭就已在醞釀。當兩者以幾乎重疊的價位低調入市之后，齊聚《汽車與運動》的測試欄目，血拼家轎運動之巔。是明銳先進的TSI發動機、6擋手自一體變速器、多連桿后獨立懸架更出色，還是樸素的Dual WT-i、4擋自動變速器、拖曳臂后半獨立懸架更實用？我們將給出答案。

動力：TSI與Dual WT-i何方神圣?

動力是運動的“神”，追求無止境。

6年前，上海大眾首先在國內推出渦輪增壓發動機，一舉創造國產車升功率紀錄。如今又是上海大眾，在家用轎車上配備成熟的FSI(燃油直噴技術)，刷新紀錄，衛冕升功率之王。而率先搭載EA888發動機的明銳1.8TSI，成為國內動力最為強勁的家用車。

同樣是家用車，卡羅拉并不激進地追求動力性能，但這絕不意味著豐田沒有這個能力。當初沒有TSI(帶渦輪增壓的燃油直噴技術)的大眾1.8L發動機憑借可變長度進氣道、兩段進氣正時及5氣門技術，最大功率達到92kW。而上一代花冠的1．8L發動機僅依靠一項WT-i(智能連續可變氣門正時)技術，便輕松超越前者。

我們今天的另一位主角，也是花冠的繼任者——卡羅拉，其全新ZR系列發動機在原先WI-i技術的基礎上增加了對排氣正時的控制，因此得名DWT-i(雙智能正時可變氣門控制系統)。雖然仍舊沒有涉及對氣門升程的控制，但1，6L的排量仍舊可以實現90kW的最大輸出，輕松比肩大眾1.8L同類型發動機。

此外，1．8TSi發動機在廢氣渦輪啟動之前，仍舊是一款典型的自然吸氣式發動機。從發動機外特性曲線(功率一扭矩曲線)上我們也可以看出，1500rpm之前的扭矩曲線斜率較大，并不比卡羅拉的2ZR-FE(1．8L)發動機強勁多少。所以正常起步時，感覺油門偏沉，瞬間的加速力道偏弱，甚至不如卡羅拉1．6L來得輕巧、敏捷。但重踩油門，或稍等1s，隨著發動機轉速的上升和渦輪的啟動，腦袋會不由自主地砸向身后的主動式安全頭枕，一股源源不斷、甚至略顯粗暴的澎湃動力傾瀉而出。此刻的明銳絕對不妄新駕駛者之車的美名。

客觀地講，如果放到幾年前，相比于TSI這樣的“高、精、尖”技術，DWT-i發動機似乎更適合中國人“2000rpm換擋”的習慣。時過境遷，盡管TSI發動機不像DWT-i那樣好伺候，但越來越多的年輕人、甚至中年人，在選擇家用車時逐漸注重動力性能，也愿意為之付出更多的金錢。

技術：哪項技術是長久之計?

選擇先進的TSI值得嗎？當然！看看吧，在1．8T發動機最為經典的扭矩平臺之上，新1．8TSI發動機還擁有了一個5000～6200rpm范圍內的功率平臺，峰值也達到118kW，升功率為66．25kW／L。排量未變，功率提升一成，FSI缸內直噴技術的功力可見一斑!與之相比，無數個WT-i都很難從根本上解決自然吸氣式發動機的效率問題。

決定加速性能的扭矩一直是中小排量發動機的軟肋。而1．8TSI的峰值扭矩達到250Nm，且覆蓋1500～4200rpm的廣泛區域。1500rpm下輸出250Nm，甭說卡羅拉那時的140Nm了，就連寶馬325i都為之汗顏！

當然，卡羅拉也有表現的機會。在低端車型，其1．6L發動機僅憑DVVT-i便可完勝同級別明銳所搭載的2.0L發動機。即便使用自動變速器，其燃油經濟性也是2．0L發動機無法匹敵的，更不要提1．8TSI那樣的大胃王了。

取舍中做出選擇，我們的性能測試可以提供兩項參考。

動力方面，盡管明銳的整備質量接近1．5t(僅比老款奧迪A6 1．8基本型輕20ka)，比功率為83．10kW／t，但0～100km／h的加速時間僅9，42s，且增壓啟動之后每分鐘上萬轉的渦輪激起高頻聲浪，動力躍然而升。莫說卡羅拉，就連動力格外彪悍的東風標致307 2．OL(108kW)，其手動車型也只能跟他打個平手。

公平地講，比功率低一級別的卡羅拉1．6L，其表現也出乎我們的預料。發動機紅線轉速達到6500rpm，而實際斷油轉速更高，斷油、補油的過程連貫而平順，電控系統的匹配比較出色。除起步初段略有遲鈍外，2500～4500rpm內的動力足以推動1280kg的車身，0～100km／h加速時間為13．16s，預計1．8L車型會在10．5s左右。

