２００６角斗士之戰

“超級街車”(USCC)評選已經來到了第5個年頭，并且日益成為目前最全面，最權威的改裝車評價體系。每年，一輛又一輛的優秀改裝車不斷將汽車性能領域的數字推向難以置信的高度、我們的評選就像汽車界的奧林匹克盛會一樣，矯健的選手們一年又一年地刷新著各項紀錄。盡管紀錄一直在被不斷突破，但是突破紀錄的幅度卻越來越小、，也許，現在這些改裝車的性能已經接近了物理學的極限，不可能有太大的突破了

過去曾經“先進”過的那些技術，讓我們可以不斷調高增壓壓力、使用史寬更霸的輪胎和剛度更高的懸架，這讓我們在追求性能的同時還可以擺脫早期改裝車粗糙、可靠性低的困擾，而技術的進步每年參加評選的改裝車都可以根據評選規則精確地設定自己的性能。伴隨著對評選規則的理解逐漸深入，每支參賽隊伍都制訂出了詳細的策略，以期在灼熱的加州沙漠兩天測試中交出最優秀的答卷。

本次的USCC參選車輛都具有不俗的實力，車型也更加五花八門 在其中，四驅派依舊占據著土流地位，2輛STI、1輛EVO、1輛R32 Skyline GT-R和1輛大眾甲殼蟲。沒錯，你沒聽錯，HPA打造了1輛四驅的甲殼蟲RSI來參加評選。希望這輛繼承了大眾風格兇狠前臉的甲殼蟲不會讓我們失望。此外，還有一輛HASport改，裝的本田CRX來捍衛前驅派的榮譽，一輛換裝了雪佛蘭V8發動機的RX-7肯定會讓轉子發動機的擁躉們惱怒不已，一輛XS Engineering改裝的350Z代表了前置發動機——后輪驅動學派的實力并將“合法上路”與“賽道專用”。明顯地區分開來。最后，我們還有2輛中置發動機的參賽選手讓其他參賽車心懷驚恐PrototypeRacing改裝的300hp蓮花Else和一輛Autowave改裝的雙渦輪NSX。

在過上的USCC評選中，所有參選改裝車都要經過一系列的測試項目，沒有個單項的領先可以保讓選手獲得最終的勝利，每一個項目之后也都跟隨著同樣重要的其他項目 過去曾經有一些大馬力的改裝車可以在加速和賽道測試中出盡風頭。卻在燃油經濟性和排放這些環節抬不起頭來。我們這樣設定規則就是希望大家重視實用性，希望任何一位最終獲獎的改裝車都是可以日常駕駛的“家庭用車”，而不是大多數時候都閑置在車庫的“冷板凳”隊員。

今年，我們把過去那種“外婆”式的測試項目換成了“女朋友”風格，因為這樣更加接近我們讀者的生活(你是經常帶著外婆去超市，還是更經常帶著女朋友去享受浪漫的燭光晚餐?)。我也敢說我們的讀者中很少一部分會對那些整天趴在修理間茍延殘喘的改裝車們感興趣。

經過我們這屆有史以來最為嚴苛的評選篩選之后，將會產生唯一一個冠軍好好坐在沙發上，泡上一杯咖啡或者香茶，好好享受接下來20頁的選手照片和介紹吧，這些可以說是美國最優秀的改裝車將在5月期的《汽車與運動》中一較高下，展開一場激烈的戰斗。

升級武器——APR Performance改裝的2005款斯巴魯

去年，APR帶來了一輛非常邪惡的EVO Vill(名字也叫EVIL-R)，穿著一套普利斯通275/35R1 8的大鞋和寬體套件。那輛車用狂暴的動力和強悍的性能吸引了所有人的注意力，它在測試中的表現也非常搶眼，橫沖直撞的形象很像一頭服了興奮劑又喝多了烈性酒的野豬。很遺憾，那輛車并沒有贏得去年的冠軍。所以APR今年認真吸取了去年的教訓，再度返回USCC的評選。

APR今年選擇的武器是一輛2005款的斯巴魯WRX STI并用上了自己公司幾乎所有的高性能改裝件，也沒有單純地把動力提升到去年那樣愚蠢的高度。盡管動力降下來了，但是輪胎卻換上了更寬的型號，看來他們逐漸領會了我們測試的實質。

這輛車換上了2006款斯巴魯的馬蹄形進氣格柵，外觀上更加明顯的是改裝當屬APR Performance自己做的SS/GT寬體套件。這套車身套件把WRX的車寬增加了3.15英寸，從而可以裝下最寬11英寸輪圈(直徑18英寸)。這樣一來，就可以選擇Racing Harf的SP-S10鍛造輪圈和米其林plot Sport Cup 285/30 ZR18輪胎組合。

這么大的抓地力，顯然超出了原廠那臺2.5L直列4缸渦輪增壓發動機的需要，所以APR的工作人員們用眾多HKS部件為發動機提升了增壓。空氣經過一個HKSMeqa Flow進氣歧管進入HKS GT30渦輪，隨后是HKS尾段，進入一個HKS前置中冷器。HKS的Super Sequential泄氣閥放掉過高壓力的空氣，HKS的電控氣門將氣缸內的壓力進行優化，以便更快地傳播火焰，廢氣最后經過HKS的碳一鈦制排氣管排到空氣中。燃油供給則由一個Walbro汽油泵提供。

