沉淪的王者

李嘉楠　安　辛

如果談到輕型（0.75噸級以下）越野車，相信諸位軍事愛好者一定會如數家珍的說出：美國M151、前蘇聯嘎斯69（GAZ-69）、德國奔馳G-Calss、英國蘭德路虎、日本豐田陸地巡洋艦等等。然而鮮為人知的是，這五種世界頂級輕型越野車在上個世紀70年代末期至80年代初期，先后在軍民兩個市場/賽場上敗給了同一個對手——德國大眾汽車公司研制的伊爾蒂斯（VW ILTis）輕型軍用越野車。

與鐵十字軍團的不解情緣

伏爾克斯瓦根（Volks Wagen大眾汽車）對于大多數汽車愛好者來說是一個耳熟能詳的名字，然而對于軍事愛好者來說卻顯得有些“陌生”。不過，提起VW-82型“斗槽汽車”（Kubelwagen 越野車最早的稱呼，也有人翻譯成為“桶車”），相信諸多喜歡研究第二次世界大戰的軍事愛好者一定記憶猶新。上個世紀30年代后期，希特勒為了實現其登上歷史舞臺的施政目標——讓每一個德國家庭有足夠的面包、黃油以及家用汽車，授權費迪南德·波爾舍教授組建了國有企業大眾汽車公司。然而稱霸歐洲的野心，促使希特勒把本應該為人民設計的汽車改裝成為侵略的工具。在整個二戰期間，大眾汽車公司共為德國國防軍、黨衛軍等部隊生產VW-82越野車50000多輛，該車被用作小型指揮車和前沿乘用車。大眾汽車公司也借機成為德國最大的汽車公司。

二戰結束后，盡管盟軍對德國的工業設施“進行了最后的合法掠奪”。然而，在1948年7月大眾汽車公司將總部遷往沃爾夫斯堡之后，憑借著德國產業工人奮發圖強和大眾公司優良的傳統，其生產力迅速得到恢復。特別經過“馬歇爾計劃”的扶持，到上個世紀50年代中期，大眾汽車公司再次成為德國乃至整個歐洲最大的汽車公司。1966年，大眾汽車公司從奔馳汽車公司手中收購了德國汽車聯合公司，組建了奧迪-納蘇汽車公司。當時的奧迪-納蘇汽車公司手里擁有大批德國聯邦國防軍第一代軍車的輕型越野車訂單，由此大眾汽車公司再次成為鐵十字軍團輕型越野車的主力供應商。并且十五年以后，大眾汽車公司壟斷了德國聯邦國防軍第二代軍車裝備計劃中1噸級以下級別全部車型的訂單。當時大眾汽車公司制勝王牌就是伊爾蒂斯輕型越野車，至于失敗者更是聲名顯赫——奔馳汽車公司的G-Class越野車。

“歐洲吉普”之痛

上世紀60年代初期，聯邦德國正式啟動了第二代軍用汽車研發計劃。鑒于北約盟國法國和意大利在輕型越野車項目上具有相近的戰術規范和裝備需求，1962年三國正式簽訂協議聯合研制“歐洲吉普”，作為北約第二代輕型越野指揮車使用。在經過一番競標之后，由意大利菲亞特、德國MAN、法國薩維姆三個公司組成的FMS集團的設計方案中標。然而在后來的研究發展過程中，三國先是發現最初的設計指標有些脫離實際，以當時的技術水準不可能實現。隨后，三國針對各自的戰術要求在具體指標上爭論不休。在歷經三年多的磋商和權衡，三方好不容易在車輛技術要求上達成一致，而后又陷入整個項目研發經費和采購數量分攤的糾紛。在矛盾難以調和的情況下，法國于上個世紀70年代初期退出了“歐洲吉普”項目，聯邦德國和意大利只好重新進行分工。在1975年“歐洲吉普”完成全部的樣車并且通過兩國軍隊的試驗之后，卻發現由于過高的技術要求導致車輛造價奇高，兩國軍方提供的經費不足以支付整個車輛裝備計劃的生產。在協商沒能取得共識的情況之下，“歐洲吉普”發展計劃于1976年全部停止。

