專項整治行動在海事執法中的作用

江常鋒

專項整治是海事機構為了加強或反映某一方面行政管理的狀況而采取的在特定時間和范圍內實施的行為，也是海事機構在日常監管中常用的管理方式。近期，福州海事局針對在轄區出現的小型船舶“逃港”現象突出的問題，開展以針對重點船舶（挖沙作業船、500總噸左右的貨船）、重點項目（超載航行、違法作業和逃避簽證）、重點時段（海事機構的非正常工作時段）和重點水域（福州港的閩江口內港區）的專項整治行動。

一、專項整治行動的基本情況

此次行動共歷時三個月，從理論和實踐的兩個層面，組合不同的現場監管形式，采取了四種行動方式，共出動執法人員774人次，巡航檢查里程近11000海里，共有選擇地檢查船舶675 艘（其中處罰228艘）。

1、第一種方式：歷時55天，以日常管理為主的方式開展專項整治，主要在正常的工作時間內或者按照港口潮汐變化的情況開展。

2、第二種方式：歷時10天，采取的工作方式是集中全局的人力和物力資源，統一調配人員和艦艇，進行24小時的全天候拉網式地在重點水域進行連續行動。

3、第三種方式：歷時14天，以夜間整治為主。采取的工作方式是每天17小時到次日8時，在重要航段檢查。

4、第四種方式：歷時14天，以單個基層單位為主，抽調局機關和其它基層人員參加。實行24小時不間斷檢查。

二、專項整治行動的效果分析

（一）對檢查基本情況的比較分析

1、在此次專項整治中，500總噸以下的船舶是我們的主要檢查船舶對象，總共檢查了560艘次，占全部檢查船舶的83%。

2、違法項目發生較多的是在500總噸以下的船舶中，累計達到255項次。

3、500總噸以下的船舶違法比例最高，平均達到29.35%。

4、第一種和第二種方式檢查的船舶數量較多。

5、500總噸以上的船舶狀況較好，尤其是3000總噸以上的船舶，說明噸位大的船舶相對較為規范。

（二）采用了三個公式對資源投入與監管效率的進行比較分析

1、單位時間內每人檢查的船舶數：

A=檢查的船舶數/（巡航時間*執法人員數）

2、單位時間內檢查出違法船舶數：

B=違法船舶數/（巡航時間*執法人員數）

3、單位時間內出動執法人員數：

C=執法人員數/巡航時間

C/A-表示檢查單位船舶所需的執法人員相對數

從表中我們可以看出：

1、A的最高值出現在第二和第三種方式，這表明：在單位時間內第二和第三種方式檢查的船舶數量最多，即顯示這兩種方式的檢查效率較高，而第一種的檢查效率最低；

2、B的最高值出現在第二和第三種方式，這表明：在單位時間內，第二和第三種方式檢查出的違法船舶數量較多，即顯示這兩種方式的檢查效果最好，而第一種的檢查效果最差；

3、C的最高值出現在第二種方式而第一種次之，這表明：在單位時間內，出動執法人員最多的是第二種方式，這說明在這兩種行動方式中我們投入了較多的執法人員；

4、C/A值表示平均檢查一艘船投入的執法人員時間以第三種和第四種最少，第一種和第二種較多。

通過以上比較說明，只要整合有限的人力、物力和財力，實現管理資源的合理配置，變固定的日常管理為機動巡查，實施重點和有效監管，就能有效提高海事執法的效率，發揮海事系統的整體功能。同樣，這一點恰恰說明專項整治是日常管理的有效補充。

三、從船舶的違法行為看專項整治行動在海事執法中所起的作用

在為期93天的專項整治行動中，我們查處了大量的船舶和船員的違法行為。從船舶違法行為中看，以配員不足、未辦理進出港簽證、超載運輸等三種違法行為居多。

1、從船舶噸位分布情況看：500總噸以下的船舶違法率最高（高達34.3％），其中絕大 部分的違法項目也集中在這一噸位中（占85.2％）。這表明：1)500總噸以下的船舶安全狀 況仍不容樂觀；2)海事機構必須加大對500總噸左右艦艇的監管力度；3)海事機構必須增強 對500總噸左右的船舶長期重點監管的基本認識。