為了保證充分發揮輪胎的潛力，懸架部分也換上了可調式塔頂、TEIN EDFC避震、Hotchkis中空防傾桿(前后均25.4mm，且后防傾桿3向可調)和Hotchkis可調式前后懸架連桿。ProjectMu的4活塞卡鉗將剎車力施加在354mm的前剎車盤上，Brembo的2活塞卡鉗則負責后輪的制動。

在外觀上，寬體的大包圍、Seibon碳纖維發動機艙蓋和血紅色的噴漆，給人以視覺上的沖擊力。內飾細節也同樣出色：眾多的Auto Meter儀表和輕量化材料是必不可少的，Autopower的4點式防滾架看起來比較唬人；Recaro SPG賽車座椅可以把駕駛員和領航員牢牢地固定在車里；Momo方向盤、Razo換擋手柄和BM短行程排擋同樣實用又漂亮。

換心怪獸——Mike Schaezler的1993款馬自達RX-7

有什么比一輛裝有克爾維特發動機的第三代RX-7更令我們欣喜的汽車嗎?有，那就是一輛裝有Z06發動機的第三代RX-7。Mike Schaezler的1993款RX-7沒有裝有鈦制連桿的LS一7發動機，但卻有一臺7L排量的LS-2發動機，而且這臺發動機的輪端馬力卻比LS-7的曲軸端馬力還要大。

現在，我們對于“雜合”的熱愛，在這輛RX-7身上得到了最好的證明。人們對于第三代RX-7最大的不滿集中在它的發動機上，原廠的轉子發動機雖然聲調悅耳、動力直接又響應敏捷，但它的穩定性卻一直困擾著我們。在去年的USCC評選中，Mike曾經帶來了一輛類似的RX-7(同樣換裝了V8發動機)，但是卻遺憾地遭遇了機械故障，推出了評選。盡管未能挑戰冠軍稱號，但是那輛RX-7出色的平衡性給我們留下深刻印象。今年，Mike打算吸取去年的教訓，重新打造一輛穩定的RX-7來參加今年的USCC評選，意圖向冠軍寶座發起又一次的沖擊。

位于加州Costa Mesa的RedlineMotorsports用一臺LS2的發動機骨架、壓縮比11，25:1的Wiseco鍛造活塞、Calies的鍛造連桿、Eagle的鍛造曲軸和Comp Cams的凸輪軸(是的，這套凸輪軸和LS2發動機可以組合在一起)來制造出一臺穩定又強悍的“雜合”發動機。重新拋光的LS7氣缸蓋、90mm節氣門和一系列性能優異的進氣系統結合，讓這輛RX-7成了不折不扣的“吞油怪獸”。7L體積的廢氣從Race Shop制造的4.75英寸直徑橢圓排氣管和Magnaflow消聲器中源源不斷地噴出，這樣的吞吐能力可以和一輛小型的載貨卡車相提并論。

僅需要91號汽油喂食，裝在這輛RX-7身上的全鋁V8發動機可以在輪端輸出超過500hp的功率。這樣的成績在當今來說，只有很少一些發動機才能達到。如果使用18英寸的直線加速輪胎，這輛RX-7可以在10.5s內完成0～400m的加速，沖刺速度為218.8km/h。在這方面，Enzo也要向它俯首稱臣。

發動機轉接套件的不可靠，讓Mike在去年的USCC評選中灰頭土臉，這次他和JTR(Jaguar That Run)的工作人員一起開發出了一套整體裝配的轉接套件，來彌補這輛“換心”RX-7的最大弱點。GM T56變速器也得到了加強并換上了Caffech的多指銷離合器，以適應頻繁的換擋動作和巨大的扭矩沖擊。543Nm的最大扭矩可以經過定做的鋁質傳動軸和300M后橋，最終傳遞給輪胎。

要讓RX-7的原廠FD底盤響應敏捷并不困難，事實上這種底盤的平衡性已經非常出色，反而很容易被愚蠢的改動所破壞掉。為了在加強車身剛度的同時提升安全性，Mike邀請了位于加州Brentwooc的Race Shop改裝店來為自己設計一套6點式防滾架，其中車門邊上的拉桿可以拆卸，以方便日常駕駛。此外，Mike還為他的RX-7換上了一套32向可調的APEXi N1避震，以便可以在競技和家用之間互相切換。

強大的動力讓這輛RX-7可以一直加速到紅線轉速，相應的制動系統改裝也顯得更加必要。Mike為此請來了Endess的專家們(他們在賽車制動系統方面可是頂級的權威)，并為此花費了一筆讓人心疼的數字。最終，他的FD底盤裝上了全套的Endless武器：前輪為12.5英寸的剎車盤和6卡鉗組合，后輪為穿孔通風盤配置。裹在WorkMeister輪圈(前后分別為9.5英寸和10.5英寸寬度)外面的，是全套N№NT01輪胎。