從“歐洲吉普”項目啟動，到完全停止發展前后歷經了14年的時間。在此期間聯邦德國第二代軍用汽車項目中，由德國奧格斯堡—紐倫堡機器制造廠（MAN）主導的工業集團完成了重型軍車的全部設計任務，并和聯邦國防軍技術和供應局（BWB）簽訂了供貨合同；由蒂森·亨舍爾主導的工業集團完成了以“狐”式裝甲輸送車、“山貓”裝甲偵察車為代表的輪式作戰車輛全部研制計劃；以大眾汽車公司為主導的工業集團完成了以VW-181為代表的聯邦國防軍IV類輕型輔助車輛的研制任務；以奔馳汽車公司為主導的工業集團完成了中型軍用汽車的研制任務等等。到1976年初，聯邦德國的第二代軍車規劃中，除輕型越野指揮車項目之外所有項目都已經投產。這就難怪聯邦國防軍技術和供應局的技術官僚一提起輕型越野指揮車項目，就火冒三丈大罵高盧人和羅馬人不是東西。更要命的是，當時聯邦國防軍裝備的第一代輕型越野車DKW已經裝備了20年之久，就算是上個世紀60年代中期交付使用的最后一批DKW輕型越野車也到報廢年限了。

“伊爾蒂斯”豎子成名

時間總是以其獨有的方式改變著人們對世界的認知，忽視它存在的人們將篤定在未來某一天噬臍莫及。在聯邦德國第二代軍車裝備計劃中，輕型越野指揮車項目是啟動最早、同時也是被寄予廣泛關注的車型。有鑒于舶來品的M151和孤懸歐洲大陸之外的蘭德路虎，該項目伊始即被稱為“歐洲吉普”。然而14年的日夜兼程之后，擺在聯邦國防軍面前的卻是既裝備不起、也用不起的奢侈品。另一方面，聯邦國防軍不得不支付超額的后勤保障費用，維護著已經不堪再用的DKW輕型越野車。窘迫的聯邦國防軍技術和供應局的技術官僚們，不得不一邊重新審視二代輕型越野指揮車項目的發展綱要，一邊尋找DKW輕型越野車的代替品，畢竟全新研制一種車型需要太長的時間。

聯邦德國著名的軍事學術刊物《士兵與技術》雜志，曾用這樣的文字描繪“歐洲吉普”項目擱淺以后，聯邦國防軍技術和供應局的慌亂和沮喪的：“BWB的官員們已經失去了普魯士人在軍事技術發展上特有的從容和優雅，‘歐洲吉普讓他們做了十多年的美夢。1976年糟糕的結局卻讓所有的人感到夢魘的可怕”。1979年——這是聯邦德國第二代軍用汽車裝備計劃完成的最后時限。也就是說，聯邦國防軍技術和供應局要在三年的時間里完成“輕型越野指揮車”的重新論證、設計研制、試驗改進、投產裝備、教育訓練和后勤保障一系列的工作。這對一向做事嚴謹和保守苛刻的德國人來說，簡直是不可能完成的任務。好在BWB早在1975年中期就已經嗅到附在“歐洲吉普”項目上死亡的氣息，他們事先做出了一些預案。這其中包括對當時世界范圍內較為著名的輕型越野車進行調研和試驗。就在1976年2月聯邦德國議會否決“歐洲吉普”項目裝備預算的同時，一份對包括美國M151A2、英國蘭德路虎110、甚至還有日本豐田陸地巡洋艦等車型的試驗報告遞交給聯邦德國國防部，在這份報告的最核心部分提到了兩種德國本土生產的輕型越野車：大眾汽車公司的VW-183越野車、奔馳汽車公司G-Class越野車。

在幾經商討后，聯邦國防軍最高決策層定下調子：這個項目裝備本國車型。在接下來的時間里聯邦國防軍技術和供應局的官員迅速行動，對大眾VW-183越野車和奔馳G-Class越野車的裝備可行性進行嚴密論證。一個月以后也就是1976年3月，聯邦國防軍技術和供應局給出了答案：大眾汽車公司在6個月以內完成對民用型VW-183越野車的技術改造，向BWB提供十臺符合二代軍車III類車型技術規范的樣車。與此同時，另一項工作也在有條不紊的展開——重新制定二代軍車輕型越野指揮車項目的試驗大綱。參與這項工作的工程技術人員來自于聯邦國防軍技術和供應局、聯邦國防軍41號國防勤務技術試驗場和大眾汽車公司三方。奔馳汽車公司在接到BWB的商業信函后，平靜地接受了這一結果。在BWB的信函中明確地列明了選擇VW-183越野車的四種考慮：

