尹同耀 “汽車狂人是瞎說”

民營汽車老板的矛盾

“旁觀者不清”

《英才》：你對中國的汽車產業好像非常樂觀？

尹同耀：我就是這樣的人，我是做這個的。

《英才》：但目前的形勢好像并不好，相反，悲觀氛圍要嚴重些？

尹同耀：那是因為旁觀者不清。

《英才》：網上數據顯示，奇瑞2005年出口是總產量的30%，這是你樂觀的原因？

尹同耀：沒有30%，是10%。

《英才》：看來旁觀者真的不清，那么奇瑞在國際汽車市場上是怎樣一個版圖？

尹同耀：中東、南亞、東歐是近期的主要市場，是想抓住一些主要市場，積累經驗，把規模做起來。

《英才》：走的是第三世界國家低端路線。

尹同耀：需要這么一個過程，韓國、日本就是這么走過來的。

《英才》：奇瑞為進軍美國市場或其他發達市場做好準備了嗎？

尹同耀：應該說我們正在為進入一些大的發達市場做準備。

《英才》：有時間表嗎，比如進入美國市場？

尹同耀：可能在2006年底考慮少量進入南歐，再晚一點進入南美。

“我是一個很矛盾的人”

《英才》：當初奇瑞初建時，只有30萬的資金，七八個人，一片荒地，什么讓你始終對此充滿信心？

尹同耀：那時我還不做主，不煩這個神，只是跟在后面做事。

《英才》：就算跟在后面也會有一種判斷啊，比如覺得這事靠不靠譜？

尹同耀：沒想那么多，就是做事。

《英才》：在大部分的情況下你都表現得很狂野，但一些時候你也很客套地謙虛，是不是表面謙虛？

尹同耀：我是一個很矛盾的人，有狂妄的一面，也有謙虛的一面。

《英才》：好多人都評價你為汽車狂人。

尹同耀：那是別人瞎說的。

《英才》：你內心里不認同？

尹同耀：我不知道這種稱呼是什么意思，是貶義還是褒義。

《英才》：你的家人怎么看你現在的身份？

尹同耀：其實我在家什么都不管，油瓶子倒了，我踢一腳，根本不會把它扶起來。

《英才》：你妻子理解你嗎？

尹同耀：理解。

《英才》：是理解還是習慣？

尹同耀：是習慣了吧。

“我干銷售很愚蠢”

《英才》；奇瑞以前在國內市場也賣不好，你說自己很無能，說這么好的車怎么就賣不出去呢？你現在找到原因了嗎？

尹同耀：找到了，是我干預銷售太多。

《英才》：你的干預是一種負作用？

尹同耀：是我濫指揮，越指揮越賣不好，現在我不管了，銷售公司變得很能干。

《英才》：這么說你的銷售才能很遜色？

尹同耀：不是遜色，是愚蠢。

《英才》：那你的特長是什么？是技術還是全局領導？

尹同耀：抓具體的質量控制是我的特長。

汽車新生代一

波導造車“二進宮”

文·穎一

2005年，波導又一次踏進了汽車制造這個“泥潭”，這一次顯得既謹慎又帶些神秘。

與第一次和南汽合資、曲線進入汽車市場不同，波導再次造車選擇了單獨申請牌照，并使用自有品牌進軍汽車業的方式。

2003年10月，波導股份的第二大股東波導科技，通過收購無錫威孚和無錫水星持有的無錫車身公司58%的股權，由此進入汽車業。但僅僅半年多以后，2004年8月，波導與南汽的合作宣告破裂，波導將1億多資金全盤撤出。

當波導退出時，幾乎所有的聲音都認為造車的大門已經向波導關閉：新汽車產業政策規定，沒有20億就不能跨進汽車業大門。同時，汽車生產企業不再允許買賣生產許可證資格，“買殼”的途徑也被堵住。

誰掌握了汽車生產的核心技術，誰才能在合作中處于優勢地位，這是汽車產業里的一條真理。第二次向汽車業發起沖擊的波導似乎底氣更足了。波導不僅已經秘密構建起自己的汽車研發隊伍，人數達到60多人，包括從奇瑞汽車研究院挖來的一些技術人員。甚至已經做出三款車型。

