都市交通類公交產業現商機

在北京，從各個交通樞紐開往郊區的各類班車越來越多。盡管公交公司也在努力拓展自己的線路，然而選擇班車出行的市民比例卻在逐漸提高。有業內人士稱，這種逐漸膨脹的經濟現象稱為“類公交”。

“類公交”的發車站點一般設在新開發區和新建小區，開設原因則五花八門：超市、建材城等大賣場，開設班車是為了招徠顧客；職工眾多或地理位置偏僻的企事業單位，開設班車則是職工福利；在一些新開發的住宅社區，開設班車則是為了方便居民出行。

由于歷史原因，京城核心地區公交車線路多有重疊：最集中的站點線路多達20余條。近幾年北京建設速度增快，大批新樓盤涌現，當業主們喜氣洋洋搬進新居后，出行便成為需要面對的實際問題。

與此同時，隨著舊城保護規劃的實施，企事業單位紛紛外遷，為數眾多的外遷職工也面臨著坐車難的問題。

就公交站點距離一些新建小區過遠問題，公交公司相關負責人的解釋是：小區沒有預留用地。北京工業大學交通研究中心石建軍副教授指出：公交線路要想進入小區，需要小區預留土地進行車輛停放、轉場、換班。現在的情況是：一些已建成的小區沒有規劃相應用地，因而要想開設經過小區的公交線路，難度確實比較大。

面對這一空檔，“類公交”悄然出現：住在順義某小區的朱先生，每天早上6：50分起床，洗漱完畢就去乘坐小區門口票價5元的班車。盡管還不到上班高峰，但40座的黃海大轎車已是滿座了。7點出發，35分鐘就開到臨近東直門交通樞紐的終點。

目前的“類公交”市場，從管理權歸屬來分，大體由兩部分組成。一種是企事業單位自行購買班車車輛，日常運行、維修均由單位管理。

另一種班車，則是包給有相應資質的汽車公司，汽車公司按照單位要求配備車輛、司機，完成接送任務后，車輛開回。例如北京亦莊開發區的某機床加工企業，班車業務就是外包給了北京公交公司。司機、保養、油耗費用一次性支出，全年18萬元解決，每公里平均運行成本僅為1.7元。企業負責人對公交公司的服務相當滿意：“司機和車輛都會遇到‘傷病’，包給公交公司就不用頭疼這問題了，人家可調度的人員和車輛太多了！而且，車輛也不占用公司場地！”

目前，北京道路上的各類班車總量難以精確統計。記者經過細致摸底，以法人經營地在北京市的企事業數量為依據，粗粗估出每天至少有1萬輛次的班車在行駛。記者了解到，目前京城的“類公交”運營并不規范：各類汽車租賃公司、旅行公司，都在承攬班車租賃業務。這些公司是否都具備資質尚難查證。等而下之的還有一類“黑車”在運行。這些“黑班車”通過網絡、小廣告等方式張貼租賃信息，聯系方式多為移動電話號碼。中國人民大學民商法博士研究生范圍告訴記者：社區、企事業單位及大賣場自行經營的班車，乘客與車主之間是運輸合同關系；如果班車外包，同汽車公司還多一層委托合同。這些合同都可以確保乘客的權益得到保護。但如果乘坐“黑車”則難以維護自身正當權益。

記者了解到，在亦莊、天通苑等一些超大型社區，各類“直達”收費班車，成為多數人出行的第一選擇。乘坐者普遍反映：“快”，是選擇“類公交”的根本原因。可以說，“類公交”線路以乘客需要為中心，擺脫了傳統公交為城市規劃服務的模式，暗合了國際大都市公交線路的設立原則。日前北京市“交委”透露，北京正在抓緊研究調整公交線網實施方案，包括為一些大型社區配備相應的公交線路。有業內人士認為，此舉是在“類公交”迅速發展的背景下，傳統公交所作出的市場回應。

業內專家對香港的研究顯示：香港有16家公司在經營公共交通，并且每家都有盈利。交通工具的形式也多種多樣，巴士、雙層巴士、小巴士、有軌電車等等。一個公司的線路設置沒有跟上市場需求，馬上被另一家公司抓住商機，通過開設新線路或調整已有線路而擴展自己的地盤。香港各公交公司的運營原則是：只要有盈利機會，馬上行動。每家公司都占有一定市場份額；而通盤來看，它們又在競爭中不斷對市場進行著補充。因此，香港的公交線路設置很合理，全港居民日均每人乘坐公交工具達到兩次之多。

對比香港，可見中國內地公交市場還有很大的潛力可挖，如果有人能抓住機會，投資“類公交”，一方面能切實幫助人們解決出行難問題，另一方面也可以為自己找到成功大門。◆