一、大眾汽車公司（從1966年起，取代奔馳汽車公司）是聯邦德國最大的汽車公司，其技術實力和設計經驗完全勝任二代軍車輕型越野指揮車項目。在已經完成裝備的二代軍車輕型車所有車型中，有75%是大眾汽車公司供應的。這其中包含0.4噸級VW-181非公路行駛乘用車、0.9噸級客貨兩用車、1噸級輕型運輸車等三種IV類車型，“甲殼蟲”1200輕型轎車和帕薩特中型轎車等兩種VI類車型。把二代軍車輕型越野指揮車項目交由大眾汽車公司，有利于降低采購費用特別是后期保障費用。

二、聯邦國防軍第一代軍用汽車輕型越野指揮車項目的供應商——奧迪-納蘇汽車公司，早在1966年被大眾汽車公司從奔馳汽車公司手中完全收購。由于聯邦德國是一個標準化程度較高的國家，大眾汽車公司中標有利于降低聯邦國防軍的車輛零部件供應成本。并且，大眾汽車公司承諾盡可能選用已中標的IV類車和VI類車的零部件，生產軍用型VW-183越野車。這些車型的零部件通用率將不低于75% 。

三、相比較而言，至1976年初，奔馳汽車公司G-Class越野車剛剛完成研制工作，而民用型VW-183越野車早在一年前就實現了批量生產，已經是一款非常成熟的車型。選用VW-183越野車進行改進有利于節約時間成本，這恰恰是聯邦國防軍技術和供應局最為看重的。按照大眾公司的承諾，在車輛技術凍結后的12個月中就可以完成不低于10000輛的生產任務。也就是說，大眾汽車公司的生產效率，能夠保證聯邦德國第二代軍用汽車按原計劃完成裝備。這對奔馳汽車公司來說有些勉為其難，G-Class越野車是和奧地利斯泰爾車輛公司合資生產的，雙方還需要進行協商。

四、按照兩個公司的報價，大眾汽車公司預計軍用型VW-183越野車的采購價格為27000西德馬克/輛，如果采購量大于10000輛還有降低采購成本的空間。而奔馳G-Class越野車的批量生產價格將不低于40000西德馬克/輛。按照這個價格，聯邦國防軍的輕型越野車項目預算有些捉襟見肘。畢竟奔馳G-Class越野車定位是高檔輕型越野車，大眾VW-183越野車定位是中檔車型。

大眾汽車公司隨后按照軍方的要求，對民用型VW-183越野車進行了大規模技術改進。在得到聯邦國防軍技術和供應局的認可后，十輛軍用型VW-183樣車走下了生產線。1976年11月，這些樣車分批次在聯邦國防軍41號國防勤務技術試驗場進行了車輛總成可靠性試驗、車輛道路適應性試驗等，隨后又奔赴芬蘭進行寒區試驗，最后所有車輛又被空運到北非進行熱帶沙漠試驗。全部試驗在1977年3月初完成。6個月后，聯邦國防軍技術和供應局將經過細致評估和數據考量的試驗報告遞交國防部。大眾汽車公司隨即展開批量生產的前期裝備。1978年12月，聯邦國防軍技術和供應局與大眾汽車公司簽訂了正式采購合同，規定大眾汽車公司在未來12個月內，向聯邦國防軍遞交8800輛軍用型VW-183越野車，合同總價值2600萬西德馬克。按照合同要求，這些車輛將交由大眾汽車公司的子公司奧迪-納蘇汽車公司在英戈爾施塔特（國內早期習慣于翻譯為：因果城）的工廠生產——聯邦國防軍第一代軍用汽車輕型越野指揮車項目的供應商生產，以利于聯邦國防軍技術和供應局的生產監督和質量掌控。

