近代上海與長江三角洲的郵電通訊

摘要：1843年上海開埠后，逐漸成為中國的工業、商貿和金融中心，在此期間電訊、郵政亦獲得同步發展，與毗鄰的長江三角洲的聯系尤為密切，明顯促進了彼此間經濟的互動和發展。

關鍵詞：近代；上海；長江三角洲；郵電

中圖分類號：Ｋ25文獻標識碼：Ａ文章編號：1003－854Ｘ（2007）03－0087－06

人類社會經濟生活中，信息傳輸的重要性顯而易見。1843年上海開埠后，逐漸成為中國的工業、商貿和金融中心，同時電訊、郵政同步發展，與毗鄰的長江三角洲的聯系尤為密切，明顯促進了彼此間經濟的互動和發展，然以往論者不多，①本文擬作補充。

一

商品經濟的發展，對信息傳遞的要求迫切。廣州一口通商時，長江三角洲地區的商人已雇有專人專事信息傳遞，“蓋因絲貨、茶葉產于江浙，而洋貨則來自廣東，此往彼來，殆無虛日。且有常川住居廣東之人謂之坐莊，專為探聽貨物之多寡、價值之低昂而設。遇有可以貿利或有某貨滯銷不可運往者，即專遣捷足兼程趕回，不過數日可到”。②上海開埠后，對信息的需求更為迫切。上海最早一家中文報紙，1861年11月創辦的《上海新報》，其發刊詞篇首便是“大凡商賈貿易，貴乎信息流通”。近代長江三角洲在信息傳輸方面的近代化程度，是當時國內其他地區無法企及的，這種優勢也是伴隨近代上海崛起形成的。

首先是電報的應用。上海開埠初期，通過船舶傳遞獲取外部資本主義世界商貿、金融信息。隨著上海進出口貿易規模的不斷擴大，這種傳輸手段顯見落后。電報的應用，則為改變這種狀況提供了可能。19世紀40年代，美國人莫爾斯創制莫爾斯電碼，使電報得到實際應用。1851年敷設橫跨英吉利海峽的海底電線，成為世界電訊史上一劃時代創舉。1866年成功地敷設橫跨大西洋的海底電線，把歐洲市場和美洲市場緊密聯系起來。與此同時，西方資本主義國家把電報線也伸向了東方。

1864年俄國建成一條由西伯利亞至恰克圖的電報線，翌年續向海口拓展。1869年10月，俄國批準丹麥大北電報公司從西伯利亞中部架設陸線通達海參崴，然后安設海線到日本、上海和香港。1870年9月，日本批準大北海線從長崎上岸。大北于是年冬從香港設海線由輪船曳系到達上海吳淞口外，經總稅務司赫德的同意，讓線端在大戢山島上岸，建置水線房。在公共租界的支持下，又把水線沿黃浦江底引伸抵達上海租界該公司報房。1871年4月正式通報。同年8月大北敷設上海至日本長崎的海底電線通報。這是由北向南的一條海線。蘇伊士運河通航后，1870年英國東方電報公司敷設一條從英國到印度孟買的海底電線。于是，另組中國海底電報公司（1874年10月又改組為大東電報公司）從印度半島東海岸馬德拉斯敷設水線，經馬來半島的檳榔嶼、新加坡等地到達香港。③1871年4月，英國人架設的香港至上海海底電線開通營業；同年6月，香港至倫敦海底電線接通。6月6日，《字林西報》收到了直接來自倫敦的第一份有線電報。從此上海與歐美間的信息傳遞改由電報溝通，以往用日月計的信息傳輸，現在縮短為數小時可達。信息傳輸效率的這種根本性變革，在上海灘引起不小反響，《字林西報》將它稱之為“這一年最重大的事情。”1872年5月31號《申報》刊載的一則“電氣告白”對電報的應用大加稱許：“凡遇切要之事，用電線通報，雖萬里之遙片刻周知，所以有裕國裕民之宏用，至于行商坐賈更不可少。”還在很多中國人對電報持疑忌心態時，經營進出口貿易的中國商人則興趣濃厚，1876年英國駐滬領事評述“盡管農民和一般知識分子對此表示慍怒不悅和麻木不仁，然而據說在諸如杭州、湖州和蘇州等絲、茶大市場上經營的商人們都極其希望得到這些工具（指電報和鐵路——引者注）。”④

