吳建平與中國智能交通

　　
　　在大城市生活的人一定體驗過交通擁堵帶來的煩惱。交通時間成本不斷增加，公交車比自行車還慢……出行正成為很多人的噩夢。試著設想一下這樣的情景：“出門前，通過網絡選擇一條最佳路線；出行途中，通過路邊的信息牌、廣播或手機上網，避開擁堵的路段；還可以通過網絡查看目的地附近哪里有空余的停車位”。這就是吳建平教授描述的智能交通將為我們生活帶來的改變。
　　
　　中國智能交通的鋪路人和實踐者
　　
　　作為英國南安普敦大學交通運輸工程研究所高級研究員、北京交通大學中英智能交通中心主任、教育部“長江學者”特聘教授，吳建平可以說是中國智能交通研究的奠基者。
　　本科和研究生都就讀于浙江大學土木工程專業，1989年吳建平作為中英友好獎學金的受益者被選派出國。當時國內剛剛開始興建高速公路，從國家需要結合自己相近的專業，吳建平定下來到英國學習高速公路建設。到了英國后他發現，英國的高速公路建設早在60年代就已基本完成了。他發現，再研究這個領域只能炒冷飯，很難再有創新和突破。而當時歐洲和美國面臨道路擁堵問題，智能交通的學科剛剛萌芽。吳建平意識到，這樣一個智能運輸系統是解決世界性交通難題的新途徑，于是他進入了智能交通這個新興領域。他選擇了以計算機模型為背景、從研究駕駛員的行為人手，通過模擬現實世界中汽車、自行車和行人在道路交通中的情況進行研究作為他的研究方向。那一年，和吳建平一起到英國留學的二三十人中，他是唯一選擇智能交通作為學習方向的人。
　　國內開始提到智能交通的概念是在幾年后的1995年。之后吳建平的研究室陸續有了同東南大學、吉林大學、清華大學的合作。四年過去了，拿到博士學位的吳建平本來已經接受了清華大學的邀請，連課都排好了，導師的一句話讓他留在了英國。導師對他說：“你的這套模擬系統剛剛做完，還沒有經過實踐的檢驗，最好經過實踐的過程使它發展完善，你留下做一年兩年都可以。”
　　就這樣，吳建平開始了在英國的工作和研究。一直到現在，已近20年了。吳建平說：“在那里工作比較開心，覺得能夠發揮我的作用。另一方面說明智能交通這個學科發展得很快，有很多事情要做。”
　　經過十幾年的研究，他參與了20多個英國政府和歐盟的交通項目。他主持開發的FLOWSIM，是一個基于模糊數學的微觀交通反證模型。模型可以在電腦上模擬實際的路況。模型里面的每一輛車都和真正的駕駛員行為一致。通過反證系統檢驗每一種方案，從而找出最佳選擇。這個模型對發展智能交通有重要影響。
　　
　　
　　中英智能交通合作，一個啞鈴擔兩頭
　　
　　2002年10月，在中英兩國政府共同組織的首屆科技論壇上，雙方決定成立中英智能交通中心，中心在中英兩國各有一塊基地，分別組建兩個梯隊，利用雙方各自人力、物力的優勢，共同展開研究、開發、培訓和咨詢方面的工作。吳建平理所當然地是雙方認可的中心主任人選。
　　中心所有的工作都同時在中英兩地展開。比如，研究北京混合交通流的行為，是在北京采集道路交叉行為的數據，而由英國的學者將其發展成為模擬模型；又比如在開發海洋漁業資源管理系統時，點子由英國提出，由國內的梯隊開發成硬件產品，軟件在英國做，然后同國內最大的IT企業普天集團合作作市場開發；培訓方面更是如此，在國內進行初步培訓后再到國外學習考察，了解國外學科的最新動向。
　　吳建平說：“我現在是一只腳在國內，一只腳在國外。我在國外時，每天一上班就通過網上MSN同國內的辦公室直接對話，既掌握著國外的最新技術信息，又帶著國內的梯隊一起做，可以說是一個啞鈴擔兩　頭。”
　　
　　為北京交通獻良策
　　
　　對于北京的交通，有人戲稱為“首堵”。對于這座承載著1700萬以上人口，市區每天有836萬人次的客流量，每天新增1000余輛小汽車的城市來說，如何解決擁堵難題，如何承載奧運會期間更為繁重的交通呢？
　　作為智能交通領域唯一一位教育部“長江學者”，吳建平參與了北京奧運交通的咨詢工作。他介紹說，從最近幾屆奧運會來看，交通問題都讓組織者感到頭痛。特別是1996年的亞特蘭大奧運會的交通混亂問題更是被媒體稱為“一場噩夢”。
　　不過，他坦言對于在北京奧運期間的交通“并不擔心”。“因為奧運會畢竟是短期的，可以采取一些臨時的手段。比如放假、鼓勵單雙號輪流出行。加上一些宣傳，相信市民也會很好地配合。但是奧運會結束后，還要有一個根本的解決方案，來方便老百姓。”