2、從違法船舶的船籍港分布情況看：福建籍和浙江籍的船舶占據了半數以上，分別占到了總數的59.2％和29.6％。這表明：1.閩浙地區屬于較發達的沿海經濟地帶，海上運輸業也相對繁榮；2.閩江優質的河砂資源吸引了大量的閩浙籍船舶從事閩江河砂的運輸；3.海事機 構應該調整對小型船舶的監管理念，加大不同海事機構之間的聯系，加大信息化的水平，改變傳統的監管模式。

3、從具體情況看，船舶配員不足和未辦理簽證是船舶主要違法行為，占到全部違法行為的75％。而恰恰又是由于船舶的配員不足原因，才導致船舶為了逃避監管而不去辦理進出港簽證；在檢查的違法船舶中，我們發現許多船舶是在完整地繳納了貨物港務費后才開航的，這進一步證明船舶的“逃港”行為不是因為企圖逃避船舶港務費的繳交而產生的。

這些大量配員不足的情況表明，現行規定對小型定線航行船舶的配員要求較高。以目前情況看，違法船舶中幾乎全部都無法滿足最低配員的要求，除了增大了人員成本外，還在于這類 船員在勞務市場上的大量缺乏；因此，海事機構必須確立“標本兼治”的管理理念，這個“ 標”就是我們要繼續加強對配員不足違法行為的打擊力度，而“本”就是要根據船舶、人員和航線的實際情況來調整我們對船舶配員的具體要求或對現有的配員規則進行必要的修訂，讓其更接近具體。同時，應建立現場監管和源頭監管并重的工作機制，從而在海事監管中實現水上交通安全標本兼治。

4、從船舶違法行為的時間分布情況看，我們發現違法船舶出現頻率較高的時間是每天20點到次日凌晨4時，違法船舶普遍具有僥幸的心理，以為夜間或惡劣天氣航行可以逃避監管；而這一階段，恰好是我們海事機構的非正常工作時間，也是我們目前在日常管理中無法監管到位的時間，又缺乏有效的監控手段，無法對進出港的所有船舶進行實時的、有效的監控 。通過此次的專項整治是正好彌補了我們日常管理上的空白，這說明，在海事執法管理模式改革中，我們要建立“重點監管”的管理理念，走提高監管效能型路子，集中優勢力量抓重點，避免四面出擊和避重就輕，要根據轄區的實際和特點，確定監管重點，在工作時間安排上向其傾斜，實行聚焦式的管理，突出重點。

四、對今后海事執法管理的建議

在當前小型沿海運輸船舶安全狀況不容樂觀的情況下，必須在管理理念、管理方式、職能定位和管理主體等方面進行改革和調整，切實提高海事監管效率、效能和水平，方便服務對象，從而真正從根本上遏制沿海海上交通事故多發的勢頭，為此，本人提出若干建議如下：

1、結合各自海事機構管轄區域的特點，建立一支專門的海上執法和檢查隊伍，以真正實現長效管理；

2、結合船舶的航線、人員以及具體設備，在配員規則允許的范圍內，進一步放寬分支局對定線、定港、定人的船舶給予適當的配員減免的權限；

3、在有條件的港口應盡快建立港區或重點航段的CCTV監控系統，并與VTS系統相互結合，對進出港船舶實行24小時監控；

4、加強對轄區所屬船公司的監督管理，尤其是掛靠船公司的監督檢查，對經常性發生事故的公司，應有必要的行政強制措施，并建議上級就航運公司的市場準入必須要有海事部門的意見；

5、盡快建立全國性海事機構的管理信息平臺，實行信息資源共享，對長期在固定航線上航行的船舶加強監管，互通有無。

只要我們不斷更新觀念，拿出大膽探索、敢于創新和反復求證的勇氣與責任感，不斷探索與航運經濟發展相協調的海事監管模式和方法，不斷完善轄區海上交通安全長效管理機制，促進航運事業和海事事業的有序發展。