進入19世紀80年代，伴隨上海港內外貿易網絡的擴展，上海與國內各大商埠之間的電報線相繼架設。1881年，上海經蘇州沿運河北上至天津的電報線開通。次年，上海循長江至鎮江、南京線開通；兩年后又延伸至漢口。1884年，上海南下至寧波、福州、廣州、梧州、南寧、龍州線開通。通過便捷的電報通訊，“不論官商均可傳達信息”。視商場如戰場的中外商人紛紛利用電報的快捷，“凡欲操奇計贏盡有費此數元或數十元而得此大利者，是故爭先恐后，趨之若鶩。”1884年，上海電報總局每月售出電報紙約1600張。他們已認識到“商家生財之道惟憑居積貿遷，而為遷為積又視在遠市價之高低為斷，茍能得聲氣之先，有利可圖，不難一網打盡。”⑤而電報恰給他們提供了搏擊市場的利器，“商賈交易藉電報以通達市價，而無者常絀，而有者常贏。”⑥

電報的應用，使口岸貿易對上海商業發展的作用力更為增強。1883年4月，上海至杭州電報線尚未開通，《申報》就發表評論稱“本年蠶絲一訊，杭、嘉、湖各屬均可迅達電音，本埠該業市面當有振興之兆。”6月上旬，“本埠絲市開盤，從南潯往來電報絡繹不絕。”7月，上海電報總局由蘇州分局添設無錫支局，“緣該處絲繭市面頗大，各路客商多有至埠。”⑦借助電報，中外之間及中國各主要通商口岸間的商業信息得迅速溝通，又加自1870年蘇伊士運河開通，上海至倫敦的航程縮短四分之一，貿易周期及資金周轉期大為縮短。“直接的結果是，在上海買到生絲時，隨即在倫敦市場上出賣，在1871年夏季這一方式大為通行，絲商用這種方法避免營業中的風險，只要能獲得最細微的利潤，就能鼓勵他又去收買生絲。”一些原本限于實力無緣經營進出口業的商人，因此得有施展身手的可能，“貿易的機會吸引著具有小額資本或信用的人。”⑧如1883年1月4日《字林西報》所稱：“一句話，以前資本周轉一次的時間，現在可以周轉一百次，甚至更多。”⑨上海中小洋行從1876年的160家發展到1884年的245家，年均增加10．5家。⑩面對新的競爭格局，那些老牌洋行也改變經營方式，“責任比較大的商人，預料到每筆交易的利潤很低，自然傾向于擴大其經營范圍以求補償，結果商業被人為地擴張起來了。”外輪近港時，所載貨物“不是預先賣了的，或到岸后立即就賣了。”{11}1882年11月25日《申報》以贊許的口吻稱：“今日之中國既有輪船廣其貨之載，復有電線速其音之傳”，兩者互為促進，使長江三角洲的商業發展更添活力。

進入20世紀后，在鐵路、輪船等新式交通工具應用的促動下，電報業穩步發展。在浙江，“1901年只有15個電報局，現在（指1912年——引者注）已有24個，沒有一個因生意蕭條而關閉的”。海關報告認為，這在很大程度上“應歸功于汽船和鐵路服務的競爭，它們發送郵件的速度在持續、快速的增長。以前的收費標準為，發到本省的任何地方都是每個字1角；發送到國內其他地方的按照它所經過的各省每個字增收3分；如果是發往國外的那么費用增加一倍。1908年收費減少了20％，而革命（指1911年的辛亥革命——引者注）以后整個中國都是以中文每個字1角、英文每個字2角計算，不受理其他的外文字。電報業在以前是官私合營的。1907年這項服務由郵傳部接管，并為浙江省任命了一名管理人員。1911年11月革命以來，浙江電報業都從屬于上海總局的控制”。{12}民國以后，至1921年“共有15個新局開設，換言之，每兩年就有3個新開設的電報局。這一在世界其他地區都不可缺少的通訊方式，在浙江有了立足之地，就猶如它是工業機器中必不可少的一個零件。到目前為止，一個擁有2300萬人口的省份，有一半以上的行政地區都有了電報局。而這一擁有6000職員的機構，目前不僅能夠自給自足，而且近年來每年都有少量的盈余。關于無線電報的設置，正在認真考慮之中”。{13}