和去年不同的是：今年這輛RX-7沒有了扎眼的外觀套件和鮮艷的噴漆。這也許會讓這輛車在評比的外觀評分方面稍處劣勢。不過這輛車體內的V8發動機在動力方面絕對可以挑戰任何其他的對手。它的馬力如此巨大，僅僅靠普通的汽油和自然進氣，它就可以打敗其余的競爭對手。要知道，那些對手大都采用了增壓和高標號的賽車汽油。除了發動機，它的底盤在日常駕駛的舒適性方面也有口皆碑。如果能有正常的發揮，我相信它肯定可以從眾多競爭者中脫穎而出。

優雅騎士——2006款蓮花Elise

Elise是如此美妙，以至于你經常會忘了它還有一臺脆弱，峰值輸出不穩定的豐田2ZZ發動機。這輛Elise趕在我們今年評選報名的最后一刻才提交報名表，因為原先它的位置上是一輛帶渦輪的2ZZ。不過那輛車由于一些“挫折”，與我們的評選擦肩而過。

當我們打電話給Prototype Racinq改裝品牌的Joe McCarlhy，告訴他我們希望邀請一輛發動機中置的英國或者日本血統雙門跑車來參加本次USCC評選時候，他熱情地許諾帶著他的Elise參加。在這之前，Joe成功地開發出了一套轉接套件，可以在Elise/Exlae的底盤上塞進去一臺本田K系發動機。

可他最后為他的K20A發動機設計的機械增壓系統卻遲遲不能完工。在評選開始前的6天，我們不停地打電話詢問Joe的工作進度。在我們威逼利誘之下，Joe答應我們一定會在評選開始之前完成自己的改裝工作。

我們都知道，K20發動機非常出色，在各方面都要比2zz發動機出色，如果能給K20加上一套機械增壓和中冷套件，那當然就更加完美了。在Eaton M62的增壓器基礎上，Joe為他的增壓系統設計了一套緊湊而高效的氣一水熱交換中冷器。這種設計理念并不是Joe的創舉，他的實踐來源于早前Jackson Racing的類似作品。

這臺K20A使用的M62增壓器最高增壓值為0.62bar，而其他諸如機油殼和氣缸蓋都保留了K20A的原廠配置。K20A的進排氣系統選用了Prototype Racing的進氣歧管和TIG的不銹鋼排氣歧管。加設增壓之后，供油系統也必須相應提升，所有隨后又裝上了一個Walbro 255rph汽油泵，原廠的本田噴油嘴的噴射能力也擴充到520cc/min。

在刷寫Hondata K-Pro的ECU程序之后，Protolype Racing的這輛Elise可以輸出320hp的輪端馬力和285Nm的最大扭矩，這幾乎是豐田2zz發動機能力的兩倍，而且動力曲線也更加高昂、豐沛。對于機械增壓來說，目前的扭矩曲線也許看起來還不夠充盈，但是這樣的改裝可靠性非常高而且動力輸出非常接近線性，這在賽道測試階段肯定會為Elise帶來一些加分。

如果選擇合適的材料、采用成熟的現有設計并細致進行改動，看似簡單的改裝工作也可以取得驚人的效果，這也是我們倡導的改裝精髓之一。在我們看來，盡管Prototype Racing選擇了一臺幾乎可以說是世界上最優秀的4缸發動機，如果他們的改裝工作不夠細致謹慎的話，這輛Elise照樣一無是處。

進行大量的驗證之后，Joe開始把目光轉向Elise身上那套原廠避震上面。經過一段高速公路的測試工作，Joe發現這套原廠避震似乎剛度太大。他把目光盯到了最頂級避震品牌的名單上，并選擇了一套Ohlins的TT44三向可調避震上。奧迪曾憑借這套避震在近年來連續登頂著名的勒芒24小時耐力賽。盡管這套避震比原廠避震要重上一倍，Joe還是覺得換了避震之后的Elise更加靈活，讓Elise原本就出色的橫向抓地力再次得到提升。這套避震也讓Joe花費了一筆巨大的投資，其數字超過了我們在改裝界長期以來了解到的同類產品最高價格。

動力提升之后的Elise在直線加速性能上大為改善，甚至超過了原廠制動系統的設計工作能力，所以Joe又買來了一套Ferodo DS3000制動系統，裝在這輛Elise的4個輪胎處。

幸福的Joe除了這輛Elise之外，還擁有一輛曾為他贏得許多榮譽的Exige。那輛ExLqe不僅性能優異，而且所有車內兩個座位都非常舒服和貼身。眼下這輛Elise就沒有那么高的待遇了：除了上述提到的地方之外，Elise的其他部位都保留著原廠配置。在2001年的USCC評選中，一輛幾乎是原廠的法拉利最終贏得了冠軍，憑借的正是其良好的綜合性能和無懈可擊的特點。Joe的Elise在某種程度上也和那輛法拉利類似，雖然改動不多但卻十分均衡，完全可以勝任“超級街車”的稱號。我們衷心地希望這輛Elise能憑借自己的迷人特點，在通往冠軍的道路上一步步前進。

