海空減排　全球航運站到了重要節點上

吳明華

在全球關注和聚焦氣候變暖、溫室效應以及減排責任之時，與航運業休戚相關的海洋環境污染、大氣污染問題，也被提到了敏感與重要的位置。在全球氣候變暖的趨勢下，航運船隊與溫室效應加大的關聯度究竟有多大？航運業應該肩負起怎樣的責任？在日前舉行的“2007航運科技與安全國際會議”上，海洋環境的減排成為一個重要話題，引發了中外航運、港口界人士的熱議。

海空污染：警鐘向全球航運業敲響

伴隨經濟全球化進程的加快推進，2000年以來的全球航運業出現了空前繁榮的景象。據統計，截至2006年底，全球商船運力已達89.19億噸。與運力連續快速增長等量齊觀的是，船舶大型化、高速化的強勁勢頭。一方面，經濟與貿易的推力加速了全球船隊的迅猛擴張；而另一方面，不可忽視的是龐大的商船船隊與繁忙的海上運輸給海洋環境帶來了巨大的負面影響。中海集裝箱運輸股份有限公司總經理黃小文認為，雖然航運業為世界經濟發展貢獻巨大，但隨之而來的環境及能源問題已成為亟待解決的問題。海洋環境污染、大氣污染、溫室效應以及能源危機是人類生存環境的死敵，迫切需要國際社會和眾多國際性組織共同來關注航運業，大力發展綠色航運，最大限度地減少船舶營運對海洋環境、大氣環境、人命財產安全的風險，以及能源的浪費。

據聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）日前發布的一項報告顯示，過去半個世紀氣溫變化超過90％的可能性是由人類行為特別是化石燃料引起的。而據國際海事組織（IMO）近年對船舶溫室氣體減排的一項跟蹤研究發現，海洋環境污染源的35%來自船舶，目前各國超過100噸已登記的船舶已達52 000多艘，其每年耗用燃油達5億噸左右，由燃油燃燒每年釋放出的二氧化碳和二氧化硫分別約為16億噸和

3 000萬噸。全球船舶CO₂排放量已占世界CO₂總排放量的1.8％。對此，挪威船級社高級副總裁Terje Staalstrom直言，全球船舶CO₂排放量雖然只占1.8％，但已經表明，航運業參與了全球環境污染、溫室氣體排放。他說，未來航運業的主要驅動因素之一是船舶設計的大型化趨勢和影響，而大型化趨勢不可避免，一是亞洲的財富創造和人口增長以每13年增長10億遞增，必然增加“標準”大體積貨物的運輸量，如原油、鋼鐵的運輸；二是能耗的增加和能源供應的安全性，會帶動天然氣運輸需求增加；三是由于陸地的交通擁堵，將向海上交通轉移，還有開發寒冷地區運輸等因素。

船舶大型化趨勢帶來的直接影響之一是全球航運業面臨的海空環境污染，Terje Staalstrom先生指出，目前已有三個主要問題擺上了航運業的日程表：第一，船舶的大氣污染排放物已經明顯地從硫化物（NOx）和二氧化硫（SO2）轉變為二氧化碳（CO₂），除此，還有揮發性的有機化合物與顆粒物質等；第二，由于事故泄漏以及違反國際法律要求，海洋污染排放物正在逐年增加，主要包括黑水、灰水、壓載水、污水、廢水的排放，以及防污油漆、油料、貨物和貨物殘留物等泄漏；第三，船舶廢物處理，重點是有毒物等危險材料的處理和循環。

Terje Staalstrom先生在列舉1870年至2002年全球海洋燃油銷售量產生CO₂和SOx污染排放物的增長情況后指出，更多地關注全球變暖，降低全球溫室氣體排放量，減少向海洋和大氣排放污染物，航運業別無選擇。

大幅減排：航運業應承擔共同責任

據了解，在控制和減少大氣污染、油污染事故、有害的船體油漆涂層和壓載水系統帶來的生物入侵等方面，國際海事組織已經出臺了一系列相關的公約、規章，如2005年5月19日生效的《防止船舶造成空氣污染規則》規定，對船舶排放的NOx進行管制，通過研究和開發新型船用發動機來控制和減少NOx等污染物的排放。2006年11月2日，由第一次締約國大會通過的《1972年防止傾倒廢物和其他物質污染海洋公約1996年議定書》修正案，規定從2007年2月10日起，允許在海床下地質構造中封存CO₂。又如，聯合國全球環保基金（GEF）組織已將船舶通過壓載水將有害生物引進新環境，并對其產生影響列為海洋環境保護的四大危害之一，為此國際海事組織通過了《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》。

中遠集裝箱運輸有限公司總經理孫家康認為，保護海洋環境已經成為世界各國都要承擔重要義務的共同事業。國際海事組織已促成國際間締結的幾十個關于海上環保的公約，各國也逐步建立了許多對海上環保具有革命性的技術措施，使得整個海上環境保障體系向更高的技術層次發展。在這一背景下，各跨國航運公司紛紛將環境保護及社會責任問題提升到了戰略的高度。他舉例說，2003年，中遠集運公司總部正式實施了環境管理體系。自2005年美國長灘港實施綠色港口環保計劃以來，中遠集運一直積極響應，全力支持，已連續兩年榮膺環保綠旗獎；2006年，中遠集運獲得了13面環保獎旗，所有掛靠船舶達標率為92％。