與上海的商業貿易和經濟地位相適應，上海的電訊事業在20世紀也發展很快。1922年，上海電報局的電報業務已經分為政務、公務、特種和尋常四大類。1930年，上海正式建成執行國際電報業務的國際無線大電臺，便捷了長江三角洲地區與海外國家的電訊往來，寧波商業性經營的無線電臺的營業收入，“從1929年的16000元升至1931年的25800元，其通訊經上海傳轉，可達非洲比屬剛果”。{14}1937年抗日戰爭爆發前夕，上海開辦的國內電報業務已有官軍電報、尋常電報、新聞電報、夜信電報和各類公益電報共計18種之多；國際電報開發的業務也有12種之多。國內電報年交換量最高可達344萬份，國際電報140萬份。{15}

上海的市內電話，始于1881年。是年，工部局與大北公司達成協議，成立英商中國電話公司，后又改名為上海德律風公司，許其在英美租界樹立電桿，架設通話電線。1899年，工部局招標經營租界電話，結果英商華洋德律風公司中標。1908年，公共租界工部局和法租界公董局又分別同該公司簽約，給予30年的經營特許。根據協議，工部局獲得公司50兩一股的干股1000股，并規定公司舉債須征得工部局和公董局的同意，以不妨礙工部局和公董局對公司的控制權為前提。這樣，華洋德律風公司成為租界當局特許的市內電話專營企業。公司初創時，規模尚小，以后日益擴充，并且漸作越界設線的營業，經營范圍伸展到南市、閘北、徐家匯等處。{16}早在1874年，輪船招商局就醞釀架設電話線，次年請工部局架設了從總部到虹口碼頭的電纜。{17}

1907年，為了同華洋德律風公司競爭，清政府郵傳部電政總局派員組建上海電話局，首先設立南市總局。該局初設時，僅有磁石式交換機480門，用戶200余家。由于線路不通租界，業務拓展受阻，遂規定華界用戶凡裝租界電話者，必須同時安裝華界電話。以后，上海電話局又陸續增設閘北一、二分局，以及浦東、吳淞、南潯、江灣等分局，規模均不大。至20年代初，南市總局最大容量為8000號，但因為尚無法同租界通話，用戶僅2000號。直到1925年華界同租界簽訂接線合同，華界開始與租界接線，局面才有改觀。次年，上海電話局開通與蘇州、無錫的長途電話線路。接著，華洋德律風公司與上海電話局簽訂長途電話交換協議租界和華界同樣可以接通蘇州、無錫的長途電話，上海與南京、杭州的長途電話線路也著手籌建。{18}長江三角洲各主要城市間的電話通訊網絡初步形成。同年，滬寧長途電話開通，江蘇省建設廳在無錫通江橋設立交換所，可直達吳縣、常熟等，并可轉接省線所經各縣電話。{19}而距離稍遠的上海與寧波間長途電話，在1934年才開通，是年海關報關載：“滬甬長途電話業已敷設完成”。{20}

期間，通話設備也有改進。上海在1923年開辦上海市區至南翔間的長途電話時，還未設立專用的長途電話人工交換臺。1925年12月上海電話局乘滬寧電報線路大修加掛長途電話銅線之際，在中華路734號南京電話總局內裝置專供長途電話人士接續的2席磁石交換臺，于1926年5月在上海到蘇州、無錫兩地的長途電話中正式啟用，這才有了專用的長途電話人工交換臺。1928年3月，為便于滬寧長途電話接通租界內電話用戶，長途臺轉移到與滬寧長途線路相近的閘北電話分局。在1932年的“一·二八”戰役中，閘北成為戰區，上海電話局將長途線路迂回接到南市電話總局，并裝用磁石長途交換臺3席共30門。1933年，長途交換臺遷入新落成的上海電話局閘北分局，裝用美國西方電氣公司的共電長途交換臺4席，并備莫爾斯電報機一臺，與南京電話局長途交換臺用電報互相通報記錄，以減少話務員占線時間，提高長途電話線路利用率。到1936年，上海電話局又在緊鄰閘北分局東首建成新長途交換臺，新裝有線長途交換臺10席和英國標準電氣公司生產的無線長途交換臺2席，同年8月正式開放啟用，與國內外通話。上海的載波電話，長途的要早于市內的。1936年，交通部為提高長途明線電話的通訊效率，從德國西門子公司引進明線單路載波電話設備，于1937年1月裝竣于上海、蘇州兩地試話，同年2月1日正式開放，這是上海最早使用的明線復用載波電話。

