中國造船時代來臨

在船舶制造業的第三次轉移大潮中，中國造船業的融資瓶頸仍未突破

11月，上海長興島一處全新的造船廠尚未完成裝飾綠化，三條生產線卻已全部開足馬力。

這個占地5.76平方公里的新廠區屬于江南造船（集團）有限責任公司（下稱江南造船廠），目前所持船舶訂單已排至2011年，來自全球各地的訂單仍絡繹不絕。

對于終極控制人中國船舶工業集團公司（下稱中船集團）而言，江南造船廠新廠區只是其長興島造船基地的一期工程，占地6平方公里的二期工程目前已在申報中。

2015年前，中船集團將在長興島建成全球最大的造船基地，產能達到800萬噸至1200萬噸。

另一造船巨頭中國船舶重工集團公司（下稱中船重工），以及400多家地方造船廠也正在經歷同樣的盛景。中國船舶工業協會一項數據顯示，中國上半年承接的訂單達到4990萬載重噸，而韓國為4280萬載重噸。

2007年上半年，中國船舶業的持有訂單量超過日本，躍居全球第二。新接訂單量則首次超越了目前第一造船大國韓國，中國距離世界造船中心的地位越來越近。

高漲的行業景氣中，中國造船業迅速拉開融資與整合的大幕。中船集團和中船重工迅速擴張產能；原本由地方政府控制的各地船廠，也依靠民資和外資的力量，積極爭奪市場份額。

在一派蓬勃的市場面前，中國造船業的融資瓶頸卻日益凸顯。

高速擴產之后

進入9月，國內造船業人士開始爭論一個問題——這個高速擴張的行業是否過熱？

中船集團日前高調宣布，旗下廣州中船龍穴造船有限公司計劃2007年12月31日開始試生產，預計2008年3月1日實現連續開工。

廣船龍穴造船有限公司為中船集團龍穴造船基地，該基地與上海長興島基地南北相對，為中船集團布局華東、華南的兩顆重要棋子。在兩大基地全部建成后，中船集團造船產能將由目前的400萬噸增至1400萬噸左右，有望成為全球排名第一的造船集團。

中船重工目前產能同為400萬噸左右，勢力范圍則集中在環渤海灣一帶，目前正在大連、青島、山海關的深水海岸線跑馬圈地。業內預測，到2010年，中船重工的造船能力將達到1000萬噸。

兩大央企之外，400余家地方船企從2003年起也加緊擴張。如新成立的江蘇熔盛重工集團有限公司（下稱熔盛集團），其初步設計產能為350萬噸。

熔盛集團所在江蘇南通市，得長江口之地利；其下轄的通州市擁有16.27公里海岸線、15公里長江岸線，目前船舶及鋼結構產業年產能逾80萬載重噸。當地政府希望到2010年，把通州打造成年產200萬載重噸船舶制造基地。

公開資料顯示，中國、韓國和日本為世界造船市場三大主力，目前中國造船產能為1300萬噸左右，韓、日兩家各為3000萬噸左右。

截至2007年上半年，中國在建和擬建造船能力已達4000萬載重噸。瑞銀證券鋼鐵與船舶分析師唐驍波認為，截至今年三季度，中國造船業在建和待批準的新增產能約為6200萬噸，且其中大部分會在2009年前后集中釋放。

這一急劇擴張態勢，有關主管部門亦始料未及。2006年9月，國防科工委和國家發改委聯合發布《船舶工業中長期發展規劃》，計劃至2010年，中國造船能力達到2300萬載重噸，年產量1700萬載重噸； 2015年，年造船能力達到2800萬載重噸，年產量2200萬載重噸。

為避免產能過分擴張，《規劃》為新建船企設置了門檻：項目總投資一般不低于20億元，項目資本金占固定資產投資的比例不低于40%。

然而，這并未阻擋中國造船的前進步伐。時隔一年，行業擴張產能已遠超規劃。2007年9月，國防科工委和國家發改委開始醞釀“船舶業投資管理辦法”。國防科工委官員此前對媒體透露，擬議中的“辦法”或將規定，10萬噸以上船舶項目需要發改委批準。

