平底沙船的淵源

平底沙船是一種用于海洋捕撈和沿海貨物運輸的廣泛船型(不含江、河、湖泊的平底沙船在內)，屬于我國三大船系中的最大船系。它是我國歷代皇朝南糧北運的主要運輸船舶，也是南、北各口岸貨物貿易的主要運輸船種。同時，又是執行王朝遣使、冊封小國的特使遣船。例如：秦始皇贏政為求長生不老的“仙丹”，派術士徐福乘船東渡扶桑。鑒真大師去日本傳播唐代佛教真經。再如，唐、宋、元皆出征高麗，除陸路出兵外，軍用糧餉物資及增兵皆渡海參戰。

平底沙船是適用于江蘇沿海及山東半島和渤海的船種，是根據黃海、渤海等近海海況設計、制造的。

我國黃海海域的特點：沿海岸主要有沙丘組成，從曾姆暗沙(長江口外約80公里左右)向西北有九條沙構成的淺水區域。從長江北口起，啟東市寅柏鎮港向東北方向沿伸，轉針向西北航行，這些大沙龍由誨岸(西南向東北延伸)向外海延伸長達50-100公里，才到黃海的深海航道(注：不包括小沙丘，小沙丘數量較多)。這種大沙龍寬度有幾公里到十幾公里不等，沙龍與沙龍之間有較深的沙漕分開，沙漕的水深在漲潮時約4-8托水深；退潮時，大部份沙龍的頂部均可露出水面。沙龍頂部漲潮時，水深可達3-4托水左右，平底沙船可以在沙面上航行。如遇到退潮來不及到沙漕深水區，即使擱淺，也無大事，因船底是平的，不會產生流沙，不會有什么危險。如果是尖底龍骨船，觸沙面積小，擱淺時，船身出現傾斜15-20度，碰到流沙沙面會很危險。碰到這種情況，唯一補救措施是水手下船到沙面上，用繩索在龍骨下面，人分左右舷，將繩子從艏龍骨開始向尾龍骨方向搓來搓去，不讓流沙將龍骨一側流成深漕，加大船體的傾斜度，等到漲潮2小時左右，才能脫離危險。

沙船早在唐朝已經制造，經過宋、元、明、清各代的不斷進化和發展，是適應近海多沙龍地區航行的船種之一，它的構造與福船、浙江鵑船、廣東船各不相同。

1、沙船是沒有底龍骨的小平底船型。為防止船底在淺水中航行時撞上石塊和沉船、鐵錨等等，在船底左、右各設方型硬木的加強筋，高出船底150-200毫米，保護船底板不受損壞。此構件在造船廠的名稱叫“拖泥”。

2、沙船的舵是有倒圓的，近似方型，舵葉在虛梢上，操作平臺上舵座的舵桿后部安裝輥式絞輥1套，滑輪裝在上舵葉的橫梁上，屬升降舵的主要手段，如有淺灘可以將舵下頁升至與船底的同一水平線上，照常航行。船底可保護舵的安全而不受損壞。

3、沙船的構造及材料的選用

①沙船(全木質結構)的結構不同于外國木質船的結構。

外國船的橫隔水密艙較少，多是大艙位，以肋骨為主要支撐，具有載貨多、住人空間大的優點，缺點是單靠橫向肋骨支撐，強度并不高，如果是觸礁或碰撞損壞成洞，艙內進水量大，容易沉沒。例如，瑞典的“哥德堡號”帆船遠航歸來，在距港口100米之處撞上礁石沉沒。我有機會看到“哥德堡號”的縱向剖面結構，這艘大型木質船，幾乎看不清楚有高要求的水密艙。如果觸礁后大量的海水進入艙內，根本無法排水。

②我國古代船舶的構造，例如沙船就不是大統艙了。像40噸載重量的航海沙船，它的橫隔艙要13-15品，每品水密隔艙板均采用優質樹材(如樟木、桑樹、榆樹、山檀樹)的根開成片料，制成本紋與船的弧度接近，作為抱壁肋骨，用排頭釘連接，橫隔板形成抱壁肋骨。而橫隔艙壁板選用廣木開成板，板與板用較粗的棗核釘拼接，再用“夾依”方式固定，使隔艙板不會變型，提高其受力的強度。“夾依”是造木船術語，即隔艙板兩面在同一位置上，用二根硬方木料對稱夾住艙壁板，再用排頭釘穿過隔艙板，將艙壁板鉚死，不讓隔艙板變形。

提高水密艙板支撐強度，特別是中國造的木質船，在船左、右舷采用廣木(優質杉木)制成大臘(注：杉木是我國造船最好的材料，浸在水里不腐爛，彈性大，抗彎曲)，左、右各五到七根連接為一體，粗壯，將船兩側包起來，對船體(縱向)抗橫撞強度能起到獨一無二的作用。外國木船只用木板從底到船舷，板能有多厚?怎么比得上大臘的強度！

4、關于水密問題的處理

①選用我國傳統方式：即采用我國種植的一種叫火麻制成的麻絲做捻縫材料，這種麻皮中含較高的天然的油質物質，用做捻船縫口，釘孔用麻餅捻釘孔，這種材料抗腐性能好，不同于亞麻(又稱洛麻)，亞麻質地較差。

