繁忙的空中交通管理

每小時有幾千架飛機(jī)在我們的天空中來來往往，在機(jī)場上每隔兩三分鐘就有一架飛機(jī)起降穿梭，那么它們是如何避免在空中相互碰撞的呢？又是如何井然有序的在機(jī)場上空穿梭起降呢？

飛機(jī)在空中飛行時速度相當(dāng)快，在廣闊的高空中駕駛員無法用肉眼來控制飛機(jī)避開迎面而來的飛機(jī)。為了安全和高效的使用空域的資源，一般國家都有專門的空中管制部門按照一定的規(guī)則有序的組織飛行活動。

空中交通管制指對航空器的空中活動進(jìn)行管理和控制的業(yè)務(wù)，包括空中交通管制業(yè)務(wù)、飛行情報和告警業(yè)務(wù)。它的任務(wù)是：防止航空器空中相撞，維護(hù)空中交通秩序和暢通，保證飛行安全和提高飛行效率。

劃分空域保平安

如同在道路上行駛的汽車一樣，飛機(jī)也是在一條條無形的“天路”上飛行的，這種天路被稱為航路或航線，所有的飛行活動都要嚴(yán)格的按照指定的航線和空域并在規(guī)定的高度上飛行，稍有偏差都可能造成飛機(jī)相撞的慘痛悲劇。

為了更有效的管理空域資源，國家將空中區(qū)域分為飛行情報區(qū)，高空管制區(qū)，中低空管制區(qū)，進(jìn)近（終端）管制區(qū)和塔臺管制區(qū)；航路和航線。

飛行情報區(qū)是為了提供飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)而劃定的范圍空間，我國現(xiàn)有飛行情報區(qū)8個（除臺北、香港和即將設(shè)立的三亞責(zé)任區(qū)外）：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。飛行情報服務(wù)一般是向飛行中的航空器提供有助于安全和高效地實施飛行的建議和情報；而告警服務(wù)是向有關(guān)機(jī)構(gòu)發(fā)出需要搜尋與援救航空器的通知，并且根據(jù)需要協(xié)助該機(jī)構(gòu)或者協(xié)調(diào)該項工作的進(jìn)行。

我國的管制空域設(shè)置分為四種類型，即高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進(jìn)近（終端）管制區(qū)和塔臺管制區(qū)。

高空管制區(qū)的高度范圍為6000～12000米，我國共計27個，其中每600米為一個高度層。

在固定的一條航線上，每個高度層的范圍內(nèi)只能有一架飛機(jī)飛行，就像高速公路上的一條車道一樣。

中低空管制區(qū)的高度范圍為6000米以下至對應(yīng)的進(jìn)近（終端）管制區(qū)和塔臺管制區(qū)以上的高度范圍，共計28個，其中27個由相應(yīng)的高空管制區(qū)兼管，阿克蘇中低空管制區(qū)的高空由烏魯木齊高空管制區(qū)兼管，其中每300米為一個高度層。

進(jìn)近（終端）管制區(qū)的高度范圍根據(jù)實際情況確定，但通常低于6000米，通常是在一個或幾個機(jī)場附近的航路匯合處劃設(shè)的，便于進(jìn)場和離場的航空器飛行。 進(jìn)近管制區(qū)有15個：長春、北京、上海、南京、杭州、福州、廣州、汕頭、重慶、昆明、溫州、廈門、成都、海口、湛江。我國的終端管制區(qū)只有珠海一個。

機(jī)場塔臺管制區(qū)的高度范圍根據(jù)具體情況確定。

管理一個或幾個區(qū)域的民航地區(qū)管理局還有相應(yīng)的管理局調(diào)度室和民航總局空中交通管理局總調(diào)度室。

此外國家還劃分了規(guī)定的航路航線和一些城市的空中走廊，其中航路通常分為國際航路和國內(nèi)航路，它的寬度為20千米，其中心線兩側(cè)各10千米。空中走廊是指在機(jī)場密集的城市地區(qū)空域劃設(shè)的寬度一般為8至10千米的空中通道。

正是有了空域結(jié)構(gòu)的劃分，才使得飛機(jī)在各個區(qū)域有條不紊地安全飛行。

飛機(jī)如何在管制下飛行？

飛機(jī)的飛行過程包括起飛前階段，起飛階段，中途階段，下降階段和著陸階段，各個階段都離不開駕駛員和空中交通管制人員的通力合作。

起飛前階段：在飛機(jī)起飛前飛行員檢查飛機(jī)狀況并且在起飛前一定的時間內(nèi)向地面指揮控制中心匯報飛行計劃。在指揮中心，管制員將飛行計劃輸入計算機(jī)并生成飛行的程序條，這個信息條在飛行過程中各個管制區(qū)域的管制員之間傳遞，它包含了跟蹤這架飛機(jī)的必要信息并隨時更新。

