民營航空輕騎兵首嘗勝績

國內航空業“大塊頭”不敵“小蘿卜頭”，令人扼腕。但愿幾大航空公司看見春秋航空的財報能知恥而后勇，靠高票價和燃油稅維持好日子的時間終究不會長遠。

12月3日，又一家民營航空公司東星航空在武漢宣布，截至11月30日，公司實現了利潤630萬元。這是中國的民營航空公司首次實現當年開航，當年盈利。

東星航空自今年5月19日首航以來，先后開通了武漢至廣州、深圳、海口、南京、沈陽、杭州、西安、桂林、常德9個城市的定期航班。開航半年，已經累計承運旅客25萬人次，飛機平均客座率達到82%，航班平均正常率為88%。公司實現了銷售收入1.35億元。作為一家新成立的民營航空公司，東星航空已經上繳各類稅金累計達1900萬元，公司實現利潤630萬元。

“大的”敗給“小的”

這已不僅僅是東星一家民營公司的上佳表演，其實，幾乎所有民營航空公司都表現不錯。

9月7日，春秋航空總裁王正華公布了今年前8個月的經營業績。在油價一沖飛天的2006年，春秋航空公司竟然在八個月內實現了1000萬元的盈利。11日，民營奧凱航空公司新聞發言人韓晶透露，截至9月11日，其7-8月已連續兩月共實現盈利500萬元以上；民營東星航空總裁蘭世立也對外宣布，在開航以來的3個月已獲近200萬元的純利；至此，四家投入民營航空公司中，除了鷹聯航空困于股權之爭而無暇業績公布外，其余三家公司都已交出了一份看似工整的成績單。

然而反觀國有大航空公司的半年報告，怎一個慘字了得？截至今年上半年，幾家上市航空公司業績顯示：東方航空虧損14.6億元，南方航空虧損8.35億元，上海航空也有1.63億元虧損。行業龍頭國航上半年也只盈利1.47億元。

春秋航空公司1000萬元贏利也許不算多，在幾大國有航空商的眼里，這點兒錢還不夠給漂亮的空姐們統一換身新套裝，然而要知道，春秋航空只有三架飛機、幾條冷僻航線。而一個月前，有著百余架飛機、數百條熱門國內、國際航線的中國國航，發行新股時卻遭到投資者的冷眼相對。業內人士說，不買國航的理由有三：一是它發行價格不厚道；二是行業前景暗淡；三是具有壟斷優勢的航空公司卻經營水平低下。

國內航空業“大塊頭”不敵“小蘿卜頭”，令人扼腕。但愿幾大航空公司看見春秋航空的財報能知恥而后勇，靠高票價和燃油稅維持好日子的時間終究不會長遠。

民營航空盈利模式獨特

自去年7月18日首航一年來，春秋航空所有航線的票價的平均折扣幅度為3.8折，而傳統航空公司的平均折扣為6折，比較而言，春秋航空的票要便宜36％。

在春秋航空董事長王正華看來，低票價和高上座率是盈利的保證。盡管由于票價與傳統航空公司的差別，造成公司少收益2億多元，但薄利多銷的模式促成春秋航空的小額盈利。而另外一家宣稱盈利的奧凱航空，盡管沒有旅游業務的支持，但其以天津機場為主運營基地，先后開發天津至沈陽、哈爾濱、杭州、長沙、昆明、張家界等數十條以旅游和二線城市為主的航班航線，收入數億元。現有的2架Y-8通用飛機，又在執行海洋油田的勘測工作，也為其創下了不菲的利潤。

盡管業內認為，兩家民營航空公司的盈利存有偶然性，且數據也含水分。專家認為，根據春秋航空目前的機隊規模盈利最多也就在300萬元左右，而奧凱的盈利則是旺季運輸量增長的結果。

但國內民營航空的盈利模式還是值得關注的。分析人士指出，兩家公司的盈利也說明民營航空的模式，在中國市場中是有自己的生存空間的，\"春秋航空不僅沿襲了愛爾蘭瑞安航空公司、馬來西亞亞洲航空公司'無花邊'（低成本）服務的部分內容，同時還學習了歐洲TUI公司的捆綁模式；而奧凱的發展思路則越來越靠近歐美支線航空公司。而兩家公司又能夠把舶來的思想本土化，這無疑就是給國內航空市場來帶新思路的'鯰魚效應'。\"

壓力依然巨大

分析人士指出，民營航空在首航元年，已經完成了自己飛起來的第一步，接下來就是如何繼續在競爭中存活下去。根據目前的數據計算，兩家盈利的航空公司飛機利用率已經接近極限，如果不能及時擴充自己的機隊規模，持久盈利的計劃勢必會由于飛機維修等客觀原因所打亂。

這也說明，新興航空公司的盈利基礎仍顯脆弱。另外，目前民營航空公司面臨的問題還是很多的，例如航線審批的難度，飛行員引進的困擾，其中最大的障礙仍舊是規模問題--民航業是一個非常重視規模效應的行業。同樣是航油高企，民營航空公司所承受的壓力要比傳統國有公司的壓力大得多。

盡管目前幾家民營公司的日子還十分艱難，但民營航空面對的機遇仍然大于挑戰。民營航空的機遇首先是在很多國有航空公司沒有觸及到的空白點，新興的民營航空可以充分開辟新的成長機會。其次，新興的民營航空在自己的運營模式、方法和管理上有更廣的空間，而不會像老的國有航空企業被原有的管理模式束縛；此外，民營企業'船小好調頭'的靈活經營機制也將有利于民營航空的健康發展。

據悉，目前為了推動規模化的網絡，春秋航空公司正在計劃一個低成本航空公司的聯盟，以求讓低成本航空公司能夠資源共享。奧凱也方面表示，目前奧凱已確定了以發展貨運和支線運輸為主的發展策略。貨運方面重點是發展國內及國際航空貨運；客運方面重點是建立軸心輻射式的支線城市連接，打造干支結合的客運航線網絡。

另據了解，奧凱計劃在未來幾年內引進20架左右的支線客機，并開發東北（以哈爾濱為中心）、華北（包括渤海灣地區及內蒙古地區）、西北地區（陜甘寧）以及中部地區（安徽、湖北、江西）等地的支線航空客運業務，促進和改變國內航空支線客運嚴重不足的狀態。