在兩年前徐立華就看到手機市場越發激烈的競爭，所以開始尋找新的利潤增長點。如今，國產手機業出現全面大虧損，波導進入汽車制造也就顯得更加義無反顧。

與兩年前不同的是，國內的汽車廠商開始經歷車市低迷、競爭加劇的煎熬。當波導費盡周折，將新車推向市場之時，是否那邊風景還會獨好？

汽車新生代二

力帆的產業延伸運動

文·穎一

置之死地而后生，用這句話形容力帆集團董事長尹明善這一年多等待的日子應該不為過。

尹明善等待的正是一紙準生證，對于民營企業來說，轎車牌照無疑有著非凡的意義。吉利汽車獲得這一紙批復花費近4年時間，奇瑞花費了兩年也是通過曲線方式才獲得批準。

力帆從2004年底申請立項，到2005年12月力帆轎車的準入批復下來，僅用了短短10個多月，雖然從時間上看已經算是極其順利，但一波三折的過程卻讓力帆經歷了一場“信任危機”。這場危機中哪怕一個小小的差錯都可能將力帆憋死在造車的戰場上。

早在2005年3月底力帆520轎車發布后的溝通會上，尹明善就興奮宣布，力帆轎車目錄有望在6月以前拿到，新車最快將在6月后正式上市。

誰知，力帆宣布的幾次預計獲準的時間一改再改：從6月改到8月，又換到10月，結果到了10月還是沒有得到批復。尹明善這時才發現，審批還涉及到“同一個產業重復建設”的宏觀調控限制。

此時，包括銀行、經銷商、配套廠等相關鏈條上幾乎所有的環節都開始動搖：力帆還能否拿到準生證？

另一方面，土地、設備等折舊費用、電費，加上工人工資，一天凈虧1000萬，用尹明善自己的話說力帆幾乎“每天都在向長江中丟一部高級轎車”。

尹明善一直在強調，力帆造車是從摩托車行業向汽車產業的延伸，并不是轉型。

“自主知識產權、自有品牌和開門造車”是力帆倡導的“第三條”發展汽車的道路。尹明善認為，以國營汽車集團為代表的“合資模式”沒有給中國民族汽車工業留下技術和品牌，以吉利集團為代表的“0起點模式”則起點過低，也不適合現在日益增長的消費需求和市場競爭。

力帆的開門造車則是吸引全球資源、技術為我所用，但前提必須是“產權歸屬力帆”和“力帆絕對控股”。

汽車新生代三

雙環汽車的小批量戰略

文·穎一

從哪方面看，雙環都屬于一家“與眾不同”的民營汽車公司。

它地處河北石家莊，第一次被媒體熟知是因為一款尚未正式投產的來寶SUV車被訴，本田聲稱此款車對其CRV造成外觀侵權，要求索賠1億元。

造車是一項不斷“燒錢”的行業，雙環汽車總裁趙志剛卻聲稱他們不向銀行貸款，17年不負債經營。雖然沒有巨大的營收，但每年都不虧損且保持盈利。正如趙志剛本人頗為謹慎、低調，甚至有些保守。

面對自主研發需要大量資金，不自主研發缺乏核心競爭力的現狀，雙環采用的是“開放式研究”策略。雙環把整車分解，能做的就自己做，不能做的由雙環提出研發的課題、整體思路和初步設計，然后由設計公司進行完善和升華。

趙志剛希望能按照市場的需求來估量和控制汽車產量，這樣就能避免令人頭疼的庫存問題。大批量生產、規模經濟則與雙環無關。

2005年，雙環卻加快了前進的腳步。香港上市公司中國科技在以6000萬現金入股雙環汽車25%之后，又再次注資3020萬美元(約合2.35億元人民幣)增持至50%的股份。緊接著雙環宣布攜2.5億元巨額資金，在全國范圍尋覓合作伙伴，建立其旗下第三個研發基地。