中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效實(shí)證分析
2006-12-31 00:00:00胡瑞娟匡林王曉東
旅游學(xué)刊 2006年10期
1．對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)貿(mào)學(xué)院，北京100101；2．國(guó)家旅游局旅游促進(jìn)與國(guó)際聯(lián)絡(luò)司，北京100740
本文受對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)211項(xiàng)目資助。
[收稿日期]2006—07—20；[修訂日期]2006—09—06
[作者簡(jiǎn)介]胡瑞娟，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)貿(mào)學(xué)院國(guó)際運(yùn)輸與物流系講師，博士生，E-mail：huruijuan@u．he．edu．cn或huruijuan@yahoo．COB；匡林，國(guó)家旅游局旅游促進(jìn)與國(guó)際聯(lián)絡(luò)司副處長(zhǎng)；王曉東，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國(guó)際經(jīng)貿(mào)學(xué)院國(guó)際運(yùn)輸與物流系主任，副教授。
[摘要]文章簡(jiǎn)要介紹了中國(guó)民航的管制制度變遷，并運(yùn)用多項(xiàng)指標(biāo)，比較全面地歸納了中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展以來的業(yè)績(jī)表現(xiàn)；運(yùn)用1991—2004年間中國(guó)民用航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的年度總體數(shù)據(jù)，對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、要素利用率、管制制度等變量對(duì)市場(chǎng)價(jià)格的影響進(jìn)行了實(shí)證分析。
[關(guān)鍵詞]中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)績(jī)效
[中圖分類號(hào)]F59
[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A
[文章編號(hào)]1002—5006(2006)10—0070—08
1 相關(guān)文獻(xiàn)回顧
近年來，中國(guó)民航業(yè)放松管制或市場(chǎng)自由化已成為公眾熱門話題，但從學(xué)術(shù)角度展開嚴(yán)密論證的文章卻不多。國(guó)內(nèi)代表性研究包括：連海霞(2003)運(yùn)用傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的“結(jié)構(gòu)一競(jìng)爭(zhēng)一績(jī)效”(structure-comrpet．ition—performance，SCP)框架，通過赫芬達(dá)爾指數(shù)——赫胥曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)和前8家企業(yè)的市場(chǎng)集中度指標(biāo)，認(rèn)為民航直屬企業(yè)壟斷性增強(qiáng)與民航企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)加劇兩個(gè)似乎矛盾的現(xiàn)象并存于現(xiàn)實(shí)之中；李眺(2002)運(yùn)用可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論(contestability theory)討論了中國(guó)民航是否應(yīng)放松管制的問題，認(rèn)為中國(guó)民航不屬于可競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)，不應(yīng)放松管制。外國(guó)研究包括：勒(Le，1997)討論了中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的政府管制制度變遷；張和陳(Zhang andChen，2003)討論了中國(guó)天空開放問題。上述研究主要集中在對(duì)管制制度的描述上。此外，王愛民(2002)對(duì)中國(guó)民航業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)、管制制度的變遷發(fā)展做了較為細(xì)致的分析，論文計(jì)算了航空公司的市場(chǎng)份額和HHI指標(biāo)，分析了中國(guó)民航的重組，并借助航線數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)民航的盈利率做了實(shí)證分析。