唐驍波認為，中國船企產能大擴張是在世界造船業向中國轉移的大背景下發生的，而今年三季度全球新增船舶訂單即達1.79億噸，所以目前中國造船產能并不明顯過剩。

在他看來，中國政府還會采取各種限制性的措施，但中國造船產能擴張也還將持續。

第三次轉移

相關研究表明，2002年下半年開始，造船業向中國轉移的跡象日益明顯，已形成全球造船業的第三次轉移。

上世紀50-60年代，造船業中心從歐洲轉至日本，上世紀90年代再從日本轉至韓國。這兩次轉移均是源于勞動力成本因素，但并未伴隨全球船舶訂單的大幅上升。上世紀70年代至本世紀初，全球每年新增船舶訂單維持在2000噸至4000噸之間。

2002年，由于經濟景氣和全球化加速，全球造船業進入前所未有的景氣周期，新增造船訂單增至5300萬噸，2003年更進一步猛增至1.16億噸。至2007年前三季度，新增訂單已增至1.78億噸，船舶市場供不應求。

在新的市場格局下，中國憑借勞動力成本優勢，占有了最多的新增訂單。繼今年上半年中國造船業新增訂單數量超越韓國后，三季度中國新承接訂單再創新高，達6434萬噸，新增訂單數量占全球38.7%左右。

屬于中國的造船時代正在到來。2002年前，中國造船格局基本為兩大央企和數百家地方船廠“三分天下”。

整合伊始，中船集團憑借旗下三家上市公司的資本通道，不僅動工興建兩處總產能為1000萬噸左右的新基地，還運用行業和股市的雙景氣開始了集團資產的梳理整合。

中船集團組建于1999年7月1日。旗下有三家A股上市公司中國船舶（上海交易所代碼：600150）、廣船國際（上海交易所代碼：600685）和中船股份（曾稱江南重工，上海交易所代碼：600072），擁有約60家獨資和持股的大型造修船、船舶配套等企業。

今年上半年，中船集團向中國船舶注入外高橋船廠、澄西船舶和文沖船舶等資產。中國船舶由此初步形成包括造船、修船和船舶配件制造業務的完整產業鏈。中船集團還承諾將長興島和龍穴島基地資產注入中國船舶。

業內分析，中國船舶將會成為中船集團未來10萬噸以上級別船只生產的基地。廣船國際則被定位為集團10萬噸以下級別液貨船的主要生產基地；中船股份，目前則向主要造船配件生產基地過渡。

而錯過上市良機的中船重工，2006年總資產達到1300多億元，在產能擴張的同時也展開了旗下資產整合。2005年12月，中船重工旗下兩大實力造船企業大連造船重工有限責任公司和大連新船重工有限責任公司，整合重組為大連船舶重工。定位于船舶總裝，目前產能超過600萬噸。

對中國船舶企業而言，比資產整合更重要的是技術水平的提升，進入高附加值船型的國際競爭。中國船企目前主要承接的仍是中、低附加值船型。

中船集團長興、龍穴兩大基地全部建成后，將形成散貨船、大型集裝箱船、LNG/LPG船、成品油輪等品種的完整產業鏈。在理論上，中船集團已幾乎可以制造絕大多數的高附加值船型。

資本進入

在兩大央企的強勢整合之外，地方船廠正在吸引其他資本的進入。

11月初，江蘇熔盛集團宣布引進6億美元外資，投資方為對沖基金D.E.Shaw和國際投行高盛，其中高盛投資2.5億美元。

業內人士分析，國內外資一直尋求機會進入中國船舶業，但占多數市場份額的央企中船集團和中船重工很難進入，其余數百家地方船企則由于歷史原因和深水岸線資源的特殊性，多數為地方國資所有，也存在眾多歷史遺留問題。因此，造船業民營資本的崛起更引人關注。不過在行業整合的背景下，地方船企的大門也正在逐步向資本開放。