巨鯨傳說——Robispec的2005款三菱EVO IX RS

沒有了三菱EVO的超級街車評比，就像是沒有了鯨魚的超級海洋哺乳動物評比。原廠的EVO(就像我們雜志之前反復多次提到過的)就像是運動型緊湊汽車領域的頭號鯨魚：驕傲地游弋于深渺的海洋中卻只謙卑地用磷蝦作為食物。改裝EVO的最大風險是：你很容易就讓它的性能不如原廠車。

位于北加州的Robispec改裝品牌在改裝EVO方面有口皆碑，它們不斷制造出越來越快(懸架改裝是它們的專長)的EVO，而且這些EVO都要比原廠的更加讓人迷戀。至于它們的EVO在賽道上和在我們USCC評選中是否也是同樣很快呢7這需要實踐來證明。它們這輛三菱EVO IXRS看起來就像是耀眼的明星，其他參賽選手在外觀和內飾整潔程度上，明顯比這輛EVO落后一個時代。

對于EVO的傳統改裝方式，我們都已經非常熟悉。Robispec對它們EVO先下手的部位依舊是4G63發動機：SanRafael MifSubishl為這臺2.0L的4缸發動機裝上了大尺寸的三菱20G IX渦輪；Buschur Racing為它帶來了尺寸更加夸張的中冷器。

氣缸蓋部位使用了Revolver凸輪軸(進、排氣均為282度)和氣門彈簧。發動機底部幾乎沒有改動，僅增添了一個Accusump機油泵來改善潤滑。甚至，它們還從一輛JDM EVO Vll身上偷來了一段進氣管裝在自己車上，并塞進去一個Walbro汽油泵和RC 750cc噴油嘴。排氣管則為3英寸的Buschur Racing產品。

理論上來說，以上這些改動大概會產生400hp的功率，并沿著Quartermaster輕質飛輪、離合器壓盤和離合器，傳遞給EVO原廠的四驅系統。

為了實現懸架的多調節性，Robispec在前懸架處使用了50mm的KW WRC三向可調式單筒吸振筒和KW彈簧組合。自己加工了25mm的前輪防傾桿和前輪定位盤，使用自己加工的部件來定位2個轉向拉桿處的球鉸。當然，45mm長的KW避震筒處也可以調節前輪的定位參數。

為了在制動測試環節免于落后，這輛EVO更換了Alcon的6活塞卡鉗和Performance Friction 97剎車片。原廠的剎車盤性能已經足夠，因此沒有更換。在寬體套件和Robispec自己加工的側裙映襯下，一套前衛的Enkei 17×10英寸輪圈和Nitto NT01的275/40 ZR17輪胎讓觀眾不由自主地心生畏懼。如果換上更大的輪圈，視覺效果肯定會更具沖擊力，但17英寸輪圈性能不錯而且可以增加日常道路駕駛時的舒適性，輪胎和車廂之間的間隙較大，可以避免顛簸時候輪胎蹭到車廂。

作為一個連續多年參加USCC評選的品牌，Robispec僅在EVO車內更換了Recaro EVO Vll的座椅、Nardi可上掀方向盤及其轉接器、一套Auto Meter儀表，其余部位基本看不出來改動的痕跡。外觀改裝工作的風格就大不相同了：Robispec輕質發動機艙蓋、夸張的前唇和巨大的APR雙層尾翼和內飾上的內斂完全背道而馳。

小人物志——HASport的1989款本田CRX Si

USCC評選中參賽車輛的主流性能——600hp和四輪驅動，是我們非常樂意看到的。但如果是一輛擁有以上性能的本田來參選，那我們除了更喜歡和羨慕之外，實在找不到別的詞語來形容。馬上要登場的這輛本田絕對是本次評選中的另類。

當我們聽說參加今年USCC評選的本田是HASport的brian Gillespie帶來的1989款CRX Si時候，我們的羨慕有點變成幸災樂禍了。Gillespie和他的兄弟Keith，以及HASport的其他工作人員喜歡把各種各樣的發動機移植到各種各樣的汽車身上，喜歡往氣缸里灌過量的空氣。

HASport之前一直以定做發動機固定、變速器固定和電子線路改裝揚名改裝界。不久以后，它們的特長就會增加一項：改裝前驅的本田汽車。

眼前的這輛CRX Si曾在某汽車雜志組織的電視節目中，輕松擊敗所有同組對手，成功捍衛了前驅車的榮譽。不過，那家雜志的名字我想不起來了。

這次參加USCC評選的CRX使用的是K24的發動機本體，不過由AEBS把排量擴到了2.5L，裝上RSX Type-R的氣缸蓋、Jackson Racing的機械增壓器和100次的噴氮裝置。Gillespie系統憑借如同瑞士手表制造業那樣的細致加工，為CRX挖掘出超過500hp的動力。

我們對他的想法持謹慎的保留態度。當然，對于K系發動機+機械增壓這樣的組合，超過500hp并不是什么難事。不過對這樣一輛小個頭的車子，500hD的功率會不會讓它出現扭矩轉向(前驅車急加速時候出現跑偏的現象)呢? Gillespie隨后的工作打消了我們這樣的顧慮，他和Rogress Group的工作人員一起研究了前輪懸架的扭矩傳遞問題，花費幾個月的時間最終解決了這個困擾所有前驅車的難題。