楊秀云(2003)引用1992—2001年間數(shù)據(jù)，計(jì)算出中國(guó)民航業(yè)CR4、CR8、HI等指標(biāo)，運(yùn)用囚徒博弈理論對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析。上述研究對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)研究較為深入，但未能對(duì)產(chǎn)業(yè)組織、盈利率、管制制度變遷之間的聯(lián)系進(jìn)行實(shí)證分析，一定程度上削弱了其論證的解釋力。
本文在全面回顧中國(guó)民航管制措施的基礎(chǔ)上．分析了中國(guó)民航現(xiàn)行管制措施對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響；運(yùn)用1991—2004年各年度數(shù)據(jù)，既計(jì)算了產(chǎn)業(yè)的集中度指數(shù)，且進(jìn)行了OLS回歸分析，進(jìn)而從產(chǎn)業(yè)層面上進(jìn)一步揭示了中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)運(yùn)行績(jī)效之間的聯(lián)系。
2 中國(guó)民航管制政策回顧與分析
2．1 獨(dú)家壟斷
1953—1984年間，中國(guó)民航由直屬于中國(guó)民航總局的一家國(guó)有航空公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，全行業(yè)由財(cái)政補(bǔ)貼，主要為企事業(yè)單位提供配給式服務(wù)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模很小。例如，1978年，全民航客運(yùn)總量?jī)H為231萬人次，其中，國(guó)際客運(yùn)僅有11萬人次。
2．2 市場(chǎng)化改革與政企分離
1978年改革開放之后，中國(guó)民航業(yè)也啟動(dòng)了市場(chǎng)化改革，以期減少財(cái)政補(bǔ)貼和虧損。1984年年底，民航總局向國(guó)務(wù)院遞交《關(guān)于民航管理體制改革的報(bào)告》，1987年1月獲得批準(zhǔn)。依據(jù)報(bào)告，民航總局實(shí)行了行政管理職能與企業(yè)職能剝離，僅行使行業(yè)管理、審批等行政權(quán)限。
2．3 市場(chǎng)進(jìn)入放松與市場(chǎng)重組
自1984年起，一批新航空公司獲準(zhǔn)進(jìn)入民航市場(chǎng)。到1998年，共有民航總局直屬航空公司10家、地方航空公司24家，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也相應(yīng)加劇，并在當(dāng)年出現(xiàn)了中國(guó)民航總體上此前從未有過的虧損。民航總局認(rèn)為，行業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、航空公司規(guī)模過小、數(shù)量過多是其重要原因?；诖?，民航總局開始鼓勵(lì)航空公司之間進(jìn)行兼并和重組，并指導(dǎo)完成了幾起兼并聯(lián)合。2002年1月，《民航體系改革方案》(以下簡(jiǎn)稱《方案》)頒布，對(duì)其直屬的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司進(jìn)行重組，形成中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán)公司三大航空運(yùn)輸公司以及三大航空供應(yīng)集團(tuán)。
上述重組，加上地方“龍頭”海南航空集團(tuán)公司對(duì)地方航空公司的兼并，使得民航市場(chǎng)形成了中航、南航、東航、海航4大巨頭，其市場(chǎng)份額2004年已接近90％，其余市場(chǎng)份額由6家小型地方航空公司所有。而這6航空公司亦在醞釀兼并聯(lián)合，第5大航空集團(tuán)的生成與正式運(yùn)營(yíng)指日可待。此外，航空公司之間還通過互相參股，建立了千絲萬縷的聯(lián)系，例如，深圳航空公司由國(guó)際航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山東航空等參股，其中南航持股39％。
2．4 價(jià)格管制放松與調(diào)整