早在1999年，中國遠洋運輸(集團)總公司與日本川崎重工業株式會社合資興建南通中遠川崎船舶工程有限公司，雙方各持股50%。今年11月5日，香港上市公司和成國際（香港交易所代碼：0651）宣布出資35億港元，收購江西江州造船廠全部股權。

投資額近50億元的江蘇熔盛集團，投資方為上海陽光投資集團。陽光集團控制人張志熔，靠地產起家，2007年胡潤百富榜稱其個人財富約30億元。投資熔盛顯然已傾其全力。

民營資本進入的另一方式為收購原地方國資船企。今年8月，蕪湖市國資委和經委委托安徽長江產權交易所，公開掛牌轉讓蕪湖造船廠100%的產權，奇瑞汽車公司買入了這家企業。

天相投資船舶行業分析師徐濤認為，由于中國民營資本的迅速崛起，中船集團和中船重工兩大央企未來幾年的市場份額或將從60%減至50%，與地方船廠平分秋色。

根據船舶上市公司財報，近兩年中國船舶業稅前利潤率約20%。2007年1月至8月，船舶行業收入和凈利潤增長速度分別為57.8％和124.8％。業內人士分析，未來數年，行業高增長將推動民營資本和外資繼續流入中國船市。

目前，包括江蘇熔盛集團、江蘇太平洋造船集團有限公司、南通明德重工有限公司和煙臺來福士海洋工程有限公司等在內的多家地方船廠，都在積極謀劃直接融資。

江蘇熔盛集團總裁陳強今年4月曾公開表示，公司計劃在首次公開發行中發售比例高達25%的股票。而業內普遍認為，此次引進外資與其欲在2008年登陸H股有關。

南通明德重工有限公司已選擇德意志銀行和摩根士丹利，擔任其新加坡或香港上市的承銷工作。

中船重工也正將旗下16家與造船配套的企業整合為股份公司，實現A股上市。計劃募集資本60億至70億元。

巨量墊資何來

在訂單充沛的中國船市中，資金已成為制約企業發展的最大瓶頸。

業內人士指出，作為資金密集行業，船舶企業的新建、擴產或兼并動輒需要數十億元資金。現有格局下，除中船集團擁有直接融資平臺，造船產量和新接訂單量占總量47%以上的眾多中小船企，所依賴的間接融資渠道仍相當狹窄。

中國制造的船舶有80%左右進入國際市場。全球船市訂制船舶，造價分為下訂單、開工和交船等五個環節分批付清。一艘船少則價值數千萬美元，多則數億、數十億美元，造船企業必須在長達一年至三年的造船周期中巨量墊資。

造船業的保證金制度，則指船東要求船廠將船價等值的保證金押在銀行，以對沖其風險。為此，船企必須有足夠的資金規模才能承接新訂單。

一位業內人士告訴《財經》記者，銀行貸款需要相應資產抵押，船企的資產又多數被滯留在在建的船舶上，因而在遇到新訂單需要融資時，除了在建船舶，幾乎無資可抵。

而在現行銀行政策下，未建造完成的船舶不能作為貸款抵押品。眾多船企因此常處于無錢接單狀態。

據了解，船企化解融資擔保危機的一個辦法是通過外貿公司融資，但其融資成本比銀行融資至少高1%。且外貿公司出于風險考慮，擔保規模有限。

事關中國船舶制造業成長，國家相關部門于2006年前后，在造船大省江蘇省試點船舶業融資新辦法。2006年6月，江蘇省推出《江蘇省建造中船舶抵押融資試點辦法》，規定在建船舶可以作為抵押物融資。

但這仍只是江蘇一地的做法。是否會向全國推廣，以及是否會由此推高銀行貸款的風險，在業內外仍爭議未休。