“我對這輛車的道路表現非常滿意，油耗也比較低，”Gillespie說道，“這輛車已經很快了，我們曾用它打敗了許多的四驅和后驅跑車。現在我們正打算給它換上抓地力更大的輪胎，抓地力不足是前驅車的致命缺陷。”

目前，HASport 為 CRX Si選擇了Falken的Azenis RT-615輪胎，這是一種接近子午線形式的輪胎。前輪尺寸255/40 R17，后輪225/45 R17。

由于是首次參加USCC評選，Gillespie并沒有對奪冠抱有不切實際的奢望。他不會用不可能實現的目標鼓勵同伴們，也不打算完全放棄爭奪冠軍席位的努力。“這次參加評選主要是熟悉一下規則。”他說道。由于功率不具有競爭力，還比那些四驅選手少了兩個驅動輪，Gillespie自己也不看好CRX在0～400m加速環節中的表現。同樣，這樣CRX的內飾也說不上很整潔，在外觀評分環節也不會得到很高的分數。

Gillespie相信，可靠性才是最重要的因素，他的CRX也不會表現太差。我倒是很好奇：為什么Gillespie堅持認為自己的500hp、機械增壓又可以噴射氮氣的CRX可靠性高呢?“別忘了這是一輛本田，而且我們也沒有把它的潛力完全挖掘出來。同類型的K系發動機都可以經受200次的氮氣噴射，我們的設定已經偏于保守了。機械增壓套件本身的可靠性就比較高，如果換上渦輪增壓套件，沒準這輛車過兩天就要出毛病了。”

如果我們的USCC評選增設一個“最誠實”獎項，我們肯定會提名這輛CRX去角逐。“我住的地方氣候不大穩定。冬天的話，我大概每周開這輛車4～5次，夏天的話大概每月4～5次，”Gillespie說道，“它就是我的日常用車，不過現在已經變得越來越極端和有個性了。”Paul Dentice這個小伙子簡直天生就是USCC的參與者。他沒有開改裝店，也不靠改裝汽車為生，不用每天盯著改裝件的清單來思考怎么賺錢。其他的參賽者大都要靠為別人改裝汽車來養家糊口，可Paul照樣不缺乏那些職業人士骨子里面對于改裝車的愛好。他只是太喜歡汽車了，買了一輛2004款的EVO RS還不滿足，又添置了一輛1994款的Skyline GT-R。這家伙是醫藥銷售行業的，根本不用為了錢包而發愁。

盡管Dentice知道別的參賽者是抱著爭奪USCC冠軍頭銜進而更好地宣傳自己的生意而來的，他也執意要來參加USCC評選，來向其他人展示自己的愛車和辛勤的改裝工作，并堅持自己駕駛賽車參加0～400m加速和賽道測試環節。

“我就是抱著享受的心情來參加評選的，只要保證我的車子不壞掉就行了，”他解釋說，“能獲得邀請對我來說已經是種榮譽了，我也不打算拼著車子的小命來爭奪冠軍。對我來說，能在評選結束后開著自己的車子平安回家就是勝利。”

這聽起來像是一種逃避的說法，而且，我們覺得Dentice過于低估自己的技術和自己愛車的實力了。在改裝這輛車的一開始，他就花費了大量的時間(當然也包括資金)來強化自己GT-R的性能，把RB26DETT發動機挖掘到了賽車的程度。在剛開始，他沒有打算對發動機進行徹底的改造，不過在一次賽道試車中，他發現這輛GT-R的原廠油底殼不能提供需要的潤滑作用，發動機的性能因此大打折扣。從那個時候開始，他才下決心對發動機進行從頭到尾的改善。

Dentice有幸請到了Valiey EngineMlainMotorsport的Adrian Villbrille來為發動機做手術。首先裝上一套Tust的2.7L活塞一曲軸套件和Carillo H-beam連桿組。拆開油底殼和氣缸蓋，換上A PEXI氣門和HKS凸輪軸，當然還順便為增壓系統升級了HKS T51R滾珠軸承渦輪。

去年的USCC冠軍Kim Johnson也是Dentice的一個好朋友，Kim給Dentice提出了不少有價值的建議。Demice隨后請來了XS Engineering的Eric Hsu進行發動機的最終調試。經過這些工作之后，如果使用不同的汽油和增壓值，這輛GT-R的最大功率在650～700hp之間。

這樣的動力肯定會讓GT-R在馬力機和0～400m加速中如魚得水，而GT-R的四驅系統肯定會再次提升車子在0～400m加速中的表現。當然，在日常駕駛中，四驅系統就是種浪費。USCC評選所使用的賽道狹窄而且對車手技術要求很高，那些大馬力的渦輪增壓車在這里很難施展開來。我們為此特地建議Dentice換上增壓比較低的GT25/30渦輪(這樣是去年Johnson的選擇，同樣是Denlice當初最喜歡的套件)，這個家伙雖然同意我們的看法，但卻依然用無畏的態度回應我們的熱情忠告。