1992年之前，票價(jià)完全由政府(國(guó)家計(jì)委和民航總局)調(diào)控。由于運(yùn)力不足，票價(jià)相對(duì)較低。隨著市場(chǎng)進(jìn)入管制的放松、航空公司的增加，價(jià)格管制逐步放松。1992年，民航總局首次允許國(guó)內(nèi)39條航線使用折扣票；1996年，國(guó)內(nèi)航線實(shí)行票價(jià)幅度管理。管制由嚴(yán)至松的過程，也是民航市場(chǎng)相對(duì)活躍的時(shí)期。獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的航空公司達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的34家，運(yùn)力不斷擴(kuò)大甚至過剩。因此，票價(jià)管制松動(dòng)之后，銷價(jià)競(jìng)爭(zhēng)此起彼伏，加之監(jiān)管乏力，全行業(yè)利潤(rùn)遭受損失。1995年，24家航空公司中有15家虧損，有些小型航空公司甚至連年虧損。1997年，更為靈活的“一種票價(jià)，多種折扣”政策頒布，航空公司可根據(jù)航線需求和季節(jié)，自主實(shí)行最高60％的折扣。為減少票價(jià)管制放松可能帶來的負(fù)面影響，1998年，民航總局調(diào)整了票價(jià)幅度。然而，1998年行業(yè)首次出現(xiàn)虧損，促使民航總局1999年放棄了這一靈活的票價(jià)政策。但迫于人世壓力，2000年，民航總局在新星聯(lián)盟海南聯(lián)營(yíng)航線上首次推行票價(jià)市場(chǎng)化試點(diǎn)，再次允許對(duì)旅游團(tuán)實(shí)行折扣票，并于兩年后放開所有航線上對(duì)旅游團(tuán)隊(duì)的折扣票。2004年，民航總局、發(fā)改委聯(lián)合頒布《民航票價(jià)改革方案》，給予航空公司有史以來最大折扣范圍，可在基礎(chǔ)票價(jià)(每噸公里0．75元)的55％一125％之間浮動(dòng)，并對(duì)壟斷定價(jià)行為施加了限制。
3 中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與運(yùn)行績(jī)效概況(1978—2005)
3．1 產(chǎn)出水平：總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量、貨運(yùn)量
圖1 總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、圖2 客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、圖3 貨動(dòng)周轉(zhuǎn)量
如圖1—5所示，中國(guó)民航以運(yùn)量計(jì)量的總產(chǎn)出水平在這一期間迅速上升。這也說明，全社會(huì)從民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中享受到的福利在快速上升。
3．2 總平均載運(yùn)率、平均客座率、國(guó)內(nèi)航線客座率、國(guó)際航線客座率
除總產(chǎn)出外，載運(yùn)比率和客座率也是衡量民航運(yùn)輸服務(wù)績(jī)效的重要指標(biāo)。載運(yùn)比率是航空公司飛機(jī)上平均載運(yùn)的收費(fèi)總噸公里數(shù)與飛機(jī)上可用噸公里數(shù)之比?？妥蕜t是航空公司運(yùn)載的付費(fèi)旅客總?cè)藬?shù)與飛機(jī)的可用客座數(shù)之比。
從需求看，載運(yùn)比率尤其是客座率成為服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)，載運(yùn)率越低，服務(wù)的可獲得性愈高，質(zhì)量愈高。但從供給看，載運(yùn)率愈低，浪費(fèi)運(yùn)力愈多，獲利能力愈低。圖6—11顯示，中國(guó)民航的總平均載運(yùn)比率和客座率始終在不斷波動(dòng)中?？傮w看，呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。1993年之前，國(guó)內(nèi)航班基本處于“購(gòu)票難”狀況。1993年，客座率平均為76．6％。此后，這一狀況開始緩解。隨著民航企業(yè)和運(yùn)力(飛機(jī)數(shù)量)迅速增加，產(chǎn)業(yè)供需狀況開始滑向另一極端?？偲骄d運(yùn)比率和客座率、國(guó)內(nèi)航線載運(yùn)比率和客座率均在1998—1999年達(dá)到最低點(diǎn)。此后，通過宏觀調(diào)控，該比率又開始上升。2004年年底，平均客座率達(dá)69．6％，比2003年高5％，行業(yè)總利潤(rùn)達(dá)86．9億元，相當(dāng)于過去10年的總和。