來自中外航運業的權威人士和企業高管，在航運科技與安全國際會議上表達了一個共識：控制和減排不僅是航運業的共同義務和責任，同時也是航運產業可持續發展的惟一選擇。挪威船東協會秘書長Marianne Lie女士在會上向中外航運業發問，面對全球減排重任，誰來擔當海運業的領頭羊？身為挪威航運業的組織者，挪威船東協會集聚了全球最大商船隊之一，并擁有為世界17％的船隊評級的機構，Marianne Lie憑借對挪威以及全球船隊的深刻認知，她不乏膽略和勇氣地直言，挪威航運業愿為各國航運業作出表率，承擔領頭羊的職責。她宣布，從2006年11月起，挪威船東協會已經實行環境保護的新政策目標，即挪威所有船隊將禁止向海空排放有害物。在執行《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》、采用新的壓載水系統的同時，安全環保地循環利用船舶，致力于降低全球溫室效應氣體排放。

針對航運業減排的具體實施途徑，Marianne Lie認為，需要用國際規則來制約。為此，她提出了三條具有一定約束力、可操作的建議：第一，制定和實行全球航運業二氧化碳配額制，各國航運界對自身排放量進行有效監控；第二，將國際海運的二氧化碳通過進出口配額制納入《京都議定書》，可實行市場化運作；第三，向國際海運企業征收二氧化碳稅。她表示，挪威航運業將在全球溫室氣體減排中扮演積極的角色，與各國同仁一起，打造綠色航運產業。

綠色航運：呼喚產業政策與科技創新的支持

誠如國家發改委主任馬凱在《中國應對氣候變化國家方案》的發布會上所言，中國將控制溫室氣體排放納入了經濟可持續性發展的總體規劃中。通過產業政策和發展規劃的支持，實現節能減排目標，將對構建綠色航運產生巨大的導向和推動作用。中國交通運輸協會會長錢永昌在論述航運政策和航運科技對航運業的影響時說，一是航運政策和法規的途徑，國際海事組織有最著名的三大公約SOLAS、MARPOL73/78、STCW 78/95，國際勞工組織發布的ILO.147號公約，以及港口國主管機關如交通部和海事局等發布油輪的雙殼底強制要求，AIS系統、VDR設備的配備，都是通過航運政策和法規的形式強制執行的。而另一個途徑，則是通過市場杠桿對航運業產生影響，由于經濟利益的驅使，相關方主動引進新科技，讓科技成為船舶和公司盈利的第一要素。

從宏觀層面看，綠色航運建設可以通過產業政策、法規調整和航運科技創新來實現。但對“綠色航運”內涵的理解，卻還有更深入的解讀。一位航運企業高管認為，綠色航運不僅是指防止船舶造成海洋環境污染，更重要的是強調航運效益和環境的相互協調，使之可持續發展，不能因為當代的急功近利而犧牲后代的長遠利益。據了解，截至目前，各國航運和港口業在具有很強的剛性約束的國際公約、法規下，已經表現出較好的執行力，一些發達國家的航運與港口更在綠色環保方面作出了積極探索和努力，如率先推行“綠色港口政策”的美國洛杉磯港，推出了“減速進出港”和“冷靠泊”等舉措，即12海里海域內船舶減速航行以減少船舶進出港時硫化物等污染物排放量；船舶停靠碼頭后關閉船用發動機，全部改為使用岸電，以減少二氧化碳排放量。在船體防污涂料方面，以有機硅為原料等研發的一批新型防污涂料正在得到廣泛應用。為了解決船舶壓載水給環境帶來的危害，日本造船研究中心提出了一種新船型——無壓載水船，有望成為新一代環保型船舶發展的方向，給全球海洋環境保護帶來深刻變革。

控制和減排海洋、大氣污染物需要自覺和理性。除了政策、法規的導向和約束，各國航運、造船、港口等相關方面正在運用高新科技探索綠色航運之路。Terje Staalstrom認為，降低CO₂污染排放物意味著從燃料動力、船舶結構、運輸方式等諸多方面進行深入變革。他舉例說，目前世界液化天然氣船已經增長到平均145 000立方米，2004年底已有船東訂購4艘216 000立方米的船，而目前正在計劃建造的液化天然氣船為260 000立方米。與超大型液化天然氣船相比，標準尺寸船舶的運輸成本要高出40%。同時，2000年1月，世界第一艘液化天然氣船交付使用，在挪威西海岸成功運營，其與燃油船舶相比，CO₂排放量降低了20%。

作為船舶監造和入級政策方面的專家，Terje Staalstrom指出，目前訂制的船舶應當考慮適合未來海洋環境保護的需求。按照2010年交船、2040年退役的周期，一是考慮燃油價格提高100％～200％～300％、降低CO₂排放量20％的要求，船東都能接受嗎？二是能否采用天然氣、生物柴油和蒸餾燃油等新燃料；三是追溯性強制實施船舶入籍等新規則和法規。他向各國造船業和船東呼吁，從船舶設計的理念和技術上，要充分考慮降低污染物排放的途徑，如降低速度、提高推進效率、完善推進設計、降低阻力。同時，開發和采用燃料電池、燃氣柴油發動機、高效燃氣渦輪機、風帆等附加設備，以及提高碼頭中船舶類型效率、完善物流運營系統等。