TSI發動機的性能顯而易見。實際上，即便你不飚車，明銳也是日常行駛的好伙伴。但若較真地比起油耗問題，DVVT-i的表現顯然更出彩。測試期間卡羅拉的平均油耗在8.5L／100km，1．8L車型也不會有太大出入。而明銳似乎天生就能吃能干，類似路況下每百公里要灌下10．5L汽油。兩位兄臺同樣擁有55L的油箱，卡羅拉能跑650km，而明銳在500km時就不得不光臨加油站了。

顯然，TSI與DWT-i都是提升發動機性能的良方。但前者更像是一針興奮劑——速效，同時也以油耗為代價。針對小排量發動機，革命性的TSI是長久之計，而性價比高的DWT-i應是未來發動機的基本特性之一。

變速器：擋數是否意味著差距?

大方的豐田公司為卡羅拉1．8L車型裝備了一款6擋手動變速器，進一步優化了各擋齒比分布。而自動變速器則一水兒的4擋設計，雖然在國內并不落伍，但作為新生代，與明銳的6擋變速器相比顯得捉襟見肘。根據卡羅拉設計師的說法．這樣的設計是出于成本的考慮。

變速器的擋數越多，車輛的經濟性能越好。但換擋會耽擱半秒左右的時間，所以擋數太多反而會影響加速性能。卡羅拉的4擋Super ECT(超級電子控制變速)自動變速器到底好不好，用了才知道。測試顯示，它配合1．6L發動機綽綽有余。盡管各擋間齒比落差較大，但對在5200rpm才發出154Nm最大扭矩的發動機來說，做到動力的平順銜接易如反掌。

測試中我們還發現，卡羅拉的前3擋注重挖掘發動機潛能，而松開油門，變速器會馬上切入低傳動比的4擋，再配合根據坡度選擇擋位的智能設計，這臺寶刀未老的4擋自動變速器仍舊可以在家用車市場綻放光芒。可惜它不具備手動模式，但考慮到只有4個前進擋，沒有也罷。

如果說卡羅拉的變速器工作平順的話，那么明銳的Tiptronic變速器就要加個“更”字。這部6擋手自一體式變速器堪稱經典，即便裝在中高級車上都稍顯“奢侈”，就更不要說去應付那臺1.8TSI發動機了。

當你狠狠地跺下油門，1擋、2擋……5擋，只有咆哮聲才能暴露6000rpm下的換擋動作。別看擋位多，但4擋就能逼近200km／h。減速，收油，變速器升入6擋，120km／h時的發動機轉速僅2300rpm，經濟性能非常理想。要知道，手動擋卡羅拉1．8L在6擋相同速度下，發動機轉速已突破3000rpm。

根據測試，明銳1．8TSI的經濟換擋轉速為2000rpm，而最大扭矩在1500rpm便可出現。也就是說，換擋前后的轉速落差在500rpm最為適宜。倘若使用4擋變速器，最高擋的經濟性難以保證，從而顧此失彼。由此可見，6擋變速器的確是這款1．8TSI發動機的最佳搭檔。 不過，明銳同樣有遺憾——沒有手動變速器可選，據說在國外也還沒有這樣的匹配?？磥泶蟊娫?．8TSI發動機的匹配上還有不少工作要做。

就變速器的擋數而言，我們的結論是越多越好。當然，這是在不過分計較購置成本的前提下。

底盤：低成本也有高性能？

底盤決定操控性能，而懸架是底盤的核心部件。大眾帕薩特B5、高爾夫(寶來)A4都因采用拖曳臂式半獨立后懸架而被眾多車迷所詬病。滿足消費者的需求是廠商的使命。亡羊補牢，未為晚矣。如今以明銳為代表的大眾車型已借助PQ35平臺換裝了先進的多連桿獨立后懸架，被寄予厚望。

而中低速下操控穩健的上一代花冠，在變臉為卡羅拉后，后懸架并未革新，仍舊是結構簡單、最終被大眾放棄的拖曳臂懸架，這是日本A級車所鐘愛的后懸架結構。

為什么拖曳臂式懸架會被如此多的車迷詬?。恳驗樽笥曳仟毩⒔Y構會令兩側車輪的上下運動產生干涉。也就是說，一側車輪的上下移動會影響到另一側，從而降低車輛的穩定性及舒適性。比如稍快些駛過減速坎，卡羅拉后備廂內的滅火器會明顯顛簸，發出異響。