仔細(xì)分析，可以發(fā)現(xiàn)兩種不均衡情況：一是國(guó)內(nèi)國(guó)際航線供需狀況的相反變化。國(guó)內(nèi)航線的平均載運(yùn)比率和客座率均在波動(dòng)中呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。反觀國(guó)際航線，則呈現(xiàn)相反趨勢(shì)。二是客運(yùn)與貨運(yùn)供求狀況的相反變化。這一點(diǎn)雖在圖中沒有直接顯示，但可以看出，幾乎所有相應(yīng)年份的客座率都要高于總平均載運(yùn)比率。這說明，貨運(yùn)載運(yùn)比率要遠(yuǎn)低于客運(yùn)。然而，近年來，這種狀況有所改變，平均載運(yùn)比率與客座率比率相當(dāng)，一方面是客座率下降，另一方面，貨運(yùn)載貨量上升也是重要原因。
圖6 總平均載運(yùn)比率、圖7 國(guó)內(nèi)航線載運(yùn)率、圖8 國(guó)際航線載運(yùn)率
圖9 平均客座率、圖10 國(guó)內(nèi)航線客座率、圖11 國(guó)際航線客座率
3．3 旅客平均旅行距離、平均貨物運(yùn)距
首先，位移本身是民航的一種產(chǎn)出，運(yùn)距上升可視為產(chǎn)出增加的一個(gè)方面。其次，平均運(yùn)距上升，在一定范圍內(nèi)可帶來平均成本下降，即產(chǎn)出效率上升。
3．4 名義收益率、真實(shí)收益率、業(yè)務(wù)收入水平、運(yùn)輸收入水平
名義收益率是運(yùn)輸總收入除以相應(yīng)年份的總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。真實(shí)收益率則是名義收益率除以相應(yīng)的消費(fèi)價(jià)格指數(shù)后的值?？梢钥吹?，名義收益率一直處于上升階段，并在1997年到達(dá)最高點(diǎn)，此后又開始下降。而真實(shí)收益率則從1994年即開始下降，2001年后開始上升。名義相對(duì)票價(jià)水平是名義收益率(票價(jià)水平)與當(dāng)年人均GDP之比。真實(shí)相對(duì)票價(jià)水平是真實(shí)收益率與當(dāng)年真實(shí)人均GDP之比。所有真實(shí)數(shù)據(jù)是名義數(shù)據(jù)除以當(dāng)年的消費(fèi)價(jià)格總指數(shù)(1978=1)后獲得。相對(duì)票價(jià)可用來衡量居民對(duì)民航票價(jià)的負(fù)擔(dān)能力。國(guó)內(nèi)有民航學(xué)者認(rèn)為，中國(guó)民航的相對(duì)票價(jià)水平在世界范圍相比仍然較高(李曉金、鄧戟，2004)。從圖16和圖17可以看到，民航相對(duì)票價(jià)水平雖有所波動(dòng)，但呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，說明民航產(chǎn)品正向平民化邁進(jìn)。
3．5 業(yè)務(wù)總成本、單位噸公里業(yè)務(wù)成本、業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)
業(yè)務(wù)總收入和運(yùn)輸總收入則是用貨幣來衡量的民航業(yè)產(chǎn)出。業(yè)務(wù)總成本是民航業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)(含運(yùn)輸業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù))發(fā)生的所有成本。業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)是業(yè)務(wù)總收入扣除業(yè)務(wù)成本之后的余額。需要注意的是，此處的業(yè)務(wù)利潤(rùn)并非民航總局每年對(duì)外公布的利潤(rùn)總額。因此，在民航總局宣布虧損的1998年，業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)仍處于較高點(diǎn)?？傮w看，中國(guó)民航業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)極不穩(wěn)定，2001年出現(xiàn)負(fù)值，但合并后毛利潤(rùn)增長(zhǎng)很快。
3．6 飛機(jī)小時(shí)利用率、勞動(dòng)生產(chǎn)率
民航業(yè)界人士認(rèn)為，中國(guó)航空公司飛機(jī)利用率普遍低于世界民航業(yè)平均水平。飛機(jī)大量增加和利用率大幅下降，是導(dǎo)致中國(guó)民航票價(jià)水平居高的主要原因。然而，從圖中看，飛機(jī)的小時(shí)利用率和勞動(dòng)生產(chǎn)率都保持較大幅度的上升。
3．7 市場(chǎng)集中度