“對，Johnson的車非常適合這樣的評選，也比我的車更加適合公路駕駛，”他說，“可我就是喜歡大馬力。我希望車子想快時候就很快，在馬路上可以隨便教訓那些愣頭青們。”

至于他駕駛自己車子的技術，Dentice應該說是比較自信但是也很清楚自己的實力。他過去曾是一名半職業的摩托車賽手，知道怎么在賽道上走線。他平時也經常在周末去賽道上跑幾圈，順便嘲笑一下他爸爸那輛660hp的保時捷。

他很清楚自己大概要在排放測試和道路賽事上吃點虧，不過他更希望在馬力機測試和0～400m加速測試中盡可能挽回多一點損失。在外觀評分上，說不定他的車子也能挽回一些失分呢。總之，他并不擔心自己GT-R的不利因素。

“我一有機會就開這輛車，去雜貨店買東西時候開，去健身房之后也開，昨天開了今天還想開。我想把我的GT-R改裝成一輛可以在賽道上盡情狂飆的街車，我并不是每天都開這輛車，但我每天都想開這輛車。”

頑強小蟲——HPA Motorsports的2004款大眾甲殼蟲RSI

HPA Motorsports在去年的USCC評選中出盡風頭。今年也是他們第三次參加USCC的評選，去年，他們帶來的是一輛雙渦輪增壓的奧迪TT，前年是一輛動過大手術的大眾R32。今年，他們出人意料地帶來了一款即將退出歷史舞臺的——2004款大眾甲殼蟲。

當HPA MotorsporfS宣布將攜帶一輛新甲殼蟲參加超級街車評選時候，“人們都嘲笑我們，”HPA的總經理MelanleHastings說，“這款車看著是有點女人車的痕跡。”

不管是不是女人車，HPA的這輛甲殼蟲——最初僅僅是為一名顧客在AmericaRace中跑一個單圈而改裝的——絕對不是什么善良之輩，從它那V6發動機和雙渦輪增壓系統就可以看出來。這臺3.2L發動機來自限量版的甲殼蟲RSI，并由HPA加上了兩套Garrett GT28R滾珠軸承渦輪，自制雙中冷器和NX氮氣噴射來強勁冷卻進氣管的空氣。在HPA自己的馬力機上，這輛甲殼蟲顯示出427hp的輪端馬力和655Nm最大扭矩。

以上的動力經過大眾的4MoTION全時四驅系統傳遞到地面，遺憾的是，這套系統并不是甲殼蟲的標配。美國版的甲殼蟲如果想要安裝這套系統，必須在車內地板上鑿出一條凸起，給車底的傳動軸留出空間。動力和傳動系統都非常優秀，但是由于重量過大，造成了一些總體上的失分。

“我們測出來的扭矩曲線已經完全達到了我們的改裝目標，”Hastings說，“我們的甲殼蟲由于比較重，還是四驅系統，所以必須追求大扭矩，強大的扭矩輸出才是王道。”

HPA的目標很簡單：在所有測試環節都保持前3名的地位。在進行兩次熱身之后，HPA的工作人員更加肯定了這一策略的合理性。在隨后的道路測試環節，這輛甲殼蟲馬上要面臨有生以來最為嚴酷的可靠性考驗。盡管它之前曾經受住了America Race的單圈考驗，不過自己拼湊出來的四驅系統的真正可靠性，要在我們連續數圈的計時賽中才能體現出來。

HPA的人們并沒有很擔心甲殼蟲的可靠性，他們相信一套3向可調的KW避震和前后22mm的防傾桿會給他們帶來好運。龐大的錦湖Ecsta V70A輪胎(尺寸285/30)包裹住18英寸的OZ RacingBeetle Cup輪圈，在所有經過的路上留下兩道寬大的腳印。

HPA的嫻熟手藝和認真態度一向是我們所稱道的，他們總是小心翼翼地找到所有遺漏之處并加以細心修正。正如Hastinqs說的那樣：“從我們這里開走的改裝車遍布全國。我們不會為了單純追求動力或者直線加速而犧牲車子的其他性能，我們這里所有的改裝車都是所有方面均優秀的‘三好生’。”

眼前這位HPA的“三好生”能為他們帶來一座冠軍獎杯嗎?去年他們最終排名第四，相比前年的第七已經進步很多。按照這個進步速度來說，今年的冠軍就該是他們的了。Hastings認為之前的參賽對他們積累經驗有所幫助，不過沒幫上太多。最終，他們有信心用這輛甲殼蟲把獎杯帶回家中。

“每年的比賽都很激烈，不過我們很清楚自己的優勢。我們對這里的道路、決賽中使用的馬力機和賽道都非常熟悉，這些肯定會給我們帶來一點優勢的。我們的真正實力，就讓我們這輛甲殼蟲來說吧。”

