《華盛頓觀察》：汽車，尚不是中國的出口發動機

正當中美貿易摩擦出越來越大的“火花”時，吉利集團“2008年進軍美國市場”的宣言無疑“震撼”了美國從政府、商人到一般用車族。在《華盛頓觀察》周刊的專訪中，大洋彼岸的美國專家們先給中國汽車業澆下一盆冷水，指出中國民族車廠單靠價廉，沒有過硬的技術和質量，近期內攻不破銅墻鐵壁的歐美市場。中外合資的汽車廠倒是在5至10年有可能一搏，成為中國汽車出口美國的領頭羊。

“質量不過關將是(中國汽車)的‘致命傷’。如果要出口美國，中國汽車必須通過美國更加嚴格的安全和質量標準。另外，如何和美國的汽車銷售商合作，如何在美國建立售后服務體系，都是中國汽車面臨的極大挑戰。”目前正在英國牛津大學塞德商學院中國商業研究項目執教的艾里克·斯恩(Eric Thun)對《華盛頓觀察》周刊說。

中國的汽車業在2005年10月開始傳出了貿易順差的消息，中國開始步入了汽車凈出口國的行列。以吉利集團和奇瑞汽車有限公司為代表的新興中國汽車廠商開始在亞洲、非洲和中東占有市場。中國汽車業在安全、質量和尾氣排放量上存在很多問題，為產品向發達國家出口造成了重重困難。

“如果中國企業夠聰明，工程師們夠優秀，他們制造出的汽車將非常安全而易于修理。十分可能的情況是，中國車將以合資車廠——如福特中國——為代表進入美國市場。”美國國際經濟研究所高級研究員蓋瑞·豪夫鮑爾(GaryHufbauer)對《華盛頓觀察》周刊說。

“總體看，中國汽車業的優勢大于劣勢。”曾著有《中國的崛起》(The Riseof China)一書的威廉·歐爾霍特(WilliamOverholt)在接受《華盛頓觀察》周刊采訪時說。

中國無法抄襲日韓模式

“日、韓以低價戰略打入美國汽車市場的模式套用在中國身上，并不合適。”夏威夷大學亞洲研究項目專攻中國汽車工業的副教授艾里克·哈維特(Etic Harwit)在接受《華盛頓觀察》周刊時說。

當年，日韓兩國實行保護本國汽車業的政策，讓自己的品牌在本土先以低價生根發芽，茁壯成長。待它們在國內市場掙足利潤，資本和技術上都羽翼豐滿之時，才走向世界，在歐美市場打拼。根據哈維特提供的數據：即使在今天，韓國車廠95％以上的產品還是內銷，日本也有90％的汽車留在國內。

中國則不然，自從中國加入世貿組織之后，國內汽車工業不但要面對進口車的挑戰．還要和合資車廠展開競爭，生存環境比當年的日、韓要嚴峻得多。合資廠商擁有中國市場80％的占有率。民族工業的代表奇瑞和吉利只有20％。于是，中國本土汽車開始對外尋找出路。2005年奇瑞汽車有限公司向海外市場售出了18000輛汽車，業務重點放在中東、俄羅斯和東南亞地區。該公司銷路最好的出口車型是一款名為QQ的四門微型轎車，售價平均在7000至8000美元之間，遠遠低于歐美和日、韓等汽車的平均售價。中國汽車業在中東、拉美地區的成功很難順延到美國。

“(中國汽車在這些地區的)一大優勢是政治杠桿作用。目前中國的許多出口地都是中東那些與美、歐、日關系不太緊密的國家。中國政府利用與敘利亞、伊朗間的友好關系為本國的汽車廠拉到了國際生意。”哈維特對《華盛頓觀察》周刊說。

“低價是中國汽車最大的優勢。”哈維特分析說，“但是，中外合資的汽車配件廠的蓬勃發展為中國本土制造商提供了高質量的產品。它們的零配件雖然沒有中國本土工廠的價格便宜，但是質量更好，從品質方面給吉利和奇瑞這樣的公司添了一臂之力。”

當然，中國民族汽車廠商所使用的大部分零配件的核心技術實際上都是來自國外，因此人們很難說得清，這些產品，甚至整個汽車，到底算不算是徹頭徹尾的“中國制造”。

合資車領路，2015見雌雄

出國的華維公司在電訊儀器產品行業發展迅速，海爾在制冷電器中很有競爭力，但是哈維特認為，中國在轎車行業對合資企業的依賴讓本土車廠在可預見的未來很難擁有世界競爭力。

“中國政府有些偏向合資汽車公司在鼓勵自由競爭時沒有給本二企業相等的支持。”現任美國國際戰略研究機構蘭德公司亞洲政策中心主任的歐爾霍特(William Overholt)說。

哈維特認為中國的行業競爭力同政府支持休戚相關。華維公司的成功很大程度靠勞動密集型產品，但在電訊方面已經能達到了高科技密集水平。這是因為中國政府在電訊領域支持民族企業的發展，為它們提供市場，甚至由官方定購其產品。華維借著這股東風逐漸發展壯大。但是，出國汽車的消費定位在“私家車”，奇瑞和吉利沒有政府做靠山，四周又聚滿“虎視眈眈”的外敵。更何況汽車要求的安全性，持久性技術指標本身比電器或電訊產品更高，這就讓中國車廠的競爭力在近期很難有質的飛躍。