按照聯邦國防軍以嚙齒類動物命名地面武器的傳統，軍用型VW-183越野車被命名為“黑鼬”（ILTis 國內習慣于采用音譯：伊爾蒂斯）。后來“伊爾蒂斯”這個名稱廣泛應用于民用型VW-183越野車。在聯邦國防軍的序列中，伊爾蒂斯主要被改裝為通訊聯絡車、前沿部隊指揮車、炮兵偵察車、野戰通訊保障車和醫療救護車；相當大一部分車型被安裝上“米蘭”反坦克導彈或20毫米機關炮充當火力突擊車，以應對柏林墻隔壁華約裝甲部隊的突擊威脅。

與奧迪的淵源

一款是性能卓越的軍民兩用中端越野車；一款是以科技含量著稱的高級乘用轎車，倘若說二者之間存在著不解的情緣，聽起來一定很滑稽，然而事實就是這樣。上個世紀70年代初期，德國大眾汽車公司開始籌劃研制一款民用輕型越野車。基于德國人對標準化和通用化理念的膜拜和降低車輛生產成本的考慮，當時大眾管理委員會提出新型越野車的開發盡可能應用成熟的汽車總成。這個規劃伊始就面臨著巨大的考驗，當時在戰后第一次石油危機影響下，傳統西方大排量高能耗汽車處境窘迫，其動力理念受到前所未有的質疑。面對未來要求“低能耗、動力強勁、清潔”的發展趨勢，當時大眾汽車公司手中具有號召力的動力技術實在不多，不過他們有奧迪-納蘇汽車公司這樣的子公司。奧迪-納蘇汽車公司是一家擁有著卓越的發動機技術的高檔車制造商，聯邦德國第一代軍用汽車之所以選擇汽車聯盟有限公司的DKW輕型越野車，其在動力技術上的表現占了絕大部分因素。經過認真的權衡，大眾汽車公司決定把奧迪-納蘇剛剛推向市場的王牌車型——奧迪80（另一說是:第一代奧迪100A6）的發動機用于伊爾蒂斯。這樣，既能保證新車型的動力性能，又能盡可能降低車輛造價，確保新車上市即具有足夠強的競爭力，日后這種經營策略成了大眾汽車公司的傳統。與此相對應的是伊爾蒂斯對奧迪乘用車在行走系統和操控技術上的反哺。

一個流傳較為廣泛的傳說是，上個世紀60年代中期經營不善的汽車聯盟（奧迪汽車前身）先是委身奔馳汽車公司，后又被大眾汽車公司收購。在大眾汽車公司的提攜下，上個世紀70年代中期奧迪-納蘇汽車公司渡過了困難時期，隨即決定開發新一代車型以重振雄風。在軍方和大眾汽車公司聯合對伊爾蒂斯輕型越野車進行的試驗中，波爾舍家族的第三代傳人費迪南德·皮耶希也是項目組成員，時任技術總監。在芬蘭進行的冰雪路面通過試驗，伊爾蒂斯給眾人留下了深刻的印象，讓年輕的費迪南德·皮耶希特別驚奇的是：伊爾蒂斯在冰雪路面的機動性絲毫不亞于那些比它造價高數倍的高檔越野車！更讓人稱道的是，該車的防側滑能力獨樹一幟，遠遠超越大名鼎鼎的M151輕型越野車。要知道當時伊爾蒂斯采用的并不是標準的奧迪六缸發動機，而是四缸發動機，輸出功率只有55千瓦。也就是說伊爾蒂斯從動力性能上來講并不占優。當時身負奧迪新車型開發秘密任務的費迪南德·皮耶希決定探究伊爾蒂斯卓越表現的秘密。在上個世紀70年代末期，費迪南德·皮耶希和他的兩個同伴——時任奧迪路面測試部經理喬格·本辛格和時任奧迪研發中心高級經理沃爾特·特雷瑟把伊爾蒂斯的行走系統和操控系統移植到奧迪汽車上，進行了長達數年的試驗，并在伊爾蒂斯的行走系統和操控系統基礎上開發出quattro全時四輪驅動系統。quattro全時四輪驅動系統的出現配合奧迪傳統的先進動力技術，使奧迪從上個世紀80年代初期開始逐步回到世界頂級乘用車的行列。奧迪100的成功得益于費迪南德·皮耶希有個天才的合作伙伴——喬蓋托·喬治亞羅，來負責外觀和動力設計，然而真正使奧迪汽車涅磐的靈魂則是源于伊爾蒂斯越野車的quattro全時四輪驅動系統，日后人們這樣評價費迪南德·皮耶希設計的這個小玩意：“強有力的抓地性, 可以有些粗魯和可愛,但不失有淺薄的優雅”。今天的奧迪已經成為和奔馳、寶馬同樣具有號召力的高檔乘用車，德國現任總理默克爾的坐騎即是奧迪A8。

