內航道沉石陣清障外高橋“危險區”浚深

２００６年８月１１日，據上海海事局海測表明：外高橋內航道上口的水深已由原先的６－９米不等全部浚深至１１．０米，可滿足５萬噸級海輪減載乘潮通過該航段，靠泊外高橋沿江碼頭。這是航海人翹首期盼的日子，困擾上海港行船人的沉疴終被驅除。

“危險區”阻斷通航途

進出上海港的老一代航海人都知道，上世紀９０年代，船舶出吳淞口右轉航行不久，在外高橋沿岸會遇到一片長約４．５公里、離岸約１．２公里的禁止通航水域。海圖上虛線觸目驚心地標明“危險區”。

實際上，這是上海港十分難得的一段“黃金岸線”，飄移著遺留戰爭爆炸物的疑云，上海外高橋新港區退而求其次，選址在緊鄰危險區的下游岸線。

１９８５年，上海海事局前身——上海港務監督組織三航局科研所、海洋地質勘察調查局等科研單位精兵強將，借款４０萬元，對“危險區”發起沖擊。運用當時國內最先進的旁測聲納、淺地層剖面儀、磁法等物探手段，對“危險區”進行了全面的勘探。

專家探摸后，真相浮出水面：水下磁性物體為沉船、廢棄海纜、各種廢鋼鐵及沉石帶，“危險區”沒有爆炸物！同時，專家經考證后進一步得出結論：人字形的沉石帶是明清以來被臺風海潮襲擊崩坍的古海塘殘體。據記載，時任江蘇按察使的林則徐曾主持海塘的修護工程。

內航道貫通引海輪

１９８８年，成立不久的上海海監局再次組織全國著名專家學者，對外高橋“危險區”勘察成果進行評審，專家一致認為結論正確，同時宣布對“危險區”摘帽。

１９９９年，上海海監局組織施工隊伍，將部分沉石帶疏浚清除到水深１０米，開辟了長約１７公里，寬３００米，水深９．４米的沿岸航道，貫通了從吳淞口至五號溝的長江南岸水域，定名為“外高橋內航道”，屬２萬噸級海輪雙程航道。交通部２００５年第１７號公告規定，自２００６年４月１日起將其命名為“外高橋沿岸航道”。

“危險區”的一度摘帽及內航道的開辟，為外高橋一、二期港區及一、二期電廠，外高橋造船基地等重點港口工程建設提供了有利的航道條件，適應了浦東開發開放需要。

沉石陣羈絆新發展

然而，隨著黃浦江港區逐步外移，外高橋港區已成上海港主要港區。這里有可停靠第四、五代集裝箱船的連綿幾公里集裝箱碼頭；代表著外高橋電廠一、二、三期工程建設的三座５萬噸級碼頭；可接靠８萬噸級油船碼頭和外高橋造船基地大型船塢……

因受沉石帶未被徹底清除的影響，水深條件已不能滿足外高橋港區發展需要，尤其一些大型船舶在航道內掉頭非常困難，給通航安全帶來很大影響。航道的不適應必然影響到港口整體效益，那些大噸位船舶只能采用減載虧艙以減少吃水，從而不得不犧牲大宗物資運輸的經濟性。此間，上海海事局采取了多項措施：通過掃測鎖定沉石帶位置并在海圖上予以標繪；在其上、下游各設置一座燈浮提醒過往船舶；采取巡邏艇護航等特殊方式……然而，這些都治標難治本。

顯然，在當時歷史條件下按２萬噸級海輪進江船舶建設的航道標準已顯得捉襟見肘。尤其是長江口深水航道二期工程１０米通航水深開通以來，外高橋沿岸航道通航能力不足的矛盾也更加凸顯，成為提高港區營運效能的瓶頸。

如何適應新一輪航運經濟發展？清除外高橋沿岸航道障礙物，提高通航能力勢在必行。經過一番認真調查研究之后，上海海事局通航處毅然決定對江底一百多年的沉石帶進行清理，以拓寬和浚深外高橋內航道，提高通航能力。

外高橋打響新戰役

在外高橋第三發電廠碼頭工程可行性研究報告評審會上，上海海事局和上海市港口管理局、長江口航道管理局一致提出，新建碼頭工程實施時必須及時清除位于擬建碼頭前沿水域的沉石帶，與會專家一致支持，要求將清障工程作為電廠碼頭工程建設內容之一予以實施。外高橋第三發電有限公司也充分認識到清障工程對提高船舶運輸效率和生產效益的意義，希望盡快實施。

今年２月，上海海事局組織了港口、航道、航運、水利等各有關方面專家、學者，對清除沉石帶方案和航道拓寬浚深設計尺度進行論證研討。為保護可能存在的水下文物，還邀請了文物管理委員會專家與會。與會專家一致認為，清除沉石帶對于提高內航道通航能力，優化通航環境，提高沿岸碼頭尤其外高橋電廠碼頭運營效率和船舶安全靠離泊有著重要作用，且技術方案可行。

２月２８日，上海通靈疏浚工程公司兩艘８立方抓斗式挖泥船進入施工水域開始疏浚作業。經過１３１天奮戰，共疏浚土石方量３５萬方。７月８日終于將外高橋內航道上段，按設計開挖成寬５００米，通航水深１１米的航道，圓滿地完成施工任務。

開發區譜寫新篇章

當我們頻頻贊許洋山港時，更不應忘記上海外高橋港區的歷史與現實功績，它曾獨自支撐過上海港集裝箱運量攀上世界前三甲。今年，上海港集裝箱吞吐量將首次突破２ ０００萬標箱，外高橋港區則占到近七成。

中海發展上海貨輪公司船長吳偉川說：“我４０年前就上船，到了這個地方，掉頭時總是提心吊膽，手心要捏一把汗，要選擇機會掉頭，現在操縱船舶方便了許多。”他還告訴記者，這不僅對外高橋一、二期煤碼頭，而且對外高橋一、二區集裝箱碼頭船舶靠離也有很大益處。

“這里是上海港船舶通航密度最大、航道最窄的水域，２０年前我跟師傅時，師傅就叮囑船行此處絕不能掉以輕心，一代一代引航人都如此關照，現在好了！”上海港引航管理站一級引航員孫陸明也興奮地說。

外高橋沿岸航道的拓寬浚深，大大改善了碼頭前沿水域的通航環境，使靠離外高橋港區的大型、超大型船舶航行和靠離泊碼頭有了充足的可航水域，操縱船舶簡單方便多了。

外高橋沿岸航道通航標準提高了，可以更好地與長江口深水航道二期、三期工程銜接，大大地提高重載船舶的吃水，減少因水深不足而造成虧艙的損失。根據初步測算，外高橋沿岸航道拓寬浚深后，對靠泊沿岸碼頭的大型、超大型船舶來說，每船至少能增加１米的吃水，也就是說一艘３．５萬噸級的煤船就能多裝３ ０００噸的煤，而５萬噸級的船舶就能多裝約３ ８００噸的貨。外高橋沿岸航道相關的碼頭每年靠泊這類船舶數千艘，無論對航運單位也好、對貨主碼頭單位也好，產生的效益相當可觀。工程實施可充分利用長江口深水航道水深資源，進一步改善船舶航行條件，提高船舶運輸效率。這是打造“長江黃金水道”的有力舉措，是創建長江上海段“安全暢通文明航區”的具體表現，更是上海海事局積極服務上海國際航運中心建設、服務地方社會經濟發展的重要實踐。