當(dāng)飛行計劃獲得批準(zhǔn)，航班管理人員將示意飛行員準(zhǔn)許飛行，同時將這架飛機(jī)的所有信息轉(zhuǎn)交給地面控制中心。地面管制人員利用無線電通訊和飛行員聯(lián)系，指示飛行員沿著預(yù)定的跑道起飛，一旦飛機(jī)到達(dá)預(yù)定跑道，他就將信息條交給塔臺管制人員。

塔臺管制員利用地面雷達(dá)監(jiān)視機(jī)場上空的情況并跟蹤該飛機(jī)，確保在起飛時飛機(jī)間保持安全的距離，在確認(rèn)安全后，將準(zhǔn)許飛行員最終起飛。飛機(jī)起飛后，塔臺管制人員將會把消息報告給相應(yīng)的進(jìn)近（終端）管制區(qū)，并在離機(jī)場后一段空間范圍內(nèi)保持對飛機(jī)的監(jiān)控。

起飛階段：飛機(jī)離開地面后，飛行員開啟異頻雷達(dá)收發(fā)機(jī)，它通過雷達(dá)信號向進(jìn)近管制區(qū)管制人員提供飛行的航班、飛機(jī)型號、飛行高度、速度及目的地等信息。管制人員利用雷達(dá)監(jiān)控飛機(jī)確保正在爬升期間的安全距離和對它進(jìn)行導(dǎo)引。當(dāng)飛機(jī)離開進(jìn)近（終端）管制區(qū)時，管制人員將飛機(jī)交由區(qū)域管制室的管制人員負(fù)責(zé)，每次飛行管制的移交都伴隨著信息條的更新。

中途階段：飛機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)域管制區(qū)后，雷達(dá)管制員負(fù)責(zé)所有空對地雷達(dá)的聯(lián)系，并保證飛機(jī)保持安全的飛行距離，監(jiān)控飛機(jī)在預(yù)定的航線上進(jìn)行飛行，如果有偏離，將對其提示和警告。同時管制人員會為飛行員提供最新的天氣和空中交通信息。飛行員在管制員的指示下調(diào)整高度和速度保證飛機(jī)的安全飛行。當(dāng)飛機(jī)將要到達(dá)目的地時，管制人員將指示飛行員降低高度，讓飛機(jī)飛行在規(guī)定的航線上，同時保證飛機(jī)間的安全高度和水平間隔。如果機(jī)場區(qū)域很繁忙，管制員將要求飛機(jī)沿著規(guī)定的路線巡航，直到管制人員安排飛機(jī)進(jìn)入進(jìn)近（終端）管制區(qū)。

下降階段：當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入進(jìn)近管制區(qū)后，進(jìn)近管制室人員將指示飛行員調(diào)整飛機(jī)的高度、速度、方向，導(dǎo)引飛機(jī)沿著降落通道飛行，調(diào)整對準(zhǔn)跑道，在離跑道還有12千米左右時，進(jìn)近管制人員將飛機(jī)轉(zhuǎn)交由塔臺管制人員管理飛機(jī)。

著陸階段：塔臺管制人員通過地面監(jiān)視雷達(dá)監(jiān)視跑道及其上空的情況，當(dāng)確認(rèn)安全后示意飛行員準(zhǔn)許著陸，同時向其提供最新的天氣信息，監(jiān)控該飛機(jī)與其它著陸飛機(jī)保持安全距離。飛機(jī)著陸之后，塔臺管制人員為飛行員指示滑行出口，提供地面管制頻率并將飛機(jī)交由地面管理人員，地面管理人員通過路況和雷達(dá)信息引導(dǎo)飛機(jī)行動，幫助飛機(jī)停靠在指定的停機(jī)坪。

隨著我國航空運輸業(yè)成倍的增長，為了安排大量的飛行活動，同時避免和減少飛機(jī)相撞與航班的延遲，我國民航總局在上個世紀(jì)末逐步實施雷達(dá)管制，管制員可以在屏幕上顯示出飛機(jī)的位置，身份（呼號），高度和速度等參數(shù)，更直觀充分的把握飛機(jī)的飛行情況。截至2005年底，我國的大部分區(qū)域都實施了雷達(dá)管制，全面提升了空管自動化水平。電子技術(shù)的飛速發(fā)展、計算機(jī)在飛機(jī)和機(jī)場上的廣泛應(yīng)用以及衛(wèi)星通信和定位技術(shù)的成熟，使空中交通管理進(jìn)入了一個新的發(fā)展階段，我國計劃建立起新一代以衛(wèi)星和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)為核心的空管系統(tǒng)——新航行系統(tǒng)。

【責(zé)任編輯】唐宇