赫芬達(dá)爾一赫胥曼指數(shù)(HHI)，是根據(jù)1991—2004年間，中國(guó)民航國(guó)內(nèi)市場(chǎng)各主要航空公司按年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(收入噸公里)計(jì)算的市場(chǎng)份額乘以100后的平方數(shù)加總而得。4廠商集中率(cR4)，是將市場(chǎng)上最大的4家企業(yè)的市場(chǎng)份額加總得出。這兩個(gè)指標(biāo)都是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論(沿用SCP路線)用來衡量市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)。相比而言，HHI比CR4對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的刻畫更為準(zhǔn)確。正因?yàn)榇?，美?guó)和歐盟反壟斷執(zhí)法相繼放棄CR4和CR2(類似CR4，市場(chǎng)上最大的兩家企業(yè)市場(chǎng)份額之和)，而改用HHI作為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)衡量指標(biāo)。運(yùn)營(yíng)企業(yè)個(gè)數(shù)即當(dāng)年市場(chǎng)上正式運(yùn)營(yíng)的航空企業(yè)的個(gè)數(shù)。筆者分別計(jì)算了總體市場(chǎng)和客運(yùn)市場(chǎng)的這3個(gè)指標(biāo)。
需要指出的是，這里的市場(chǎng)集中度指標(biāo)和企業(yè)個(gè)數(shù)是筆者根據(jù)兼并聯(lián)合后的航空集團(tuán)重新計(jì)算統(tǒng)計(jì)的。由于統(tǒng)計(jì)資料的限制，筆者只計(jì)算了1990年之后民航市場(chǎng)的總體集中度指標(biāo)。此處的企業(yè)并非按照統(tǒng)計(jì)資料上單獨(dú)統(tǒng)計(jì)的企業(yè)來計(jì)算，而是從產(chǎn)業(yè)組織行為的角度來界定企業(yè)，考慮到聯(lián)合兼并會(huì)影響單獨(dú)統(tǒng)計(jì)的企業(yè)在定價(jià)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面的行為，因此，這里的企業(yè)是按照企業(yè)集團(tuán)來界定的。例如，筆者發(fā)現(xiàn)，2002年合并之后，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)上真正相互競(jìng)爭(zhēng)的獨(dú)立企業(yè)僅有10家?？梢钥闯觯?002年民航總局指導(dǎo)的合并對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)改變巨大。合并后的總體市場(chǎng)的HHI超過2400(2003年為2407)，CR4幾乎達(dá)到90％(2003年為89．67％)，客運(yùn)市場(chǎng)的HHI超過2200(2003年為2271)，CR4也接近90(2003年為87．88)。布雷斯頓(Borenstein，1992)對(duì)美國(guó)國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)1977年到1990年進(jìn)行了測(cè)算，美國(guó)國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)的4廠商集中度從1977年放松管制前夕的56．2％上升到了放松管制后的61．5％，HHI從1060上升為1210?？梢园l(fā)現(xiàn)，中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變遷與美國(guó)國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)存在某些相似點(diǎn)，即市場(chǎng)都經(jīng)歷了市場(chǎng)集中度相對(duì)下降之后又上升的階段。
2005年，中國(guó)民航市場(chǎng)再次松動(dòng)，民航總局相繼批準(zhǔn)4家民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。但由于相關(guān)數(shù)據(jù)尚未公布，無法對(duì)民營(yíng)航空公司進(jìn)入對(duì)總體市場(chǎng)的影響加以分析。
圖20 業(yè)務(wù)總成本、圖21 單位噸公里業(yè)務(wù)成本、圖22 業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)
圖23 飛機(jī)小時(shí)利用率、圖24勞動(dòng)生產(chǎn)率
圖25 總體市場(chǎng)HHI、圖26 總體市場(chǎng)CR4、圖27 總體市場(chǎng)企業(yè)個(gè)數(shù)