電話在上海的問世，在便利工商經營活動和專業技術及人才培養等方面，帶動了長江三角洲地區電話通訊業的發展。1912年，莊啟等十人集資2000元創辦武進電話局，于次年2月通話，1914年改稱武進電話股份有限公司。市內電話開通不到一個月，用戶已達50多戶，其中大多是工商界人士，有人稱贊電話的開通對其工商業務的拓展大有裨益，“如有身在上海，亦有專機電話，立即速售，則不但無須找出數千兩或可保留盈余二萬兩之大部分也。我在內地信息較遲，再去快信囑售，輾轉往返，亦系數天，則市價已千變萬化矣”。{21}而工商用戶中，又以近代產業用戶為主，如交通業18戶中有12戶使用電話，金融業30戶中有28戶使用電話。因用戶需求殷殷，后又集資10萬元，改建局房路線。1922年，武進電話公司與無錫電話公司洽商，各自架線至兩縣交界處，連接通話。1928年，江蘇省建設廳開辦省長途電話，經江寧、武進等九縣，全長354公里。次年7月，滬寧長途電話線通達常州，常州與滬、蘇、錫、寧的電訊聯系更加便利。{22}無錫電話公司和常熟電話公司，分別成立于1911年和1913年。1915年，江陰人吳增元獨資籌設江陰電話局，購入瑞典產100門磁石式交換機1臺，聘請在上海電話公司任職、熟諳電話通訊技術的梅壽根回江陰主持籌建工程。局址在城東德勝巷，有房屋9間，總機設于樓上。次年春安裝竣工，正式開業。“當時江陰工商業發達地區集中在北大街黃田港東一帶，其次為東大街，電話用戶也以這兩處為多。電話局開辦以后，各方面感到方便，安裝用戶日漸增多，五里以內，月租費一律銀元4元5角，不算太貴，機關、工廠、商號、學校紛紛要求裝設，業務不斷發展，電話局乃架設電纜兩路，一路至東大街，一路至新北門。一根電纜，能夠容納50對用戶通話，職工引為奇事。1920年，交換機增加到300門。1922年增加到450門，計100門四席，50門1席。接線生達20多人，分日夜三班值機。”其間，電話線還向鄉間延伸。1917年1月架通了江陰南門至峭岐的線路，同年8月架通東門至云亭線路，次年12月架通至璜塘、長壽、祝塘的線路，1922年3月經蒲鞋橋、金童橋、王家埭、五節橋、護漕港直至縣境東端的老海壩，1925年12月又架通自王家埭經后塍、泗港至楊舍的電話。最后一路鄉區電話為四鄉線路，1931年2月經夏港、申港到西石橋。至此前后歷經十余年，架通了江陰鄉間主要市鎮的電話，通話地點有楊舍、后塍、王家埭、護漕港、三甲里、五節橋、老海壩、泗港、占文橋、青陽、璜塘、峭岐、皋岸、南閘、鳳戈莊、毛家莊、月城橋、華士、周莊、長壽、陸家橋、云亭、唐村、三官殿、倉廩橋、金童橋、黃山港、祝塘、申港、夏港、西石橋等30多處，電話線路總長122．61公里，到抗日戰爭前夕又增加至146．52公里。“當時江蘇省民營電話有無錫、常州、南通、徐州、松江、常熟等16家，資金在10萬元以上者有無錫、常州，資金在5萬元以上者有南通、江陰。”{23}

二

上海及長江三角洲，自唐代以來就設置有郵驛傳遞官方文書。明清時，民間信函往來則有民信局及其信船傳遞。19世紀初，上海有70余家民信局。{24}它們與長江三角洲各地的民信局，擔當了民間信函的傳送。1838年狄聽在奏陳鴉片走私時，談及這些民信局的運營：“臣籍隸江蘇，深知上海縣地方濱臨海口，向有閩粵奸商雇駕洋船，就廣東口外夷船販賣呢羽雜貨并鴉片煙土，由海路運至上海縣入口，轉販蘇州省城并太倉、通州各路，而太倉則歸蘇州，由蘇州分銷全省及鄰境之安徽、山東、浙江等處地方。江蘇省外州縣民間設有信船、帶貨船各數只，輪日赴蘇遞送書信并代運貨物，凡外縣買食鴉片者俱托該船代購。”{25}上海開埠后，1866年江海關試辦郵政，為中國近代郵政事業的開端。

