“中國造”大飛機(jī)漸飛漸近

大飛機(jī)制造業(yè)的地位有多高？經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）將大飛機(jī)制造業(yè)列于知識(shí)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的首位。生產(chǎn)大飛機(jī)的過程涉及多個(gè)學(xué)科，包括空氣動(dòng)力學(xué)、材料學(xué)、航空電子學(xué)等，另外，從工業(yè)基礎(chǔ)上來看，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)涉及化工、電子、冶金等部門，被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”，它不僅增強(qiáng)著國力，而且會(huì)改善著民生。因此，大飛機(jī)能夠體現(xiàn)一個(gè)國家總體的實(shí)力，代表了“一個(gè)國家競(jìng)爭(zhēng)力的制高點(diǎn)”。

2007年全國“兩會(huì)”前夕，中國政府決定重啟大型飛機(jī)自主研發(fā)項(xiàng)目。 有關(guān)大型飛機(jī)研制的專項(xiàng)論證報(bào)告，在今年2月26日的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議獲原則性通過，這是中國繼上世紀(jì)80年代首個(gè)大型飛機(jī)制造項(xiàng)目——“運(yùn)十”下馬后再一次啟動(dòng)大型飛機(jī)制造項(xiàng)目。

自上世紀(jì)80年代中國第一代大型客機(jī)“運(yùn)十”的發(fā)展被停置之后，國內(nèi)航空界對(duì)發(fā)展大型飛機(jī)的必要性爭(zhēng)論甚多，在中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力日益強(qiáng)大、航空運(yùn)輸迅速發(fā)展的今天，研制中國自主的大型飛機(jī)工業(yè)最終被提上日程。

官方統(tǒng)計(jì)顯示，2020年前，國內(nèi)市場(chǎng)至少需要新增1500架大型飛機(jī)。而據(jù)波音公司最新預(yù)測(cè)，未來20年中國市場(chǎng)將需要近2900架飛機(jī)，價(jià)值2800億美元。 這是國家決定自主發(fā)展大型飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)背景。大型飛機(jī)項(xiàng)目最快于今年內(nèi)搭建實(shí)體平臺(tái)，項(xiàng)目運(yùn)作周期或逾十年。

溫家寶總理明確提出，“大型飛機(jī)研制必須以體制創(chuàng)新為前提。”

國務(wù)院論證再造大飛機(jī)

2004年2月11日，猴年春節(jié)的氣息尚未散盡，參加國務(wù)院“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”的專家們就從全國各地往北京趕。

2003年11月，由科技部具體組織的大飛機(jī)項(xiàng)目論證組剛剛成立，專家們立刻就“中國要不要做、能不能做和怎么做”大飛機(jī)的問題，馬不停蹄地在全國進(jìn)行了一個(gè)多月的調(diào)查研究，春節(jié)前才各自回家。現(xiàn)在他們要集中在一起，把前階段調(diào)研的情況和意見綜合起來，再向有關(guān)方面匯報(bào)。

中國已經(jīng)停了近20年的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)有望重新啟動(dòng)了。

所謂大型飛機(jī)，是指起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)。它是民航使用最廣泛的主力機(jī)型。由于各國航空工業(yè)發(fā)展水平不一樣，“大飛機(jī)”也只是相對(duì)的概念。一般來講，在我國150座以上的客機(jī)被稱作“大型客機(jī)”，100座以下的叫做“支線飛機(jī)”；而國際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300個(gè)座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”。

早在1980年9月，中國自主設(shè)計(jì)制造的大飛機(jī)——“運(yùn)十”就已首飛上天，使中國一舉成為繼美、蘇、英、法之后，第5個(gè)研制出100噸級(jí)大型客機(jī)的國家。

“運(yùn)十”項(xiàng)目啟動(dòng)于1970年，至20世紀(jì)80年代，由上海飛機(jī)研究所牽頭的“運(yùn)十”飛機(jī)共研制了三架，“01”號(hào)用于靜力試驗(yàn)，“02”號(hào)用于試飛，“03”號(hào)則未進(jìn)入總裝。

1980年9月，“02”號(hào)試飛成功，此后共試飛130個(gè)起落、170小時(shí)。期間，曾試飛北京、哈爾濱、廣州、烏魯木齊、成都等地機(jī)場(chǎng)，并七次飛往拉薩。