圖28 客運(yùn)市場(chǎng)HHI、圖29 客運(yùn)市場(chǎng)CR4、圖30 客運(yùn)市場(chǎng)企業(yè)個(gè)數(shù)
4 中國(guó)民航總體市場(chǎng)的實(shí)證分析
以上分析，對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展變化進(jìn)行了一定的描述。以往關(guān)于中國(guó)民航市場(chǎng)的分析通常就此止步。本文根據(jù)上述數(shù)據(jù)，運(yùn)用定量處理方法，通過OLS建立了關(guān)于中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的實(shí)證分析模型，對(duì)中國(guó)民航業(yè)自20世紀(jì)90年代以來的發(fā)展演變做了更具體、更深入的剖析，指出了中國(guó)民航市場(chǎng)發(fā)展演變過程中的主導(dǎo)因素。
4．1 變量及數(shù)據(jù)說明
在分析中，本文使用的主要指標(biāo)及樣本數(shù)據(jù)的描述統(tǒng)計(jì)如表1所示。
為了對(duì)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的總體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)展演變進(jìn)行說明，筆者選取9個(gè)變量，進(jìn)行不同的回歸分析。
國(guó)外許多民航市場(chǎng)研究者(Borenstein，1992；Morrison and Winston，1990等)選取名義收益率來反映市場(chǎng)價(jià)格的變化。本文也選用該變量作為回歸中的被解釋變量。該變量是用中國(guó)民航運(yùn)輸總收入除以收入噸公里數(shù)，也即航空公司從旅客和貨主那里收取的實(shí)際運(yùn)費(fèi)總額除以航空公司出售的運(yùn)輸產(chǎn)品總數(shù)，可反映旅客或貨主為每單位(噸公里)運(yùn)輸產(chǎn)品實(shí)際承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)率，該收益率水平能一定程度上反映市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度。
之后，筆者選取了4類解釋變量：第一，平均載運(yùn)比率。該指標(biāo)主要反映航空公司運(yùn)載能力的利用率，同時(shí)也反映市場(chǎng)供需狀況。國(guó)外研究還用該指標(biāo)反映航空公司服務(wù)質(zhì)量，認(rèn)為載運(yùn)比率過高(70％以上)，意味著乘客不能乘坐自己理想的航班的概率上升，也即服務(wù)質(zhì)量下降。因此，該指標(biāo)對(duì)平均收益的影響結(jié)果很難清楚預(yù)見；第二，勞動(dòng)生產(chǎn)率和飛機(jī)利用率。這兩個(gè)指標(biāo)是航空公司投入要素的利用效率的衡量指標(biāo)。前文提到，民航業(yè)界認(rèn)為，要素利用效率，尤其是飛機(jī)小時(shí)利用率會(huì)影響行業(yè)平均生產(chǎn)成本，從而影響收益率或市場(chǎng)費(fèi)率水平；第三，市場(chǎng)集中度指數(shù)HHI和4廠商市場(chǎng)集中度指數(shù)CR4。具體計(jì)算公式如表中注釋所示；第四，用來表示政策變化的兩個(gè)啞變量。首先，考慮到中國(guó)民航的票價(jià)改革始于1992年，在此之前，航空公司完全沒有定價(jià)權(quán)，為了考察此次改革對(duì)市場(chǎng)的影響，筆者設(shè)立了一個(gè)“1992年價(jià)格管制變量”，1992年之前取值為1，以后年份取值為0。此外，如前文所述，2002年10月中國(guó)民航總局對(duì)所屬的航空集團(tuán)進(jìn)行了重組，通過兼并聯(lián)合組建了3大航空運(yùn)輸集團(tuán)，同期，非民航總局所屬的海南航空集團(tuán)也從2002年年底開始統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)。因此，可以認(rèn)為中國(guó)民航整體市場(chǎng)從2003年開始按照4大航空運(yùn)輸集團(tuán)和兩家地方及航空公司的模式運(yùn)營(yíng)。按照產(chǎn)業(yè)組織的一般理論，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生如此巨大的變化，很可能對(duì)費(fèi)率水平有所影響。模型中進(jìn)一步設(shè)立了一個(gè)啞變量“2002合并變量”，對(duì)2003年和2004年取值為1，其余年份取值為0。
4．2 OLS回歸結(jié)果