快馬加鞭——Crawford Performance的2004款斯巴魯WRX STI

Quirt Crawford事實上把他的畢生精力都獻給了他的事業：從小小的4缸發動機中發掘出最大的性能。他幾十年來致力于研究所有的4缸發動機——從沙灘車的小發動機到一些陸地紀錄保持者的發動機。因此，他也成為發動機控制和數據采集領域的絕對專家，他在發動機使用、壓榨和優化方面的權威地位得到了業內人士的一致公認。他現在正鉆在他那家位于加州Oceanside的Crawford Performance改裝店里提升一輛斯巴魯的動力，不管是為了賽道、拉力或者其他危險性行為。如果僅有一人能夠造出一臺足以讓所有USCC評委驚嘆的2004款斯巴魯WRX STI，這個人一定就是Crawford。我真希望他別造出一臺什么妖怪來，把我們所有人對于改裝車的認識和崇拜都撕得粉碎。希望他挖掘出來的所有動力都能馴服地蜷曲在底盤上，千萬不要私自跑出來破壞人類的文明。

Crawford這輛斯巴魯的發動機正安靜地躺在發動機艙里，經過徹底手術的發動機已經看不出來任何EJ25的本來面貌。他把原廠發動機連桿的沖程由79mm增加到了84mm，結果把原廠EJ25的2457cc排量(可以稱為2.4L)擴充到了2613cc(嗯……還是叫2.6L)。此外，CP鑄造活塞和Crawford 4340鍍鉻連桿的搭配絕對罕見。現在Crawford把原廠發動機的壓縮比降低到了8，1:1，你大概能猜出Crawford接下來要干什么了。對，增壓!瘋狂的增壓!他使用一套GrrentGT35R渦輪增壓套件，由一個APR DR725中冷器來為渦輪提供冷卻空氣，泄氣閥為TiAI 44M型號。Walbro汽油泵把汽油源源不斷地送到JEC 720CC噴油嘴處。凸輪軸為原廠配置，但是排氣管換成了自制的3英寸管道。現在這臺發動機的動力應該在500hp左右，這全部的500hp動力可以通過Crawford離合器和離合器壓盤傳遞給原廠的STI手動變速器，然后到斯巴魯的四驅系統，最后到地面。

強大的動力也需要優秀的底盤配合。Crawford在前輪處裝了317.8kg負載的彈簧，在后輪處裝了295kg負載的彈簧，并加上了Whiteline防傾桿(前22mm，后27mm)，搭配DMS 50避震筒。

前輪處剎車系統為13.1英寸BremboGran Turismo剎車盤和4卡鉗搭配，后輪也采用類似配置。輪圈為18×9.5英寸Enkei NT03+Ms型號，輪胎為錦湖產品，尺寸265/35 R18。

一套來自APR Performance的寬體套件覆蓋了以上的改裝件，同樣來自APR的氣壩、前導流板和巨大尾翼構成了這輛車的空氣動力學套件。內飾改動則包括阿爾派音響、Autometer儀表組和Racetech六點式安全帶。這輛車動力強悍、抓地力驚人，連制動力都很野蠻，只有懸架和原廠座椅看起來溫柔一點——所以這應該是一架任何人都能駕馭的戰斗機。

老當益壯——XS Engineering/M-Works的2003款日產350Z

誕生了去年USCC冠軍的這家改裝店，今年帶來了另外一輛改裝日產車。不過這次的改裝工作由XS Engineemg和來自M Works的SteveMitchell這兩家老當益壯的改裝品牌共同完成。他們的這輛機械增壓350Z最初用來參與賽道上的正式比賽，但是它的干凈內飾有足夠的資格來參加我們本次的“超級街車”評選。

盡管這輛車很重視舒適性，可還是由來自于Technosquare的Watanabe兄弟用靈巧的手藝裝上了一個8點式防滾架。這是我們見過的最漂亮的防滾架(也許不應該單純稱它為防滾架)，它的管道在門側、A柱和車廂底部與底盤完美地融合在一起。

底盤避震為Eibach Prokit計彈簧／雙可調Koni避震筒組合，這是一種更偏向于街道用途的配置。Hotchkis可調式防傾桿硬度很高，可以有效消除車身的側傾。硬硬的懸架對于追求舒適性的人來說也許尚能接受，但車內空蕩蕩的內飾和音響系統(連個收音機都沒有)的缺失實在是個讓人頭疼的問題。

剎車系統基本采用Sfoptech的產品，輪圈是輕質Volk Racing型號，韓泰Ventus RSS Z211輪胎則是贊助商的要求。令人吃驚的是，以上這些部件竟然能和原廠的ABS系統協同工作。幾年前，他們曾有一套與現在類似的剎車系統獲得過制動測試環節的最好成績。

由于發動機性能在所有評分環節中占據第三的權重，所以每位參賽車輛的動力都必須優秀。M-Works 和XS Englneering決定選用一套Vortech的離心式機械增壓器，這可以為發動機提供最高0.62bar的進氣增壓。XS Engineering的工作人員來重新安排了空氣濾清器和其中一個中冷器位置。MotorDyne的半英寸高流量空濾提升了進氣管的吸氣能力，再加上Nismo的262度進氣凸輪軸，這臺發動機現在可以從容地釋放自己的能力。Nismo還額外貢獻了氣缸蓋、低阻催化轉化器和排氣管。估計這輛車目前的輪端馬力在400hp多一些。