②捻縫的桐油、石灰粉打成熟油灰坨(現在市場上賣的桐油是30％純桐油與40％糠油、20％的潤滑油配制而成，不適用)，一定要純凈桐油和石灰料放在石臼內，用立柱支承橫桿一頭吊一根φ300毫米的硬樹柱，上面制作6～8個抓手，用人工拌打油灰。用很強粘度的油灰再去捻縫(火麻+油灰)，捻的板縫7-8年不會漏水，即使漏水也是局部，只要把已爛的油灰(局部)清理掉，花一點工時重新捻好，照常使用。用這種材料捻縫，水密程度靠得住，其它艙撞壞灌水，不會漏到不漏水的船艙內，不至于沉船。

③用這種水密艙，即使撞在石頭上將幾個艙撞成洞，艙小進水有限，因為橫隔艙多，其它艙不會進水，船也不會沉沒。

三、沙船船型及分布

1、船型：寬平艏、寬平艉、低船艏、艉上翹，吃水淺、小平底，多桅多帆海船，適用于多沙、水淺的北洋海區航行的主要船種(也適應東海沿海航行)，破浪功能不及浙江、福建船種，掉頭也不及尖底船靈活。

2、長寬比：4．5：1～4．9：1不等，大型沙船則4．5：1左右。具有穩性較好、航速快的特點。

3、沙船分布(不含長江中、上游的江、湖、河之平底內河船舶)。

①長江下游的港口：常熟的滸浦港、福山港，太倉市的瀏河港、南通港，上海的吳淞港。每個港均有4桅5桅的航海平底沙船40-60艘不等。載重量在25～40噸為多，也有100噸左右的大沙船，例如滸浦港的“金福隆號”、“張震泰號”等，僅三艘。

②長江口的崇明島、浦東的川沙、奉賢一帶以及寶山縣，蘇北青龍港、常熟白茆港、楊林港，江陰港，蘇北的靖江港一帶確有不少平底沙船，有雙桅、三桅，這種船型較沙船(海船)吃水較淺，但這種船航速很快，通稱“大關快”船。春夏魚汛季節在長江下游捕鰣魚、刀魚、考子魚、籽齊、海白蝦等淡水魚類。春夏魚汛過后，秋冬季節從事運輸(長江內各港貨運)。

注1：南通港、天生港、靖江港一帶尚有較大的沙船，有40～60噸不等，屬三桅三帆大艙口的沙船，至少有40～50艘之多，是將蘇北養殖的生豬(活豬)運往上海屠宰市場，供上海市民食用的專業船種。

注2：在崇明、川沙一帶也有少量的“大關快”船，有20～60噸的航海船，又稱“大蠻子船”、是三桅三帆，也參加近海捕小黃魚之類的水產，有時也能看到，也屬平底沙船型。不像平底五桅、四桅沙船的規模大，其結構堅固，而“大關快”船結構屬輕型船型。

③沿海港口平底沙船(海船)分布：(除福山、滸浦、南通、瀏河)

A、啟東呂泗港的呂泗船。

B、如東瓊港的沙船，噸位較大而笨重，只捕小黃魚、大黃魚，秋冬季張方網捕海蟄、魚蝦，較大型沙船搞海運。

C、如東的長沙船：這種船型比較粗壯，也是五桅五帆沙船，屬捕魚船種。

D、大豐的斗龍港，斗龍港出船的船型與新洋港船基本相似，是航速快的沙船，船型較小。

E、鹽城的新洋港，五桅五帆航速較快，載重25～較50噸。

F、射陽、阜寧的射陽港，船型較小，也是五桅帆船，載重在40噸以下，也是以捕魚、海運為主。

C、灌云燕尾港的沙船又稱“海吊于船”，載重在30噸以下。

H、連云港、贛榆縣青口港。

I、山東青島、膠州灣、膠南、石臼所一帶來的平底四桅沙船，又稱“大，軒船”，這種船用材與江蘇沿海沙船不同，選用柏樹造船，是大方頭，船尾較小，其余基本與江蘇沙船相同。船型較大，載重50噸以下。

④沙船在春汛時均匯集在呂泗漁場，捕小黃魚及大黃魚；初夏，在北洋，大部份均回到自己的漁港，只有福山、滸浦、吳淞、瀏河的沙船和新洋港、射陽港、少量的山東沙船、長沙港的沙船。夏至汛期，如東縣外海捕撈鲞魚(又稱力魚)，汛期結束，全部返港，夏季修船、油船。進入秋季，沙船開展秋運，冬季船停過冬。春節后，開始春汛捕撈準備，添置網具，拷帆、更換繩索，船泊小修后，準備食鹽、淡水、柴、糧、油、菜，迎接春汛捕撈開始。

⑤上海曾是沙船海運的集散地，包括浙、閩等海運船的集散地。

A、在上海市原十六鋪碼頭(包括大達碼頭)。

B、董家渡(南碼頭)。

以上是沙船停泊的主要地段，在這兩個泊地最多達數百艘，桅桿林立。那里也是貿易的主要地段和貨物運輸的集散地，一片繁榮。

貿易的主要貨物是南貨北運、北貨南運。

水產品、海產品主要集散地在江浦路水產碼頭。