鑒于所采用的數(shù)據(jù)是時(shí)間序列數(shù)據(jù)，在進(jìn)行計(jì)算之前，筆者首先對(duì)所有變量進(jìn)行了單位根檢驗(yàn)。ADF檢驗(yàn)結(jié)果顯示，所有原始數(shù)據(jù)都不平穩(wěn)。因此，筆者進(jìn)一步對(duì)所有變量進(jìn)行了一次差分，經(jīng)檢驗(yàn)確認(rèn)數(shù)據(jù)平穩(wěn)后，建立了4個(gè)不同的OLS回歸模型進(jìn)行分析。結(jié)果如表2所示。
4．3 回歸結(jié)果分析
首先，從4個(gè)回歸模型的結(jié)果看，變量的系數(shù)一致性程度相當(dāng)高，回歸的擬合程度和解釋力都比較強(qiáng)。在模型一和模型二中，筆者分別使用HHI和CR4作為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的衡量指標(biāo)，包括了前文提到的7個(gè)其他解釋變量。除“1992年價(jià)格管制”變量外，其他解釋變量在統(tǒng)計(jì)上都高度顯著(在1％的顯著水平下顯著)。在模型三和模型四中，筆者剔除了“1992年價(jià)格管制”變量后，模型的擬合程度和解釋力受到的影響很小，剩下的變量統(tǒng)計(jì)顯著性仍然很高，加上樣本數(shù)據(jù)經(jīng)差分后剔除了趨勢(shì)和滯后的影響。因此，用這4個(gè)模型回歸結(jié)果進(jìn)行分析的可信性比較好。
回歸結(jié)果說明了以下幾點(diǎn)：
第一，在其他因素不變的情況下，載運(yùn)比率與中國(guó)民航收益率存在顯著的正向變化關(guān)系。這與中國(guó)民航市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)情況十分相符。觀察中國(guó)民航的發(fā)展過程，自民航總局限制地允許航空公司自主定價(jià)之后，屢次爆發(fā)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。其背后的原因很大部分來自運(yùn)力增長(zhǎng)快于需求增長(zhǎng)，載運(yùn)比率正是衡量供需比率的重要指標(biāo)。
第二，產(chǎn)業(yè)平均要素投入利用率的提高，可導(dǎo)致市場(chǎng)平均票價(jià)的下降。在其他條件不變的情況下，一些要素投人利用率提高，往往會(huì)帶來平均成本下降，這與中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)所處的發(fā)展初級(jí)階段也是相吻合的。行業(yè)的平均成本下降時(shí)，在存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的情況下，企業(yè)通常會(huì)降低價(jià)格來吸引消費(fèi)者，因此，導(dǎo)致行業(yè)平均收益率下降也就容易解釋了。
第三，中國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)集中度指數(shù)與行業(yè)平均收益率(市場(chǎng)價(jià)格)水平之間呈現(xiàn)反向變化。在其他因素不變的情況下，整體市場(chǎng)的HHI和CR4反映的市場(chǎng)集中度的上升，都可能導(dǎo)致行業(yè)平均收益率(市場(chǎng)價(jià)格)水平下降。這與一般產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)理論的結(jié)論恰恰相反。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織研究認(rèn)為，市場(chǎng)集中度上升有可能導(dǎo)致市場(chǎng)價(jià)格的上升。
西方學(xué)者(Bailey，1981；Morrison，Winston，1990等)在對(duì)民航產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)與價(jià)格變化的研究中，提出了有別于一般產(chǎn)業(yè)組織理論的可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論。該理論認(rèn)為，航空運(yùn)輸市場(chǎng)票價(jià)，不僅取決于已進(jìn)入航空市場(chǎng)的企業(yè)的數(shù)量和規(guī)模，還取決于將要進(jìn)入的企業(yè)，或在位者認(rèn)為的潛在威脅者的數(shù)量。