憑借著波爾舍家族對駕乘動力技術天然的敏銳和執著，費迪南德·皮耶希藉此從年輕一代汽車工程師中脫穎而出，今天他已經貴為大眾汽車和波爾舍汽車兩家公司的掌門人。我們很難說究竟是奧迪成就了伊爾蒂斯，還是伊爾蒂斯成就了奧迪？但是有一點毋庸置疑：時至今日奧迪和大眾品牌之間的反哺已經成為大眾汽車公司內部的一項傳統。

白身猛士

和那些著名的軍用越野車外觀造型往往“異人天象”相比，伊爾蒂斯實在算是“相貌平庸”，整車外觀由平直生硬的線條勾勒，不過這也正符合日耳曼人一貫刻板教條的風格。伊爾蒂斯采用常規布局，動力艙在前，駕駛艙居中，載重艙在后。車體前端豎直，為扁平狹長的矩形，分為三部分，左右兩部分裝有圓形前向照射大燈，中間為網狀散熱格柵。動力艙蓋整體微向后上方傾斜，在發動機艙蓋的中央有大尺寸梯形凸起，這是伊爾蒂斯的重要外觀特征之一。整體式保險杠裝在車首下部，有備用螺栓孔以加裝拖曳絞盤。在保險杠與車架下緣之間裝有矩形防盾，以保護車輛的前軸懸掛系統不被地面凸起物或者是灌木擊傷。車體兩側豎直，車身鋼板帶有八條寬幅沖壓加強筋。駕駛艙前向為一面矩形防彈/防折射風擋玻璃，這種玻璃為夾層玻璃，在夾層中涂有特種防護層，能夠有效減弱光線折射，風擋玻璃沿襲了軍用越野車的傳統，可以向前翻倒放平。車尾豎直安裝有一個備用輪胎和一個20公升備用燃料桶。

伊爾蒂斯的駕駛艙為非密封式，車頂為可折疊/可拆卸的活動篷布，就連四個車門都是可折疊/可拆卸式，平時車頂篷布和車門折疊放于車尾。在嚴寒的冬季，帶有聚氯乙烯涂層的合成纖維車頂篷布支起，可以有效抵御中北部歐洲大陸的寒冷。駕駛艙上方設有鋼管焊接而成的π型固定支撐架，它能夠在車輛傾覆時，保證駕駛艙不會受擠壓變形，保護車載乘員。支架的橫梁位于前后排座位之間，橫梁上有支架孔可以作為車載武器的基座，以利于車輛突擊作戰。車艙內設雙排四座，全部為正向，其中前兩排座位為固定式駕駛席，裝有三點式安全帶；后兩排座位可折疊靠于前排座位的靠背上。在不使用后排座位時，車艙后部可以空出1400×1370毫米的裝載平面，以作為貨物搭載和設備安裝。當然在緊急狀態下，也可以加裝2個座椅，不過對于身材高大的德國士兵來說，6座的伊爾蒂斯有點像是“鐵皮人肉罐頭”。