　　吳建平坦言，由于城市的迅速發展和及部分規劃的原因，造成了北京交通的擁堵。比如，北京的道路雖寬而直，但道路網很稀，密度不夠。另外，交通的“毛細血管”即支路和胡同也比較少，不利于人流和車流的疏散。因此，當汽車突然高速增長時，就難以適應。
　　“解決交通問題要從源頭開始，從交通需求上解決。比如，如果一個小區里面各種生活設施配套很齊全，那人們就不需要跑很遠的路了。”
　　吳建平認為，對于北京這樣人口密度大的城市來說，必須要靠公共交通來解決問題。“我很贊賞現在北京的公交車價格降下來了。但是僅僅價格降低還是不夠的。還要有一整套的措施，比如設立公交專用道，小區里建設公共汽車網，甚至可以預約，上門服務，使坐公交車比開車還方便快捷，這樣才能吸引更多人選擇公共交通工具。另外要從政策上限制小汽車的發展。比如上私家車稅，或者在市中心一些地段實行定時收費，路越賭，收費越高。這樣不著急的人可以換個時間再去。這個政策在新加坡、倫敦實行得都很成功，叫做擁堵收費，我認為北京應該加速出臺了。再就是控制外地進城的小汽車數量，可以鼓勵人們把車留在市郊，用地鐵，用快速公交把人們帶進來。北京的環境污染60％是來自尾氣排放。如果把外地來的車留在郊外，對環境也是有好處的。”
　　吳建平說，人的素質與心態是另外一個影響交通的重要因素，對此應該加強一些觀念的宣傳。“比如說遵守路權，如果路權不是你的，該你讓人家，就要讓。另外如果大家都有個謙讓的態度，路況也會好一些。有時候路上的車堵得死死的，就是因為誰都不讓。如果北京的車都遵守路權，提高路的使用效率，就憑這一點，就可以提高10％～15％的交通量。”
　　
　　智能交通關鍵要以人為本
　　
　　談到中國目前對智能交通管理體系的應用，吳建平說，國內一些城市已具備了相當先進和完善的硬件設施，缺乏的是國外的先進管理經驗，因此造成一些設施的浪費。他指出，中國目前最緊要的是普及智能交通理念，特別是向城市建設的決策者和管理者。另外，一些大城市應通過先進的管理思想，更有效地利用硬件設施，為出行者提供方便。
　　“我特別想呼吁的一點就是，管理者要增強以人為本的觀念。以人為本就是關注生命，關注老百姓。我認為我們應該加強更多的措施，有些是宣傳，有些是管理。有一天晚上，我在中關村附近的路上開車，突然看到迎面而來的兩輛車，是逆向行駛的。為什么會逆向行駛呢？后來我發現，因為那個地方修地鐵，路中間的分隔帶被移了兩個車道，在晚上看不清楚，對面的車就很容易開到逆向行駛道來，很容易釀成事故。管理者就應該在這個地方設置一個明顯的標志，有一個閃燈，加一個指示箭頭。這樣就可以避免一些事故的發生。
　　
　　“我認為減少交通事故應該提到很多地方政府的日程上來，受到充分重視。倫敦的情況是，倫敦市市長就兼任交通委員會主任。他們會規定硬指標，交通事故要減少到多少。”
　　
　　為國服務
　　
　　“我剛留學那會兒，當時整個英國的中國留學生累計不超過1000人，現在已達8萬人之多。”盡管研究任務繁重，社會工作很多，他始終放不下的是為國服務的信念。在研究工作之外，吳建平連續兩屆擔任中國留英學者專業團體聯合會主席。在任職期間，數次帶團回國。參加了2002年的北京科博會，中關村項目的洽談，大連海外創業周的活動，并多次組織旅英學者教授團來到云南和重慶支援西部建設。他們以智囊團的方式，提出集體的提案和建議來幫助地方作決策和發展。經過考察后他們在昆明報的20多個項目，有10多個得以批準。
　　此次來京，作為參加2007年全國政協會議的海外委員，他還帶來了一個與交通無關的提案，是關于如何振興東北老工業區的。在英國生活多年的他了解到，類似于中國的東北，英國的中西部曾經是英國工業發源地和經濟支柱，在30年前，如伯明翰、曼徹斯特等中西部城市也經歷了一段漫長的蕭條期。英國政府花了很大力氣來研究這些老工業城市的振興。經過十幾年的努力，現在這些城市已經有明顯的復蘇跡象。“他們的一些經驗可以供我們東北老工業基地改型、振興參考。采取城市間一對一掛鉤的方式，英國方面也很樂意。我們留英學者可以發揮作用，建議與國內專家合作共同就此課題開展對比研究