本文雖沒有對(duì)潛在威脅者對(duì)票價(jià)的真實(shí)影響進(jìn)行分析，但由于分析的是中國(guó)民航整體市場(chǎng)，我們可以近似地認(rèn)為，所有包括在回歸中的數(shù)據(jù)是從當(dāng)時(shí)在民航市場(chǎng)上從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的企業(yè)計(jì)算得來的，而這些企業(yè)中每一個(gè)對(duì)于其他航空公司都可能有兩重身份，即直接競(jìng)爭(zhēng)者和潛在威脅者。因此，這里的市場(chǎng)集中度指數(shù)也包含了潛在威脅者的影響。
筆者認(rèn)為，解釋這一結(jié)果的另一重要原因，是中國(guó)民航市場(chǎng)上產(chǎn)品的高度同質(zhì)性。由于產(chǎn)品高度同質(zhì)化，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段單一化。只要市場(chǎng)上存在一個(gè)以上的企業(yè)，就可能導(dǎo)致激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，而這正是中國(guó)民航市場(chǎng)的真實(shí)寫照。高市場(chǎng)份額并不能保證企業(yè)可以控制市場(chǎng)票價(jià)，消費(fèi)者會(huì)根據(jù)票價(jià)來選擇航空公司，只要存在一個(gè)威脅者，市場(chǎng)就難以形成高票價(jià)。因此，市場(chǎng)集中度指標(biāo)與票價(jià)反向相關(guān)的結(jié)果也就不難理解了。事實(shí)上，民航總局屢次發(fā)布“禁折令”阻止航空公司之間的惡性票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，也進(jìn)一步說明中國(guó)民航市場(chǎng)產(chǎn)品的高度同質(zhì)性。
第四，2002年由民航總局主導(dǎo)的民航重組，對(duì)平均收益率有顯著正向影響。這一點(diǎn)似乎與前一點(diǎn)有一定矛盾。
然而，重組給整個(gè)民航市場(chǎng)帶來的影響，不僅僅是表面上的市場(chǎng)集中度上升，更重要的是通過聯(lián)合重組，各航空集團(tuán)企業(yè)的航線結(jié)構(gòu)和運(yùn)力結(jié)構(gòu)更加合理，這往往伴隨著載運(yùn)比率的提高等多重效應(yīng)，多種不同效應(yīng)的相互影響最終導(dǎo)致平均收益率的正向變化。
由于“1992年價(jià)格管制”變量不顯著，本文無法根據(jù)這兩個(gè)模型對(duì)該變量做出更多的解釋?？梢哉J(rèn)為，1992年民航總局有限制地允許航空公司自主定價(jià)的政策，并未對(duì)市場(chǎng)價(jià)格造成更多的影響。
5 結(jié)論
中國(guó)航空業(yè)從政府獨(dú)家經(jīng)營(yíng)到企業(yè)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，從嚴(yán)格管制到放松管制，無論從產(chǎn)業(yè)規(guī)模還是服務(wù)績(jī)效方面，都有了較大發(fā)展。這一期間，中國(guó)民航的整體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了重大變化。西方傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效的理論在中國(guó)民航市場(chǎng)上是否契合?圍繞這一問題，本文運(yùn)用1991—2004年中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證分析。經(jīng)過嚴(yán)格統(tǒng)計(jì)處理的數(shù)據(jù)保證了回歸模型的可靠性。結(jié)果表明，中國(guó)民航市場(chǎng)上用平均收益率衡量的市場(chǎng)價(jià)格變量與載運(yùn)比率、勞動(dòng)生產(chǎn)率、飛機(jī)利用率變量之間的變化關(guān)系符合理論假設(shè)，與市場(chǎng)現(xiàn)狀一致。然而，市場(chǎng)價(jià)格與集中度之間的變化關(guān)系卻與傳統(tǒng)理論假設(shè)相左。本文認(rèn)為，這可能出于兩種原因：一是中國(guó)民航市場(chǎng)屬可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)；二是中國(guó)民航產(chǎn)品高度同質(zhì)性。模型結(jié)果還對(duì)民航總局的兩個(gè)政策變量進(jìn)行了解釋，發(fā)現(xiàn)，2002年航空公司合并對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及價(jià)格都有重大影響，而1992年有限制地放開價(jià)格管制對(duì)市場(chǎng)影響并不顯著。
責(zé)任編輯：宋志偉；責(zé)任校對(duì)：宋志偉
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