伊爾蒂斯的動力艙安裝有一臺奧迪直列四缸水冷汽油發動機，最大輸出功率為55千瓦。值得一提的是該發動機的升功率高達32千瓦/升，氣缸壓縮比為8.2左右。就發動機技術指標而言，大大高于后來進入聯邦國防軍的梅賽德斯·奔馳230GE型越野車。由于發動機結構緊湊體積較小，加上縱置在動力艙內，使動力艙左右兩側空出不小的空間，大眾汽車公司的設計師們巧妙地把這一部分空間改裝成為車輛工具艙。和發動機的卓越性能相比，伊爾蒂斯輕型越野車的傳動系統可謂是具有劃時代意義。該車將變速箱和前軸差速器整合組裝一個整體，同時在前后橋各安裝了一個差速鎖，這樣的裝置結構緊湊，在保證車輛足夠離地間隙的同時，有效降低了車輛的整體高度，并且動力扭矩更加均勻地分配在每個車輪上。車輛無論是在硬質路面高速轉向，還是在泥濘濕滑的北歐雪原大載荷越野，都能確保其通過能力和平順性，有效控制車輛的側滑，防止傾覆（quattro全時四輪驅動系統就是在這種傳動系統基礎上加裝了一個托馬森中央差速器后，從而使奧迪汽車聲名鵲起，以良好的“抓地”能力贏得了“壁虎”的美譽）。這種高度集成的機械結構，在德國人的技術功底和精湛工藝保證下，不僅沒有因為其復雜性而失去可靠性和增加車輛保養上的難度，而是愈發彰顯出它的魅力。

不過伊爾蒂斯最為“離經叛道”的莫過于懸掛系統的設計，它并沒有采用當時軍用越野車流行的硬軸式非獨立懸掛，而是采用了帶有復式轉向橫拉桿的單A字臂獨立懸掛系統。更有意思的是，該車的懸掛彈性元件——拋物線形鋼板彈簧竟然是采用了非常罕見的倒掛橫置式，安裝在車橋的上部與車架相連。解讀這種較為詭異的設計方式并不困難，伊爾蒂斯的懸掛系統充分利用了鋼板彈簧的可靠性，又避免了正掛縱置鋼板彈簧懸掛所帶來的輪倉龐大而被迫提高車輛重心的缺陷。伊爾蒂斯的車架采用了較為堅固的抗扭曲梯形框架結構，其縱梁為箱式斷面，橫梁為弓形沖壓鋼板。這種設計和大名鼎鼎的“悍馬”越野車底盤設計有異曲同工之妙，既能保證車輛總體的強度從而避免承載式車身剛度不足的缺陷，又能提高車輛在復雜路面通過時的平順性。

精巧的設計和醇厚的技術必然帶來車輛性能上的卓爾不群。冷戰結束后，埃及特種兵部隊在和阿拉伯友軍進行聯合演習時，很沮喪地發現他們裝備的蘇制UAZ-469B輕型越野車，被友軍的伊爾蒂斯輕型越野車在熱帶沙漠上遠遠甩開。以嘎斯-69代替者出現在歷史舞臺上的UAZ-469輕型越野車也許不應該感到悲哀，因為它的競爭對手早在十多年前就已經是北非沙漠里的王者！

法老的咒語

以民用越野車的血統改裝軍用越野車的案例并不少見，伊爾蒂斯在經過了鐵十字軍團的淬火而在技術上大幅改進之后，民用型車輛更是愈發的光彩照人，在號稱“死亡之旅”的巴黎—達喀爾汽車拉力賽上一鳴驚人。巴黎—達喀爾汽車拉力賽起源于1978年，是由法國人沙賓創辦。由于該項賽事要求參賽車輛必須是批量生產車型，一定程度上限制后勤保障，因路途遙遠、地形地貌復雜艱巨而被稱為世界上最艱難最危險的汽車賽事，并且以其賽事中駕駛員和領航員的高死亡率而為世人所詬病。

1980年，在第二屆巴黎－達喀爾拉力賽上，由科特林斯基（Freddy· Kotulinsky）和萊夫曼（Gerd ·Loffelman）駕駛大眾伊爾蒂斯賽車經歷23天的艱苦賽程，穿越23個國家，行程10000公里，獲得冠軍，其余三輛伊爾蒂斯分別獲得亞軍、第四名、第九名。編號為137的冠軍車至今還保存在德國狼堡的大眾汽車博物館內。而它的手下敗將梅塞德斯-奔馳和蘭德·路虎輕型越野車直到伊爾蒂斯被轉賣之后，才獲得這項賽事的冠軍。此時的伊爾蒂斯因為新東家加拿大龐巴迪集團在經營思路上的迥異，再也沒有出現在達喀爾的賽事上。而由大眾—伊爾蒂斯創造的單一車隊所有的參賽車輛均進入前十名的好成績迄今沒有被打破。