1878年3月，經清朝政府總理各國事務衙門批準，在上海、天津、煙臺、牛莊設立海關郵局，開放收寄華洋公眾郵件，7月在上海印刷發行中國第一套大龍郵票。這一時期上海郵傳機構名目甚多，有官辦的驛站、商辦的民信局、外國人設立的“客郵”、租界當局的“書信館”和半官半洋的海關郵局等。在寧波則有15家郵傳行，“傳遞往來上海和其他地方的信函和包件，服務出色但收費昂貴。寄出信函和包裹，必須到寧波的主要局、店和辦事處辦理，而寄來的則投遞到收信人手中。發往上海或以遠地方的郵袋和從上海寄來的，都通過每天的輪船交一位由各郵傳行聯合出資雇用的信使負責與輪船簽約，按每天固定的費用送郵件。發往上海以遠的郵件，交給相應的郵傳行負責，并轉發至目的地。雇用本國的小船運送郵件往本省內地，更容易到達。郵資按照路遠近和難易程度而多少不一，往上海的一封信和小包郵資是制錢70文，往杭州100文，往天津200文，往北京400文。小船裝郵件，往紹興收費30文，往杭州40文，一封信最高收400文是遠至云南、四川地方的。……這些郵傳行的經營都很經濟，經理在大的機構每天得制錢600文，會計300文，小雇員所得還要少，每一機構雇用10至15人”。{26}

1896年3月，光緒帝批準張之洞奏議和海關總稅務司、英國人赫德所擬章程開辦大清郵政，由赫德負責此事。次年2月，上海成立大清郵政局，11月1日接收上海工部局書信館，成為長江三角洲乃至全國的郵政通信中心。“上海為各埠往來之樞紐，海路由最南之廣州廉州府之北海、沿海各埠直達海路最北之盛京之營口；江路由江口之吳淞沿江各埠直達四川之敘州，查過宜昌至敘州或用輪船或用河船，或由旱路寄帶來往郵件；河路可直達蘇常等郡”。{27}

上海至寧波及杭州至上海的郵件，已搭輪船運送。2004年在寧波發現的一批清代信件生動地反映，自上海成為長江三角洲的交通樞紐中心，杭州灣地區的傳統郵路也發生相應變化，如浙江平湖至寧波的信局郵件傳遞路線不再由小船徑送寧波，而是就近先運上海，然后搭乘上海至寧波的輪船夜航12小時即可到達寧波，而平湖乍浦橫跨杭州灣至甬江抵寧波距離雖近，卻無固定航班，因此只能舍近求遠，將原先的“平湖——寧波”的跨海郵路改為“平湖——上海——寧波”的中轉郵路，郵件傳遞的時限為4天。但鮮活的物件，如活雞、咸蟹等，因非正規包裹能容納，還得借助民信局原先的郵路，這條傳統的郵路一直延續到大清郵局建立后仍然存在。{28}而杭州至上海的郵件，則已搭內河小輪船運送。“大清郵局在1896年開設于杭州城內，嗣后進展很快，紹興、嘉興、湖州、南潯設有分局，還有夏季各月在莫干山山腳下三角坡村設立郵局，便利莫干山游客。在杭州郵政總局管理下，還有在嘉善、平湖、盛澤、柯橋、蕭山和斗門設有郵政信箱代辦所，此外除在杭州城內有一些外，還在外國租界內也有一所。杭州、嘉興、蘇州和上海之間的郵件，由戴生昌火輪公司載運，他們的小火輪從杭州到嘉興約花15小時，全程到上海約30小時。杭州與蘇州之間郵件也由該公司載運，約花20小時，杭州往南潯再由南潯到蘇州20小時。南潯到嘉興郵件途經上海，時間約40小時。郵件從紹興到杭州，是由郵政小船發送至西興，再由那里郵差搬運到杭州，約16小時。杭州與莫干山之間的郵件，由郵政行小船裝運，約6小時。從紹興發往寧波的郵件每天一班，途經百官和余姚”。{29}

在這期間，原有的民信局依然存在和營運。1892年至1901年《海關十年報告》載：“大清郵政局建立之后，根據總理衙門給皇上的議辦郵政折中的管理辦法，要求在聯合信局所在地（設有大清郵政局的地方）的各民信局向大清郵政局登記，并把它們收到的準備經由聯合信局發送的郵件全部交由大清郵政局辦理。按照這一規定，迄今為止，在上海登記的民信局已有46家，這些民信局發送郵件的路線已經包括在大清郵政局的航線之內，就是說它們是用輪船從這里發送信件的。據可靠消息，未登記的民信局它們的郵件是由信使經由陸路或內河航線的小船發送的，它們不需要同大清郵政局直接聯系。這類民信局共有25家，因此在上海營業的民信局總計有70家左右。”{30}