但從1985年2月起，這架耗資5.377億元人民幣、已飛行了130個(gè)起落的大飛機(jī)，卻一直停放在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里。

“運(yùn)十”的研制僅比歐洲“空客”晚兩年。然而30多年過去了，如今“空客”已成為與波音比肩而立的航空業(yè)巨人，中國也已經(jīng)把載人飛船送上了天，但大飛機(jī)制造業(yè)卻數(shù)十年舉步不前，這種狀況引起有識(shí)之士們的深深憂慮。

和“運(yùn)十”（即708工程）立項(xiàng)的同時(shí)，先后還有701（長(zhǎng)征4號(hào)火箭基礎(chǔ)）、718（遠(yuǎn)望號(hào)導(dǎo)彈衛(wèi)星發(fā)射測(cè)量船）、728（秦山核電站）工程。這些項(xiàng)目有的開始研制情況比708稍有遜色，但都取得了重大成果。

2003年春天，國內(nèi)外著名的應(yīng)用光學(xué)專家、“863”計(jì)劃的倡導(dǎo)者、時(shí)年88歲高齡的中科院暨中國工程院院士王大珩，給溫家寶總理寫的一封信。2003年5月25日，新華社曾發(fā)布消息：國務(wù)院總理溫家寶親切看望著名科學(xué)家王大珩。溫家寶說：“王老最近就加快我國航空工業(yè)發(fā)展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的意見。”據(jù)知情者透露，就是在這份建議中，王大珩再次提出，中國人要有自己的大飛機(jī)。

早在2001年4月16日，王大珩等20多位院士又向中央上書，希望國家重視對(duì)大型飛機(jī)的研制，一直在為發(fā)展中國自己的飛機(jī)制造業(yè)，尤其是大型飛機(jī)制造業(yè)奔走呼號(hào)。王大珩就是這20多位院士的領(lǐng)軍人物。

1983年，美國提出了既是軍事計(jì)劃，又是高科技發(fā)展計(jì)劃的《戰(zhàn)略防御計(jì)劃》。1985年，歐共體也推出了《尤里卡計(jì)劃》。面對(duì)國際上這一咄咄逼人的態(tài)勢(shì)。1986年3月，時(shí)任中科院技術(shù)科學(xué)部主任的王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌三位科學(xué)家一起，聯(lián)名向中央遞交了一份重要報(bào)告《關(guān)于跟蹤研究戰(zhàn)略性高技術(shù)發(fā)展的建議》，即后來產(chǎn)生廣泛影響的“863計(jì)劃”。這份建議書由王大珩起草，定稿后又由王大珩給鄧小平等中央領(lǐng)導(dǎo)寫了一封言辭懇切的信。僅僅兩天后，鄧小平就對(duì)這份建議作出了回應(yīng)。

2007年3月14日，國務(wù)院總理溫家寶在十屆全國人大四次會(huì)議上宣布，中國將在“十一五”期間啟動(dòng)大型飛機(jī)研制項(xiàng)目，此前大型飛機(jī)也首次被列入《國家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要2006-2020 》“重大專項(xiàng)”。

“運(yùn)十”停置后遺憾頗多

2000年9月28日，“運(yùn)十”首飛20周年紀(jì)念會(huì)在北京航空航天大學(xué)召開。王大珩、張光斗、任新民、張維等近幾十位專家參加。事隔20年后，“運(yùn)十”再次成為爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

“運(yùn)十”下馬不久，國內(nèi)的專家就群起上書，要求發(fā)展自己的大型飛機(jī)制造工業(yè)。在此背景下，1986年7月30日，原航空工業(yè)部飛機(jī)局局長(zhǎng)胡溪濤聯(lián)合北航、南航和西北工大的三位校長(zhǎng)沈元、張阿舟、季文美聯(lián)名向鄧小平同志上書《千方百計(jì)盡早提供和使用國產(chǎn)干線飛機(jī)》，在信中，他們從交通運(yùn)輸發(fā)展、航空工業(yè)發(fā)展需要等角度，闡述了發(fā)展干線飛機(jī)的緊迫性。當(dāng)年11月，國家科委召開研制干線飛機(jī)論證會(huì)，征得了計(jì)委、經(jīng)委、航空部、民航局的同意，提出了《發(fā)展干線飛機(jī)振興航空工業(yè)》的報(bào)告上報(bào)國務(wù)院。