在古老而又神秘的北非，傳說中魔力無邊的法老用高大的金字塔和浩瀚的沙漠警告每個到來者，在這里的萬物無一不是他們的奴仆，任何稱王稱霸者都注定逃不過法老的詛咒。一如日后連續多年稱雄巴黎—達喀爾汽車拉力賽的三菱輕型越野車，沒能改變在日本軍隊中基于三菱技術的73式輕型越野車被豐田高機動車淘汰的命運；在比賽中所向披靡的卡瑪茲重型卡車，在蘇/俄軍隊中永遠都是烏拉爾汽車的替補一樣，伊爾蒂斯在經過了短暫的輝煌之后，也開始了它遠嫁北美的夢魘直至消亡！

遠嫁北美之殤

在完成了聯邦德國國防軍的訂單之后，奧迪汽車公司把經營重心放在了憑借伊爾蒂斯技術獲得新生的奧迪乘用車上。而此時大眾汽車公司和大多數西方汽車公司一樣，不得不把精力用于應對借助石油危機而愈發肆虐的日本汽車。頭頂大眾車徽由奧迪工廠生產的伊爾蒂斯陷入了姥姥不疼奶奶不愛的尷尬境地，從而踏上了遠嫁北美的不歸之路。

1981年10月，根據大眾汽車公司和加拿大龐巴迪集團車輛公司簽訂的協議，大眾汽車公司向龐巴迪車輛公司轉交了伊爾蒂斯全套的技術資料和生產模具。同時大眾汽車公司允諾除了德國聯邦國防軍所裝備的伊爾蒂斯越野車必要的后勤保障外，龐巴迪車輛公司擁有向世界任何國家和地區出售伊爾蒂斯越野車的專賣權，同時擁有大眾商標（僅限于伊爾蒂斯）三年的使用權。1982年下半年，在生產線調試完畢恢復了伊爾蒂斯的生產后，龐巴迪車輛公司趁機向各國陸軍推薦伊爾蒂斯，取代陳舊的M38和M151輕型越野車。加拿大陸軍首先表露出裝備伊爾蒂斯的意向。1983年初加拿大國防部和龐巴迪車輛公司就輕型越野車的替代計劃展開磋商。同年11月，加拿大龐巴迪車輛公司后勤裝備分部得到了加拿大陸軍的第一份訂單，合同總價值6800萬加元，包含1900輛伊爾蒂斯輕型越野車、相應的常備零部件、駕駛員和維修勤務人員的訓練等。第一批300輛伊爾蒂斯于1984年7月交付，在得到陸軍士兵的首肯后，加拿大陸軍和龐巴迪車輛公司簽訂了追加了600輛伊爾蒂斯的訂單，全部訂單于1985年底完成。同時，龐巴迪的推銷工作也收到了成效，1984－1986年，龐巴迪車輛公司先后得到了比利時陸軍、喀麥隆陸軍、阿曼皇家衛隊的訂單。其中比利時陸軍的訂單最大，合同總價值高達9000萬加元，其訂購數量和加拿大陸軍一樣，同為2500輛。

盡管伊爾蒂斯在遠嫁北美最初的幾年中延續了它過往的輝煌，盡管伊爾蒂斯的新東家——龐巴迪在軌道機車乃至后來的航空制造領域享有盛譽，但是其在汽車領域過于薄弱的品牌影響力和技術底蘊，特別是1986年因收購加拿大航空工業公司之后，其對汽車領域資金支持力度偏小，導致了伊爾蒂斯在軍民兩個市場上的潰敗。在民用市場上，由于伊爾蒂斯的生產權被轉賣而導致供貨中斷。更糟糕的是，遠嫁北美之后伊爾蒂斯直面當時輕型越野車王者——美國汽車公司（JEEP品牌繼承者）和剛剛登陸北美的日系輕型越野車的雙面夾擊。而在軍用市場上則受到老冤家——奔馳G級車和新生“悍馬”越野車的夾擊。其實早在大眾汽車和龐巴迪集團就伊爾蒂斯轉讓談判接近尾聲的時候，奔馳G級車就取得了對伊爾蒂斯的第一次勝利——1981年晚些時候，法國陸軍宣布由梅塞德斯-奔馳汽車公司授權標致汽車公司生產的標致P4（選用標致動力傳動組件的梅塞德斯-奔馳MB-230GE型）中標法國輕型越野車項目，訂單為15000輛。而由大眾汽車公司授權雪鐵龍汽車公司投標的伊爾蒂斯（編號為雪鐵龍C44）則因為轉賣事件遭到法國陸軍的否決。