事實上，如《海關十年報告》所說：“自從大清郵政局在這里（指上海——引者注）建立以后，當地的民信局在數量和經營活動方面簡直沒有什么變化”。它們與長江三角洲及其他地區主要經由內河水道建立的信件傳遞輸運聯系，依舊十分活躍，諸如“郵費可以完全由發信人支付，也可以部分由發信人、部分由收信人支付，或者全部由收信人支付，由誰支付都是在信封上面注明的”。{31}大清郵局設立后，杭州的郵政行則有所減少。“在設立大清郵局以前，本地有20多家郵政行從事廣泛的業務。然而郵政行的數目逐漸減少，現僅存不到10家，即使如此，其業務人員也大為減少。”{32}

此后隨著滬杭間交通條件的改善，這種興替愈加明顯，《1902年至1911年杭州海關十年報告》載：“1896年在這里開設的大清郵政局在過去幾年中大大地得到改善和擴建，現在事實上已經代替或說吸收了當地所有的郵行。1905年，本地經手的郵件為245萬件。1911年，雖然郵局面臨一些不利因素，但郵件總額卻仍超過以往記錄，達789萬件。所建立的機構數（總局、分局、代理處）從1905年的62個增加到1911年的115個，這意味著幾乎每個城鎮或重要的農村都有了自己的郵局。上海到杭州鐵路的開通，大大便利了郵件的發送，每天有三個來回。同時水路上汽船的增加，也有利于郵件的發送。腳劃船和航船也派上了用場，它們提供既便利又可靠的服務。本地的大清郵局從1910年9月4日起不再歸海關總稅務司控制，而是任命了一個地方郵政局長來管理全省的郵政。”{33}

民國以后，又有新的發展。“1921年的郵件總數同1911年的789萬件相比，要超出860萬件。郵寄的包裹價值超過1250萬元，匯票總額大約為450萬元。如今本省（指浙江省——引者注）的郵線已達12000里。另外，來回運行于內陸航道上的汽船及其他船只的運行里數也不斷增加。1921年末，郵政機構比1911年時多12倍。隨著郵路的繼續擴展，海陸空每一種交通方式都得到了充分利用。以前作為附屬區域的寧波和溫州，如今已設有總局，紹興也升到了同一等級。郵政儲蓄銀行于1919年成立，如今本地已有31家營業所具有儲蓄功能，這一新的郵政分支正在穩步前進。1920年以來，沒有電報局的那些地方，現在都可以通過郵政按特殊方式傳遞電報了。毫無疑問，郵局在全省顯得越來越重要，未來將比過去十年發展更快。”{34}據統計，“整個浙江省的郵路已增加了536里，1931年總長達13184里，而1922年時只有12648里。郵局從1922年的106所增加到1931年的132所，代辦處由329個增加到397個，郵柜從965個增加到977個。浙江共有60個郵政儲蓄所，其中12個是在1931年開設的。這些儲蓄所經營三種儲蓄：活期儲蓄、定活儲蓄和郵票儲蓄。1922年引進了國際金融體系，這對來往于中國與國外的存戶有利。最新引進的航空郵件傳遞及航空郵政匯款體系，獲得了相當大的成功。”{35}

1907年11月，郵局搬出上海海關。1911年5月，大清郵政局與海關正式分開。很多民信局依然存在，但其業務已大為縮減。中華民國成立后，于1913年11月調整郵政區劃，改組成立上海郵務管理局，管轄包括蘇南部分地區在內的上海郵區。1914年3月1日，中國正式加入國際郵聯，后來又以會員資格首次參加1920年10月至11月在馬德里召開的第七次世界郵政大會。“1917年以功率大的現代化機動卡車代替馬拉的郵車，大大改進了往來于發件地和收件地之間的郵件運輸工作。1919年一艘大型郵輪下水，來往于內河一帶，成效顯著”。1920年上海地區共收郵件82500000件，幾乎是1911年的四倍；同年收郵包716500件，1911年僅211200件。在1922年的華盛頓會議上，中國與在華經辦郵務的各國達成協議，決定裁撤所有的各國在華郵局。1922年至1931年的《海關十年報告》稱：“少數民信局現猶存在，但從整體來說，所有中外來往郵件，現在統歸中國郵局辦理。”{36}