而在這次論證會(huì)上，也有不同意見。當(dāng)時(shí)一位領(lǐng)導(dǎo)提出，發(fā)展我國民用飛機(jī)的步驟應(yīng)該是首先以大支線即70-100座飛機(jī)為突破口，然后發(fā)展干線飛機(jī)。

國家科委報(bào)告上呈之后，當(dāng)年12月4日，國務(wù)院召集第125次常務(wù)會(huì)議，決定研制干線飛機(jī)。這是在“運(yùn)十”下馬后，同意研制干線飛機(jī)的最高層會(huì)議。

據(jù)了解，在1986年到1988年，航空工業(yè)部科技委組織的“2000年中國航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告”中，在民用航空技術(shù)中提到干線飛機(jī)是民用飛機(jī)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。而1988年10月30日，國務(wù)院對(duì)研制干線飛機(jī)項(xiàng)目書做出批復(fù)，要求爭(zhēng)取在1996年取得我國適航證，投入國內(nèi)的航線使用。

1989年，航空工業(yè)部組織專家對(duì)干線飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)、總裝、總質(zhì)量控制等進(jìn)行論證和招標(biāo)，最終確定在上海做干線飛機(jī)。

1992年1月，時(shí)任航空航天部副部長(zhǎng)的何文治在接受新華社記者采訪時(shí)地說，“我國1994年將可生產(chǎn)出第一架干線飛機(jī)”。

但是，上干線飛機(jī)畢竟不是一件輕而易舉就能取得共識(shí)的事情。專家回憶，當(dāng)時(shí)航空工業(yè)部一邊在貫徹中央的決議，一邊表示，“我們國家搞支線飛機(jī)比搞干線飛機(jī)更迫切、更需要”，研制干線飛機(jī)“可能是下個(gè)世紀(jì)的事情”。

據(jù)了解，1993年10月，當(dāng)時(shí)國務(wù)院在上海召開了研制干線飛機(jī)會(huì)議。隨后，國務(wù)院要求不失時(shí)機(jī)地研制我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和總體設(shè)計(jì)技術(shù)的150座以上的干線飛機(jī)，力爭(zhēng)2000年前后搞出樣機(jī)并取得國內(nèi)適航證。

1994年9月27日在中科院召開的研制干線飛機(jī)論證會(huì)上，當(dāng)時(shí)中國航空工業(yè)總公司一位高層明確表示，飛機(jī)的座級(jí)應(yīng)該比150座要大。這也即要發(fā)展更大飛機(jī)。但是最終在上報(bào)國務(wù)院的干線飛機(jī)發(fā)展思路中，卻強(qiáng)調(diào)要以研制100座級(jí)飛機(jī)為突破口。

曾參與運(yùn)10研制工作的老專家程不時(shí)回憶了當(dāng)年的干支線之爭(zhēng)激烈程度。 在爭(zhēng)論的同時(shí)，中國航空業(yè)發(fā)展采取了三步走戰(zhàn)略。

按照規(guī)劃，首先是裝配和部分制造支干線飛機(jī)，當(dāng)時(shí)主要是裝配麥道80/ 90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；然后與國外合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)研制100座級(jí)飛機(jī)；最后是在2010年實(shí)現(xiàn)自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)干線飛機(jī)。而這也被稱為“桑塔納”發(fā)展道路——先與國外合作生產(chǎn)，逐步國產(chǎn)化。

按照三步走戰(zhàn)略，從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82。從1992年3月開始，中國和麥道開始合作生產(chǎn)麥道90。為了與波音爭(zhēng)奪一杯羹，1996年空中客車公司與中國航空工業(yè)總公司簽約，準(zhǔn)備聯(lián)合設(shè)計(jì)和生產(chǎn)100座級(jí)飛機(jī)AE-100。

1997年8月，波音兼并麥道之后，中國停止了和麥道的合作，空客也相繼終止了和中國的合作。“三步走戰(zhàn)略”由此宣告終結(jié)。

1998年10月，上海飛機(jī)研究所52名研究員、高級(jí)工程師聯(lián)名給時(shí)任國務(wù)院總理的朱櫧基上書，呼吁要像搶救長(zhǎng)江上游生態(tài)環(huán)境那樣搶救民機(jī)工業(yè)。

2000年2月，國務(wù)院召開專門會(huì)議聽取國防科工委關(guān)于民用飛機(jī)發(fā)展思路的匯報(bào)，確定集中力量攻支線飛機(jī)。