“在很多高科技領域，中國正在迎頭猛追，”哈維峙對《華盛頓觀察》周刊說“中國車需要10年甚至更長時間，才能集聚分量與三 韓對手在美國一爭高下。

“中國經濟發展的最大難點是技術密集型產業。”斯恩認為，雖然目前還不清楚中國的全球競爭力能有多大的后勁，但是情況在好轉，中國的技術能力在成長，中國的工程師和技術人員們也越來越愿意到當地的本土企業去工作。斯恩撰寫的關于中國汽車業的新書《在中國換車道：外國直接投資、地方政府和汽車領域的發展》(Changing Lanes lnChra：Foreign Drect Investment，LocaGovenmants，and Auto Sector Development)剛剛在2006年1月由劍橋大學出版社出版。

為中國汽車走入美國開方

豪夫鮑爾和歐爾霍特都是專攻經濟和貿易政策的專家。他們的視角往往和斯恩、哈維特這樣由中國汽車工業出發的學者不同。前者支持汽車業更廣泛的國際化和自由競爭，在考察中國汽車工業時，往往會將合資車廠也算入中國的實力增長；而后者則專注于市場開放給中國民族企業帶來的巨大壓力，不忘點明合資車廠的發展“私心”。

哈維持和經濟學家豪夫鮑爾都有這樣的思路，那就是中國汽車產業充分利用全球化的優勢，利用日韓技術，東南亞的廉價資源，甚至深入歐美市場直接組裝，這也許會是取勝之道。

“如果中國車商們能在國內獲得越來越多的高質量配件，或者在海外建立起配件工廠，甚至在歐美搭起汽車生產線，那么我們可能會在2015年左右看到相當數量的中國車涌入海外市場。”哈維特說。

“根據地區和雙邊貿易協定，中國可試圖建立兩方或三方的汽車部件、組裝生產線，利用日韓的技術，東南亞國家的廉價資源，組裝出質量更好，更先進的汽車。就像目前美國、加拿大和墨西哥之間做成了‘汽車生產鏈’一樣，亞洲的這一汽車產業合作空間也很廣。”豪夫鮑爾對《華盛頓觀察》周刊說。

說到成品車出口，本田是走在最前面的。2005年中國轎車出口量的近25％都是由中日合資的廣州本田汽車(HondaMotor Co.)生產的Jazz微型車。這批車在歐洲，特別是比利時的銷路非常好。按哈維持的話說廣州本田車的零配件多來自于日本，工藝設計也是為出口準備的。本田在中國的經營之道同提出的貿易新思路不謀而合。中國的合資車廠在引進車型方面已經改變了過去象桑塔納轎車那樣只引進過時車型的做法。本田在中國的車型可能只有一年的滯后。因此，這些車廠近期出口世界的可能性更大，通用中國已經開始討論出口事宜，但它們可能會更多地出口零配件而非成品車。

“中國政府應該允許中國廠商從國外更自由地進口汽車零配件，這對于生產高質量的汽車和未來的汽車出口不無裨益。”豪夫鮑爾說。他認為，以中外合資汽車廠為代表的中國汽車業將在未來五年內和歐 美、日、韓的同行一較高下。

歐爾霍特是《華盛頓觀察》周刊采訪的幾位專家中最為樂觀的一個，他認為中國汽車工業已進入技術密集型層次，但發展水平參差不齊。

“中國汽車業最大的問題在于知識產權保護意識不足。許多到中國投資的外國車廠都對中國沒有尊重它們的汽車技術而感到失望。”歐爾霍特補充說。

哈維特認為即便中國汽車終于進入美國市場，它們和日、韓，乃至歐美的車廠之間的競爭仍然會非常激烈，尤其是在低端的小車型上。

2006年1月，吉利以第一個中國機車制造商的身份參加了美國底特律車展，車展組委會將2005車展的特別獎——銀鉆獎頒發給吉利汽車，肯定其將中國汽車帶進北美最大的汽車展會的作為。這是中國汽車的第一個國際項級車展大獎。吉利定下了兩年之后登陸美國的目標。

“歐美肯定會有人購買廉價的奇瑞和吉利，但是購買后他們可能會失望，至少短期內是這樣的。如果這兩家公司從明年開始登陸美國，可能會重演1970年代南斯拉夫的Yugo轎車的慘況。”哈維特警告道。

1985年Yugo車從南斯拉夫來到美國市場，該車售價當時僅為3995美元車型也新穎，在美國引起了不小的轟動，被認為是“二手美國車”便宜而優良的替代品。然而沒過多久，Yugo車在性能、安全、保修等方面問題百出，美國的《消費者報告》又將Yugo車稱為“測試過的最差的車型”，消費者隨即對Yugo車失去了信心。1992年本已售出的16萬輛Yugo車只得從美國市場“全身而退”。