民國年間，以上海為中心的長江三角洲地區的郵政業有較快發展，20世紀40年代經上海的郵局培訓后回鄉任職江陰郵電局的魯汝華的回憶是一個縮影，且生動而具體。當時江陰郵局為二等甲級郵局，職工人數有10多人，其中局長1名，業務員2名，投遞員6名，郵運員1名，搬運員1名，服務員1名。縣以下的有青陽、楊舍、華士三處，設有三等郵局，每個局僅配備2人，1名局長，1名投遞員。以上三地之外的鄉村，大的鎮市設有郵政代辦所，小的集鎮設村鎮信柜，都由商店代辦，一般是南貨店或中藥店。郵政代辦所和信柜都按照郵路聯系，確定隸屬關系。西鄉的璜土、石莊、利港、黃丹、篁村由武進郵局領導，東南鄉的周村、顧山、祝塘、文林、長壽、陸橋、北涸、南新橋、璜塘、馬鎮、湖塘里、西塘市、西陽橋、河湘橋等由無錫郵局領導。所以當時這些地方的人寫信，習慣上都寫無錫北外某某地方，這樣信件遞送時不再繞道江陰，收信更快。同樣，靖江縣的八圩港、六圩港兩個郵政代辦所，也由江陰郵局領導。

當時分發郵件有規定的“郵路”。向南有錫澄郵路，這是江陰進出郵件的主要通道。一般郵件發汽車，包裹、印刷品就發小輪。因為當時郵件數量不多，一般都由郵遞員背回來，郵件多時，就雇人力車運。向北郵路是江靖郵路，這是大江南北郵運要道之一，由江陰郵局派員將郵件經八圩直接送往靖江郵局交接，郵件少用自行車，郵件多雇人力車。向西郵件因當時鎮澄公路阻斷，改由人力步行傳送西石橋，沿途交接夏港、虞門、申港，當天往返。向東的郵路就比較多，一條是一直伸向沙洲的自行車村鎮郵路，從江陰出發，經黃山港、朱家埭、石牌鎮、王家埭、西五節橋、猛將堂、福前鎮、純陽堂、大新鎮、護漕港、九思街、善政橋，遠達合興街，往返有50多公里，三天一班。這條路全靠人力，郵遞員沿途經過較大村鎮時搖鈴收取信件。一條是民船郵路，利用快船運郵，船泊東門樓下橋，沿東橫河經茅橋、金童橋、三官殿、占文橋、袁家橋抵后塍。另有倉廩橋到三官殿交接。冬令水涸，快船停開，就開臨時自行車郵路。此外還有到華士、楊舍的小輪或民船，帶運云亭、華士、楊舍等地郵件。西石橋以西的郵件，發往常州；大部分東南鄉郵件，發往無錫。寄往本縣的信件，都要繞道外縣傳遞。“那時郵局只辦理信函，不辦理報刊。”{37}

近代上海與長江三角洲的郵電通訊聯系，就其覆蓋面和通達地區及技術手段、業務范圍等方面而言，尚屬起步階段，但較之同時期國內其他地區仍居前列，并為新中國建立后的全面發展提供了必要的基礎和條件，這是不應忽略的。

注釋：

① 已有的相關研究，有的著[于全國，如徐元基《論晚清通訊業的近代化》，《上海社會科學院學術季刊》1987年第4期；郵電史編輯室《中國近代郵電史》，人民郵電出版社1984年版；姜希河總編《中國郵政簡史》，商務印書館1999年版。有的如新編地方志和區域經濟史等，受編纂體例的限制，論述對象多側重各自轄區，少有論及與周邊地區的聯系，前者如徐志超等主編《上海郵電志》，上海社會科學院出版社1999年版；后者如丁日初主編《上海近代經濟史（1895－1927）》第2卷，述及近代上海“郵電的開拓”，共3頁總計約2500字，上海人民出版社1997年版，第343－346頁。

② 《浙江巡撫劉韻珂奏請飭各省有傳抄英書不必根究片》（道光二十一年六月十五日），中國第一歷史檔案館：《鴉片戰爭檔案史料》第3冊，天津古籍出版社1992年版，第597頁。