為此，豐田工程師在連接兩個車輪的拖曳臂上煞費苦心，用管狀沖壓來提高橫臂的扭轉剛度，并取消了橫向穩定桿，進一步挖掘這種結構的最大潛能。而設計目標則劍指大眾高爾夫V的多連桿后懸架。巧合的是，后者與明銳是在同一平臺下的產物，懸架結構幾乎完全一致。盡管如此，豐田提供的測試結果還是承認了卡羅拉后懸架與高爾夫V(明銳)的差距——兩者綜合性能得分分別為972和993。

《汽車與運動》的測試也印證了這一點?？_拉在激烈操控時內側后輪的貼地性能一般，從而導致后輪整體抓地力不足，對前輪的追隨性一般，可以察覺到甩尾跡象。全新的EPS(Electrical Power Steering，電子助力轉向系統)在低速時助力介入過大，喪失路感，高速時柔韌性適中，得心應手。普利司通的Turanza RE300輪胎表現不錯，特別是非對稱花紋的單導向設計，內側采用低剛度小塊花紋，外側則為高剛度大塊花紋，加大了接地面積，輪胎的操縱穩定性提高。極限操控下，胎面外側的磨耗降低，而且兼顧干濕路況，可謂運動型的絕配。因此，即便是沒有VSC(Vehicle Stability Control，車輛穩定控制系統)的卡羅拉1．6L也能在20m的樁距問跑出64.85km／h的平均速度，在同級別車中處于中上水準。即便稍有失控，只要收起油門，車輛很快回到穩定狀態。經過改良的拖曳臂懸架的確今非昔比，比起一些車型的多連桿懸架都不賴。

但在明銳面前，卡羅拉還是要俯首稱臣。多連桿后懸架果真名不虛傳，繞樁過程中車身姿態優美，胎響的速度也更高。即便連續地在樁間左右迂回，重心的轉移也沒有讓總重超過1.5t的鋼鐵之軀有明顯動搖，外側懸架極力地將輪胎推向地面。同樣出色的還有EPS，無論速度快慢，力道都很適度，且手感沉重，與懸架表現得一樣扎實。四條擁有Silica技術的韓泰Radial K407輪胎雖然胎壁稍軟，但仍舊穩穩抓住地面，最終明銳以66．98km／h的成績完成測試。

單純論懸架，明銳勝之無疑。

不過我們認為明銳的表現還可以更好——用料十足的明銳居然沒有ESP(電子穩定系統)。與之形成鮮明對比的是，高級別的卡羅拉標配了功能類似的VSC。

盡管這次明銳勝出，但倘若遇到擁有VSC的高級別卡羅拉，我預言前者很難笑到最后。運動是建立在足夠安全的基礎上，沒有ESP，明銳的運動性能將大打折扣?；仡櫄v史，率先在國內A級車中配備ESP的是一汽一大眾寶來，之后一直沒有對手跟風，以至于在速騰上該系統都有縮水嫌疑。如今明銳干脆拿掉了ESP，估計也是被成本所迫?？_拉采用拖曳臂半獨立后懸架也源于同樣問題。

我們的結論是，無論是對明銳還是對卡羅拉，低成本都難以換來真正的高性能。

品位：誰將奪取運動家轎之巔?

今天的主角之一——卡羅拉，定位于“樸實大方的美”。樸實，簡單耐看的造型讓所有人都不會拒絕；大方，4540mm的車長比寶馬3系還要長；美，內飾的清新高檔，毫無壓抑感。可惜“成本”的緊箍咒令其內涵成為軟肋，與真正的高性價比還有些許距離。不過論及運動性能，用VSC彌補拖曳臂的不足卻是一則妙招。

而廣泛應用CAN-BUS系統的明銳，內部設備完全信息化，就連發動機艙也變得格外整潔。倒是不合時宜的仿桃木飾條與古典的外形一樣，似乎還停留在許多年前消費者的審美取向。不過氙氣大燈、藍牙電話之類的內涵，要比卡羅拉“摩登”不少。若不是沒有ESP，恐怕早就穩操勝券了。

實際上，就中國目前的市場狀況來看，最終奪取運動家轎之巔的車型未必會熱銷，而在血拼中落下陣來的車型或許會在消費市場嘗到甜頭。

我們曾經預測，倘若明銳的定價不高于19萬元，必會成為新一代駕駛者之車。當上海大眾配合地給出18.59萬元的最終報價，性能品質卓越的明銳開始初露鋒芒。盡管卡羅拉的售價比同級別明銳低6000～7000元，但這樣的差距不足以說服注重運動性能的消費者。況且在下半年，明銳還將擇機推出12．8萬元的1．6L車型。因此，我們認為，經過一番血拼，明銳最終將奪取運動家轎之巔。