鐵路送來市場經濟？

唐建光　陳　曉

在這片高原，千年以來的自然經濟，半世紀以來的計劃經濟，以及新引入的市場經濟，混合為一體。但它既不可能由于自然環境特殊而停留在農耕社會，也不可能因為享有地區優惠而成為市場經濟大海中的孤島。鐵路能否成為脫離孤島的擺渡之舟？

一位經濟學者寫道，西藏經濟的特殊之處，在于自然經濟、計劃經濟和市場經濟的奇特混合。

在廣袤的農牧區，自然經濟仍然占據了最為廣闊的地域；而在城市及經濟骨架中，計劃經濟仍然是決定性的力量。

相形之下，市場的種子，在這片高原上仍然是最為稚弱的。90年代由內地來藏的一位西藏發改委官員觀察，市場經濟的因子真正進入這里，應該自1994年第三次西藏工作會議始。

中國社科院學者朱玲說，西藏經濟作為整個中國經濟的一個組成部分，既不可能由于自然環境特殊而停留在傳統社會，也不可能因為享有地區優惠而成為市場經濟大海中的孤島。

而青藏鐵路，是否能夠部分充當起西藏從計劃到市場的催化劑？

計劃的力量

當地計劃色彩之濃厚，西藏發改委一位官員向記者舉例說，直到今年，大專生分配制度才將在這里取消，明年將取消本科生及研究生的分配。這已比內地晚了十余年。

這位官員說，這也是為市場所逼的結果。過去慮及西藏人才奇缺，西藏生源大學生全由國家包分配，他們中的90％以上回到了西藏，一則是因為如果出藏找工作，必須持有“內分證明”，否則用人單位不能錄取，二則是如果回到西藏，幾乎百分百能進入“吃財政飯”的單位。

而轉變來自于近年來越來越多的畢業生帶來越來越大的分配壓力，“實在摁不下去了”——統計顯示，每年大約新增5000名高校畢業生需要工作機會。

這只是西藏獲得的特殊政策的一種。50多年來，中央免除了西藏絕大部分的賦稅，并且支撐著西藏的財政。從1965年到2005年40年間，中央對西藏地方的財政投資累計達到968.72億元。中國社科院的一份報告顯示，自1993年始，中央的財政轉移支付占西藏地方財政收入的90%以上。

由于中央資金的數量和運用對經濟具有支配性影響，因此在實際上，政府是經濟走向和財富分配的決定性力量。這在21世紀的中國，無疑是獨一無二的。

西藏自治區發改委一位官員提醒記者注意西藏的經濟周期。“一般的規律，是開一次會，給一筆錢，上一批項目，就是一個周期”。

他說的“會”，是指20多年來的四次西藏工作會議，分別于1980年、1984年、1994年和2001年召開。每一次會議，都決定了一個時期西藏發展的階段性大計。同時，還決定了援藏項目的大盤子。

學者們觀察到，每一次會議之后都是西藏經濟的一次加速期，而后期則增速減緩。因此，西藏發改委一位官員說，“這些會議召開的時間并沒有固定的期限，因此不可避免地帶來西藏經濟的波動。”

不過，這些波動在近年來有所減緩，這得益于一些有效的政策得以持續。發改委一位官員透露，去年自治區曾試圖建議召開第五次西藏工作會議，迄今得到的回復是，現在的政策將延續下去，不用單開會了。

這種經濟模式，被稱為“輸血經濟”或“項目經濟”。經濟學者普遍承認，中央的輸血和地方對口支援是西藏經濟能夠在全國不致掉隊太遠，并且在近年獲得西部第一增速的關鍵。這“只有社會主義國家才能辦到”。西藏社科院經濟發展研究所所長王太福說，這種模式在世界上也是獨一無二的。

這種模式顯然不能單算“經濟賬”，正如青藏鐵路一樣。中國人民大學區域經濟研究所張可云的一項課題研究表明，到2010年，青藏鐵路將引來一個轉折點，獲得“國民經濟利潤”768萬元。但他對本刊強調，這并不是青藏鐵路項目本身的效益，對于后者，這位教授的測算并沒有給出可期的盈利時間表。

這是一條“不能只算經濟賬”的鐵路，更是一條“戰略鐵路”和“政治鐵路”——中國社科院的一份報告轉引前總理朱基的話說：“這就叫政治鐵路，不然西北永遠發展不起來?！?/p>