就在伊爾蒂斯在歐洲的影響力日漸式微的時候，1989年12月27日，蟄伏了10年的梅塞德斯-奔馳汽車公司收獲了聯邦德國和民主德國合并前的最后一份圣誕禮物——聯邦國防軍12000輛MB-250GD輕型越野車的訂單。海灣戰爭后，梅塞德斯-奔馳G級輕型越野車越過大西洋直搗伊爾蒂斯最后的老巢，經過認真的評判加拿大陸軍選用奔馳G級車家族的兩個新成員——270CDI和290CDI輕型越野車代替伊爾蒂斯。隨后，奔馳G級車越過密西西比河戰勝“悍馬”加入了美國海軍陸戰隊；穿越高聳的安第斯山脈、亞馬遜叢林、潘帕斯草原成為南美諸國地面部隊的標準裝備；高昂的價格并沒有影響國防預算拮據的非洲諸國采購奔馳G級車，盡管那里是伊爾蒂斯成名的地方；最后她回到歐洲，終結了伊爾蒂斯傳奇的一生。2005年，隨著比利時陸軍梅塞德斯-奔馳G級輕型越野車和KMW“野狗”II（在梅塞德斯-奔馳汽車公司烏尼莫克車型的底盤上改進而來）的裝備，最后一批伊爾蒂斯軍用越野車也黯然走出了眾人的視野。

在很多骨灰級越野車輛愛好者的心里，伊爾蒂斯的沉淪是一個彌久難以撫平的痛楚。在后世很多的書籍中伊爾蒂斯更多的時候被記載為加拿大車輛，殊不知伊爾蒂斯最終的消亡無外乎喪失了大眾汽車的品牌號召力和奧迪的技術支持。當然伊爾蒂斯的消亡，也是因為背后有一個不死的幽靈緊緊的追隨著它——梅塞德斯-奔馳G級輕型越野車，盡管它曾是伊爾蒂斯的手下敗將！有些入門級的愛好者不免要問：大眾汽車公司為什么要賣掉如日中天伊爾蒂斯呢？事實上我們很難評判大眾汽車公司的經營行為，一如放棄了伊爾蒂斯的大眾汽車公司在后來卻逐漸掌控了歐洲最卓越的兩家重型軍用越野車——曼（MAN）和斯堪尼亞（SCANIA），一如他們在二十年后，重新回到輕型越野車市場——大眾途銳和奧迪Q7。

后 記

2007年1月21日，在非洲西海岸的塞內加爾，干燥的熱帶沙漠季風混合著咸澀的大西洋氣息吹拂著頭戴花環手捧香檳的勝利者、痛心疾首黯然神傷的失落者。伊爾蒂斯的傳承者——德國大眾途銳車隊在連續領先了9站之后，最終因為機械故障敗于日本三菱車隊！也許有人要說，這不過是一個游戲，不過是一場商用汽車的比賽。但是眾所周知，頂級的動力技術最終無不會被應用于軍事領域，地面車輛也不例外。

連續三年的失利，并沒有動搖途銳車隊的決心。大眾汽車公司的負責人告訴人們，明年巴黎－達喀爾的征程上依然少不了他們的身影。你要問我，某一天頭頂VW標徽的戰車會不會重新配戴上鐵十字勛章，出現在日耳曼軍團的陣營中？我會告訴你：“我不知道！你看北非的熱帶沙漠中那蔽日的征塵里，王者或許在歸來的途中”。

（編輯/桅子）

在本文的寫作工程中，得到了程方小姐在英文資料翻譯上的大力協助，筆者表示誠摯的感謝！