隨后，在“十五”期間，支線飛機(jī)被列入12大高技術(shù)工程之一。而研制生產(chǎn)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的50-70座級(jí)并具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的新型支線飛機(jī)被作為突破口。2003年，中國航空第一集團(tuán)公司宣布，要以新支線飛機(jī)發(fā)展為契機(jī)，適時(shí)發(fā)展大型民用飛機(jī)。

大國崛起必須自主創(chuàng)新

中國要造自己的大飛機(jī)了。“中國制造”遍布世界的今天，這個(gè)消息更讓中國人覺得自豪。人們注意到，自從去年國防科工委首次披露中國將適時(shí)啟動(dòng)大飛機(jī)的研制以來，有關(guān)各方對(duì)此事的表態(tài)都非常謹(jǐn)慎。就在去年年末，國家航天局局長(zhǎng)孫來燕在接受媒體采訪時(shí)還表示，中國造大飛機(jī)“沒有明確時(shí)間表”。大飛機(jī)的制造之所以受到特別的關(guān)注，就因?yàn)檫@絕不是一般的產(chǎn)業(yè)，因?yàn)榇箫w機(jī)代表了“一個(gè)國家競(jìng)爭(zhēng)力的制高點(diǎn)”。

大飛機(jī)制造業(yè)的地位有多高？經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）將大飛機(jī)制造業(yè)列于知識(shí)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的首位。生產(chǎn)大飛機(jī)的過程涉及多個(gè)學(xué)科，包括空氣動(dòng)力學(xué)、材料學(xué)、航空電子學(xué)等，另外，從工業(yè)基礎(chǔ)上來看，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)涉及化工、電子、冶金等部門，被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。因此，大飛機(jī)能夠體現(xiàn)一個(gè)國家總體的實(shí)力，在當(dāng)今世界上，能夠制造大飛機(jī)的只有美國、俄羅斯，以及歐盟。

王大珩院士認(rèn)為：“制造大飛機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)的掌握，有與沒有，對(duì)我們國家的國際地位影響大不一樣。”他說：“我們國家發(fā)展大飛機(jī)，是國家綜合實(shí)力的表現(xiàn)。大飛機(jī)技術(shù)可以帶動(dòng)現(xiàn)代先進(jìn)制造技術(shù)，是促進(jìn)國家科技、產(chǎn)業(yè)完整體系的一個(gè)重要措施。”國際上通常將航空產(chǎn)業(yè)的優(yōu)點(diǎn)歸結(jié)為產(chǎn)品壽命長(zhǎng)，市場(chǎng)獨(dú)占性及附加值高，知識(shí)水準(zhǔn)高，衍生效果佳等。

制造大飛機(jī)不僅是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，滿足市場(chǎng)的需要，從戰(zhàn)略意義上說，有了這個(gè)產(chǎn)業(yè)，也是國家安全的需要。

北京航空航天大學(xué)李成智教授在接受媒體采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，中國不能沒有自己的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)。“航空產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，從某種意義來說，它對(duì)科技、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、加工等行業(yè)的帶動(dòng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過航天工業(yè)。”單純比較GDP多少是沒有意義的。做8億條褲子和造1架飛機(jī)的GDP是一樣的。但是造飛機(jī)的是富國，做褲子的是窮國。就是做100億條褲子也比不上造飛機(jī)。國家的窮富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要論GDP，大清國是當(dāng)時(shí)日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器和褲子，日本的GDP是大炮、輪船。

科技部政策法規(guī)和體制改革司副司長(zhǎng)梅永紅認(rèn)為，有些事情不僅僅要放在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，還要放在政治領(lǐng)域去考慮，有了原子彈，中國就不一樣。這個(gè)大賬是賬房先生的算盤算不出來的。

據(jù)了解，《國家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》在今年年初通過，自主創(chuàng)新已被提升到國家戰(zhàn)略的高度。

值得國人驕傲的“兩彈一星”和運(yùn)載火箭等都是在極其艱苦條件下，全國人民自力更生搞出來的，為我國現(xiàn)在的載人航天奠定了基礎(chǔ)。自主研發(fā)中國產(chǎn)的大飛機(jī)不僅關(guān)乎中國的經(jīng)濟(jì)安全，國家的軍事安全、政治安全、經(jīng)濟(jì)安全、民族安全，而且正彰顯出東方大國崛起的巨大魅力！