不過，王太福說，國家支援也一定程度助長了當地官員的“等靠要”思想，也使西藏經濟管理模式具有極為濃厚的計劃色彩。這種長期依賴，也削弱了西藏經濟應有的一定自立性。

下一步，應從“輸血”過渡到“造血”，王太福說。而青藏鐵路在某種意義上說，肩負著加速“造血”的部分冀望。

援助的分配之道

然而，長期的“輸血經濟”還造成了另外的副作用，其中一項就是學者們普遍認為的：援藏資金在產生了巨大社會效益的同時，花錢的方向和方式存在著“重城鎮輕農村，重社會項目輕生產項目”的偏重。

曾先后在珠峰腳下的定日縣和西藏發改委工作的索那塔杰認為，由于援建項目大部分集中于中心城市，致使城鄉差距迅速拉大，而這種拉大成為下一步西藏經濟社會發展的重大障礙。

其中這種偏重較為明顯的是各地對口援藏項目，這項始于1995年的計劃，迄今已覆蓋了西藏全部73個縣和一個特別區，每一個地區都有三至四個內地單位的對口支援。

按照中央民族大學管理學院常務副院長李曦輝引用的數據，中央援藏計劃之外的各省市援藏項目129個，近60％的資金用于非生產性項目，40％用于生產性項目。

索那塔杰認為，形象工程——例如縣城所在地新建辦公大樓和沿街商品房——立竿見影，較易于體現政績和援藏成果，更容易激起援藏干部的熱情，而對于更基層、直接關乎農牧民生產活的鄉村一級的基礎設施相對有所忽視。

索那塔杰通過對1995年至2001年的部分對口援藏項目觀察到，在上海、山東、廣東等地的援建項目中，主要項目多是廣場、大廈、體育場、文化中心和大道等，多數均冠以援建省市之名。

2006年3月，一尊高達12.26米（含基座）、像高7.1米的毛澤東花崗巖雕像被安放在貢嘎縣耗資650萬元新建的“長沙廣場”上。這座全國最大的毛澤東像是由兩輛警用開道車和一輛大型平板車用時近10天從湖南運送至此的。

貢嘎縣的官員說，毛澤東雕像是他們主動向長沙方面要求贈送的。但此事在網上仍然引起了關于“形象工程”的質疑。

而在山南的新區，由湖南省政府剛建好的“湘雅廣場”漂亮寬敞，但卻行人稀少。拉三輪車的師傅林強抱怨，自工程從去年完工，這里的人就少了一半，他的營業額也減少了1/3。

學者將這種因政府的援藏產生的項目經濟稱為“現代化的強行嵌入”。

現代化的強行嵌入給西藏帶來了公路、機場、銀行、廣播、通訊網絡和現代醫院……但是由項目經濟而聚集起來的短期市場機會，通常由嗅覺靈敏的內地人所分享，工程一結束，城市便顯得凋敝。要讓這些項目的利益能有效、持續地讓當地人分享，于決策官員是更為緊要的課題。

由于地方援藏模式主要為“分片負責、對口支援、定期輪換”，三年就要換一批援藏干部，而項目選擇上援助方有相當的主導性，“通常援藏干部——一般在受援地區擔任領導干部——的意見，受援方很難改變，畢竟錢是人家出的?！蓖跆Ｕf。因此，援藏官員們更“注重短平快的形象工程和標志性建筑，而對一些更基層、較難解決的問題有所忽視”，索那塔杰寫道。

中央顯然已注意到這一偏向，數年前胡錦濤特地做出批示：“援藏項目應突出農牧區生產生活條件，改善農牧民生活這個重點?！彼髂撬茏⒁獾?，此后的投向的確有所調整。

經常受邀參與投資項目論證的王太福，將項目經濟存在的問題歸因于資金運用和決策程序的計劃色彩濃厚?！板X來得容易，怎么花就有一些隨意性，嚴格的科學論證較為缺乏。”

自治區的一位官員說，計劃經濟的血液仍殘留于西藏的經濟肌體，尤其殘留于官員的頭腦中。

王太福曾經建言，從可期的將來，西藏不可能脫離中央的財政支持，但可以“投入計劃性，操作市場化”。他寄望于青藏鐵路帶來的市場經濟新鮮血液注入西藏的肌體。

從50年代的青藏公路、60年代的空中航路，70年代的輸油管道，每一次交通方式的變革，都意味著西藏人的生活方式和生產方式的一次變革。因此，人們有理由寄望，更多的市場因子隨著青藏鐵路來到高原，帶來更為深刻和長遠的變革。