日產汽車的ECU很難刷寫，這在改裝界是眾所周知的難題。XS Engineering采用一個外掛的HKS F-CON V Pro程序取代原車的ECU，更換850cc的噴油嘴。不過由于節氣門只受原廠ECU程序的控制，導致怠速、巡航控制和循跡控制都無法更改，所以這輛車的操控性肯定會受到不利影響。甚至，連更換的小慣量3片式碳素離合器也會受到影響。這種離合器具有一次3個離合器片全部接合的特性，對于提升車子的響應特性非常有利，但是在市區堵車時候就該頭疼了。

外觀評分環節的評委肯定都會喜歡這輛350Z的兇悍外表，說不定他們也會順便對所有的進氣口、鴨翼、尾翼和這輛車的C-West寬體套件、紅色／金黃／碳黑的色彩搭配與彩繪贊賞不已。

M-Works和XS Engineering參加了我們每一屆的USCC評選，所以他們對評選規則、參賽車的情況和比賽過程非常熟悉。可問題是：他們這次帶來的350Z能強過去年USCC冠軍車(Kim Johnson的GT-R)和那輛三度取得USCC冠軍獎杯的350Z(車主是James Chen)嗎?

多多益善——Danny Young的1992款阿庫拉NSX

阿庫拉NSX和我們的USCC評選看起來就是絕配的一對兒。去年，我們也同樣看好Kip Olson的1991款NSX，在賽前就認為它是最有實力沖擊冠軍獎杯的參選車輛。而且那輛車很難得地保持著高雅、整潔，可以說是國內第二干凈的改裝車。第一就是Danny Young那輛馬上要登場的1992款NSX——不過現在已經被我們拆散了。

Kip去年那輛NXS的失敗給Danny帶來兩條建議：第一，選用經過美國交通部DOT認證的R-compound輪胎；第二，你的馬力永遠也不夠使。橫濱的A048(M)可以解決第一個問題，再搭配上鎂金屬的Ferrari ChalIenge Speedline輪圈(輪圈螺栓孔經過轉換)，這樣就讓Danny的NSX與Kip那輛去年惜敗的Nsx截然區別開來。如果說Kip的NSX可以拿到10分，那眼下Dannv的NSX就可以拿到11分。

這輛NSX漂亮的外觀下有著一套舉世罕見的14.2英寸MMC鋁－陶瓷復合材料剎車盤，這套剎車盤比同樣性能的鑄鐵剎車盤輕了40％，導熱性卻是后者的5倍。每個前輪使用8活塞Brembo卡鉗，后輪則使用4活塞Brembo卡鉗。底盤上的眾多Comptech連接桿和護套精密地控制著輪胎的運動，Hypercoll彈簧和Penske避震讓輪胎盡可能多地貼緊路面。

雙渦輪產生的洶涌動力已經超出大多數人的控制能力之外，全部這些動力都通過傳動軸向后輪傳遞。自制的三合一頭段將空氣引入T3/T4渦輪、TIAI泄氣閥和消音器。兩個渦輪均直接固定在車架上，而不是像大多數車子那樣將渦輪的重量壓在排氣管上。催化器附近的V形固定裝置讓氣流可以穩定、快速地通過催化器，減小排氣阻力。

這輛車的中冷器采用水，氣冷卻的方式，冷卻作用非常明顯。4個Laminoya中冷器傳導出的熱量通過-12 AN管路流動到位于前保險杠處的2個散熱器內，每個散熱器均有獨立的冷卻風扇。

經過極端冷卻的空氣隨后和同樣極端的供油系統出來的汽油混合在一起，在壓縮比8，2:1的燃燒室內被點燃、膨脹，擴大到3.0L的體積。變速器為原廠的5速型號(我們都很不理解)將Tilton三片式碳素離合器處傳來的扭矩分配一個不同的系數，再傳遞給后橋的OS Giken主減速器齒輪(4，44:1)和限滑差速器。

Autowave根據100號無鉛汽油的特點設定了Motec M48 Pro的ECU參數，并聲稱在1.03bar的增壓值下可以輕松突破650hp。如果這樣的動力還不能滿足你的話，你還可以在車里按動按鈕，選擇其他四種工作程序中的一個。與霸道的動力相比，內飾的改裝則要紳士得多：Kevlar座椅、安全帶取代了原廠配置，Defi表組隨時報告發動機的工作情況。

在空氣動力學性能方面，這輛車進行了簡單卻非常有效的改動。蜂窩形的前導流板可以從0調節到向外伸出3英寸，螺絲扣可以承載高速空氣對導流板的沖擊。發動機艙蓋上的開口除了可以把散熱器附近的灼熱空氣吸取上來并排出發動機艙，還能減少車底部的渦流和紊流。車后部的尾翼形狀根據科學刊物上對尾翼作用的大量試驗測量而選擇的，Danny還根據最常用的行駛速度區間選擇了在這一區間上性能最優的尾翼型號，Robust固定裝置可以進行精確到1度的迎角調節，兩條對角支撐桿保證尾翼形狀在很大的空氣壓力下都不會變形。

很多人都會不自覺地把這輛NSX和獲得第一屆USCC冠軍的那輛同價位法拉利進行對比，孰優孰劣現在還很難說，不過我們最想知道在評選結束之后，Danny是不是覺得自己的投資物有所值。