鳳凰不死，只是重生

20年前，“運－10”在艱難中起飛，又在沉默中消隱。“運-10”之死成為中國航空人和關注中國大型飛機(簡稱大飛)事業的人們心中的永遠之痛。然而，更牽動人們心扉的還是中國大飛向何處去的問題。日前，國務院決定正式為大飛立項，大型運輸機(簡稱大運)定點在西安，大型客機(簡稱大客)定點在上海，投入巨資，一舉解決了東西之爭、大運大客之爭。手筆之大，叫人不由得感嘆：時代真是不同了。

國務院在立項的決定中指出，大運和大客應該在技術和資源上盡量共享。這有顯而易見的經濟上和技術上的原因，但也造成了一些有趣的問題。其中最大的問題，就是大運、大客有多大，在技術上如何共享?

大運不僅要滿足國內大型空運的需求，還要滿足軍方在未來軍事行動中對空中機動的要求。作為軍用運輸機，主要要求是：①具有野戰機場起落能力；②具有良好的低空低速能力，以便于空投操作；③具有良好的快速裝卸能力，包括機內貨物移動系統；④能夠運送長大物件和車輛，貨艙地板強度可以承載超重貨物；⑤具有空投專用設施。

大客則是為了滿足富裕起來的人們出行的需要，主要要求是：①安全；②舒適；③省油；④可靠，可以保證出勤率；⑤低噪音。

這些主要要求的不同，決定了大運和大客是十分不同的兩種大飛。顯然，除了發動機、座艙外，大運和大客只有在材料、具體的系統和元器件、翼型、設計過程、制造技術、測試技術上可以共享，在主要的機體構件上難以共享。

設計選型

大運和大客在原則上的差別解決后，還有具體定型的問題。最大的問題就是：大運、大客應該多大?航程應該多遠?這些問題決定了大運和大客的設計的基調。

中國空軍現在的主力軍用運輸機是“運-8”。“運－8”是和世界上使用最廣的C-130同級的戰術運輸機，性能良好，功能完善，使用靈活。但用于運載快反部隊的機械化裝備時，“運-8”、C－130就有點勉為其難了。在可預見的將來，從需求上講，由于不追求全球快速部署能力，所以大運的航程有4000千米就足夠了。考慮到主戰坦克重量不斷上升的趨勢，載重量放寬到600噸比較合適。機艙尺寸應該能夠容納現役和計劃中的新主戰坦克以及重型運載車輛。這樣，理想大運就由然而出了：

上單翼，高平尾，大尾門，四發，載重量約60噸，最大起飛重量約200噸，航程約4000千米。

如果大運的要求相對清晰的話，大客的要求就遠沒有那么清晰了。大客的概念首先就十分模糊，到底多大才算大客?在“運-10”的年代，載客120人就算大客了，現在120人的載客量只是支線客機的水平，而載客200人以上的波音787反而算中型客機了。當然，中國的標準可能和空客、波音不一樣，不是一定要A380、波音747才算大型客機的。

筆者理想中的大客基本型可概括為：

下單翼，雙發，機身寬度在A300的5.64米(地板下正好可以裝載兩個LD3航空集裝箱)和波音787的5.74米(更加舒適)甚至A350的5.91米之間，但不大可能達到波音777的6.19米，載客250～300人，航程約5000海里／9000公里，最大起飛重量在250～300噸之間。

在這個基本型的基礎上，可以衍生出加長的大容量型和縮短的增程型，當然還有貨運型、客貨混裝型和軍用特種飛機(加油機、預警機、電子戰機等)。增程型的最大問題將在于ETOPS180以上的認證，這是取得單發停車還可以繼續安全飛行180分鐘的安全認證，對跨太平洋飛行很重要。在進一步研發客體客機后，中國的大客就成為一個體系，中國的民航客機工業也真正形成了。

時不我待

國務院的決定還規定了時間，那就是15年。這是經過深思熟慮得出的時間表。一方面，中國的大飛工業基礎還有很多空白，需要時間填補；另一方面，時間拖得太長是所有大項目的大忌，因為隨著時間的變化，用戶必然不斷提出更新的要求，造成設計的反復返工，最后弄成面多了加水，水多了加面的尷尬。

但針對中國大飛空白很多的現實，15年又是一個不得已的辦法。事實上，這15年可以分兩步走。軍方的大運需求急迫，對風險和成本的承受能力比民航強，先從大運人手未必不是一個辦法，這也是筆者一貫主張先上大運的理由。在研發大運的過程中，飛機上的各種系統的研發同步跟上，通過在大運上的實際應用，在實踐中不斷改進，提高性能和可靠性，為在大客上用國產設備創造條件。

在自主研發大運的同時，大客可以同步上。把注意力首先集中在總體設計和系統集成上，而不拘泥于具體系統的開發。通盤采用符合國際上行業標準的開放結構，采取拿來主義，將國際上先進、合用的產品為我所用。

定點分別定西安和上海也是有道理的。就是波音、空客這樣的老字號也不會同時上兩個白手起家的超級項目，西安不可能在同一時間內吃下大運和大客。西安在大型飛機的氣動和結構上的經驗和上海在綜合工業基礎方面的強處正好兩者互補。

除了技術上的問題，營銷上的問題也必須考慮，再不能犯“運-10”的研制和民航脫節的錯誤了，即使大運大客性能優良，在沒有可靠性和經濟性業績之前，即使國內的航空公司也會對用巨資購買未經證明的產品猶豫不決。愛國主義難以作為主要的購買動力。即使是國有公司，也是要按經濟規律辦事的。靠行政命令更成問題，不光會在業界引起反彈，也會在國際上造成問題。

20年前“運-10”的上馬和下馬都有太多的歷史悲劇，但是鳳凰不死，只是重生。在烈火中涅磐而重生的中國大飛機將肩負中國人的厚望，展翅沖天，將中華民族的復興帶人新的高度。