③ 徐元基：《論晚清通訊業的近代化》，《上海社會科學院學術季刊》1987年第4期。

④ 《領事達文波1876年度上海貿易報告》，李必樟：《上海近代貿易經濟發展概況：英國駐滬領事貿易報告匯編（1854－1898）》，上海社會科學院出版社1993年版，第422頁。

⑤ 《申報》1882年1月16日、1884年6月30日、1882年11月25日。

⑥ 鄭觀應：《論電報》，夏東元編《鄭觀應集》上冊，上海人民出版社1982年版，第82頁。

⑦ 《申報》1883年4月9日、1883年6月11日。

⑧{11} 姚賢鎬編《中國近代對外貿易史資料》，中華書局1962年版，第949、951、948頁。

⑨ 聶寶璋：《聶寶璋集》，中國社會科學出版社2002年版，第80頁。

⑩ 參見汪敬虞《19世紀西方資本主義對中國的經濟侵略》，人民出版社1983年版，第107頁。

{12} 《1902年至1911年杭州海關十年報告》，陳梅龍等譯編《近代浙江對外貿易及社會變遷——寧波、溫州、杭州海關貿易報告譯編》，寧波出版社2003年版，第248－249頁。

{13}{34} 《1912年至1921年杭州海關十年報告》，陳梅龍等譯編《近代浙江對外貿易及社會變遷——寧波、溫州、杭州海關貿易報告譯編》，寧波出版社2003年版，第264、264頁。

{14}{35} 《1922年至1931年寧波海關十年報告》，陳梅龍等譯編《近代浙江對外貿易及社會變遷——寧波、溫州、杭州海關貿易報告譯編》，寧波出版社2003年版，第123、296頁。

{15} 張忠民：《經濟歷史成長》，上海社會科學院出版社1999年版，第147－148頁。

{16}{18} 丁日初主編《上海近代經濟史》第2卷，上海人民出版社1997年版，第382、382頁。

{17} 《申報》1874年7月13日、1875年2月18日。

{19} 虞曉波：《比較與審視——“南通模式”與“無錫模式”研究》，安徽教育出版社2001年版，第127頁。

{20} 《1934年寧波口海關中外貿易統計年刊》，中華人民共和國杭州海關：《近代浙江通商口岸經濟社會概況——浙海關、甌海關、杭州關貿易報告集成》，浙江人民出版社2002年版，第399頁。

{21} 常州市檔案局等編《常州地方史料選編》第1輯，轉見萬靈《常州的近代化道路》，安徽教育出版社2002年版，第151頁。

{22} 萬靈：《常州的近代化道路》，安徽教育出版社2002年版，第151頁。

{23} 魯汝華：《商辦江陰電話局始末》，江陰市政協學習文史委員會：《江陰文史資料集粹》，上海古籍出版社2004年版，第699－700頁。

{24} 徐之河等主編《上海經濟（1949—1982）》，上海人民出版社1983年版，第454頁。

{25} 北京大學圖書館藏《籌辦夷務始末補遺（道光朝）》第1冊，北京大學出版社1988年影印本，第634頁。

{26} 《浙海關十年報告（1882—1891年）》，中華人民共和國杭州海關：《浙海關、甌海關、杭州關貿易報告集成》，浙江人民出版社2002年版，第32－33頁。

{27} 《郵政總分各局繪具全國并擬節略（1902年7月3日）》，對外貿易部海關總署研究室編《中國海關與郵政》（中國近代經濟史資料叢刊），中華書局1983年版，第107頁。

{28} 《見證杭州灣百年郵路興衰史》，上海《文匯報》2004年4月1日。

{29} 中華人民共和國杭州海關：《浙海關、甌海關、杭州關貿易報告集成》，浙江人民出版社2002年版，第673頁。

{30}{31}{36} 徐）筠等：《上海近代社會經濟發展概況——〈海關十年報告〉譯編》，上海社會科學院出版社1985年版，第99、108、109、198、284頁。

{32} 《杭州關十年報告（1896—1901年）》，中華人民共和國杭州海關：《浙海關、甌海關、杭州關貿易報告集成》，浙江人民出版社2002年版，第672頁。

{33} 陳梅龍等譯編《近代浙江對外貿易及社會變遷——寧波、溫州、杭州海關貿易報告譯編》，寧波出版社2003年版，第248頁。

{37} 江陰市政協學習文史委員會編《江陰文史資料集粹》，上海古籍出版社2004年版，第715－717頁。

（責任編輯 張衛東）