高速鐵路情況等２則

鐵路常被比喻成國民經濟的大動脈。多年來中國鐵路運輸一直在超負荷、低水平狀態下運行。相對中國經濟持續快速發展的旺盛需求來說，這樣的大動脈早已顯得力不從心。鐵路的低速、低水平、低效益，日漸成為制約中國國民經濟快速發展的瓶頸。

把運力從客貨混跑中解放出來，實現客車快速，貨車重載，是幾代鐵路人的夙愿，也是國民經濟發展對鐵路提出的迫切要求。高速鐵路以速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少等優良品質，對于資源有限、交通運輸處于瓶頸的中國來說難能可貴，中國修建高速鐵路勢在必行。在運輸需求最大、運輸能力最緊張的地區建設客運專線是鐵路實施跨越式發展戰略的重要內容，是緩解目前鐵路制約的急需工程。

高速鐵路是指最高運行時速在200千米以上的鐵路。1964年日本建成的東海道高速鐵路新干線，是世界第一條高速鐵路。它一舉解決了包括東京等大城市在內經濟最發達地區的陸上運輸問題，經濟和社會效益舉世矚目。之后，法、德、日等國又在高速技術上取得了新突破。目前開行時速200千米以上高速列車的國家已有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯，正在積極建設或規劃建設的還有包括中國在內的瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。高速鐵路使交通運輸結構發生了重大變化，它不僅帶來了傳統鐵路產業的振興，還帶動了其他產業的復興，推動了整個社會的發展，所以高速鐵路被稱為經濟起飛的脊梁。

黨中央和政府將高速鐵路的發展建設作為“十一五”規劃的重點戰略部署：在“十一五”期間完成鐵路建設總投資12500億元；建設新線19800千米，其中，以高速鐵路為技術支持的客運專線9800千米，既有線增建復線8000千米，既有線電氣化改造15000千米，到2010年實現全國發達鐵路網初具規模。

未來5年內，中國將建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運專線，列車時速達到200至300千米；建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統，列車時速達到200千米以上；繼續推進既有線提速，在13000千米提速干線實現客車時速200千米。在此基礎上，到2015年，中國鐵路就將形成客運專線、城際客運鐵路和既有線提速線路相配套的32000千米的快速客運網絡。以北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都為中心，形成這些中心城市與鄰近省會城市1至2小時的交通圈、與周邊城市半小時至1小時的交通圈。

中國鐵路提速背景

1997年4月1日，第一次大面積提速，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，最高時速達140千米。

1998年10月1日，鐵路第二次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線的提速區段最高時速達到140－160千米，廣深線采用擺式列車，最高時速達到200千米。

2000年10月21日，鐵路第三次大面積提速，重點是歐亞大陸橋、隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。允許時速超過120千米的線路延長為9581千米，時速超過140千米的線路延長為6458千米，時速超過160千米的線路為1104千米。

2001年11月21日，鐵路第四次提速，提速范圍主要是京九線、武昌一成都(漢丹、襄渝、達成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。這次提速將西部地區人口最多的四川、重慶納入提速網絡，使進出西南地區更快捷。提速后，全國鐵路提速總里程達到13000千米，提速網絡基本覆蓋全國較大城市和大部分地區。

2004年4月18日，鐵路第五次大提速。此次提速范圍是京滬、滬杭、京廣、京哈、京九、隴海等鐵路線，鐵路新增提速線路3000多千米。提速后，全國鐵路提速網絡總里程達到16500多千米，其中時速160千米及以上提速線路7700多千米。

鐵路第六次大提速計劃于2007年4月18日實施，這次提速將在京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新、膠濟、武九、浙贛等線路實施。屆時將首次在既有提速干線開行時速200千米動車組，以及時速120千米、載重5000噸貨運重載列車。提速后，全國鐵路時速120千米以上的線路延展長度將達到22000多千米，其中5300多千米將達到時速200千米。