自主長安

9月21日，當本刊記者從北京抵達重慶的時候，已經是深夜時分。此時的尹家緒還在上海，這一天是長安福特新款車“福克斯”正式上市的日子。2001年4月25日，福特汽車公司和長安汽車集團成立了長安福特汽車有限公司，雙方各擁有50%的股份，專業(yè)生產滿足中國消費者需求的轎車。

9月22日上午8:30，當記者如約見到了這位長安汽車集團的領軍人物時才知道，因為飛機晚點的原因，凌晨4點尹家緒才回到重慶。除了接受本刊記者的專訪之外，在當天下午，還將在重慶迎接日本鈴木株式會社社長鈴木修的來訪。1993年5月，長安汽車有限責任公司與日本鈴木株式會社等組建了長安鈴木汽車有限公司，主要生產、銷售經濟型系列轎車及零部件。

此行采訪尹家緒的內容有兩個部分，按照尹家緒的說法就是長安一直堅持的“兩條腿”走路：一是與鈴木、福特的合作；再就是尹家緒及長安汽車在自主開發(fā)、自主品牌上的努力。而正因為后者，長安在與鈴木和福特的合作中才顯得更有實力，更有話語權，使得長安汽車在中國汽車行業(yè)的份量不容忽視。

入世4年，中國汽車行業(yè)形成立體競爭格局

在中國加入WTO的談判中，曾經最為讓人撓頭的就是如何保護幼稚的中國汽車產業(yè)。現在，中國入世將近4年的時間，該怎樣看待中國汽車業(yè)的發(fā)展？尹家緒對這個問題感到一絲詫異，“現在企業(yè)、媒體，甚至消費者，幾乎已經沒有人關注加入WTO對中國汽車業(yè)的影響了。”

尹家緒認為，中國入世之后，汽車產業(yè)并沒有出現預期中的沖擊，因為本土化的汽車生產可以抵御整車進口，中國老百姓已經有了更多的選擇，合資企業(yè)增多，品牌、車型也越來越多，而且汽車的產能已經大于消費者的需求。

中國入世4年中，中國汽車業(yè)從曾經的井噴式發(fā)展到現在的平穩(wěn)發(fā)展。尹家緒說：中國汽車產業(yè)年增幅50-60%的井噴式發(fā)展是不正常的，現在已經逐步恢復到10%左右增幅的平穩(wěn)發(fā)展。展望中國汽車行業(yè)的未來，尹家緒認為，中國汽車行業(yè)將繼續(xù)發(fā)展，但不可能再出現井噴式發(fā)展的局面。

回顧中國汽車業(yè)4年的發(fā)展，尹家緒感慨很多。“對于入世，當年最形象的說法是‘狼來了’，但是汽車行業(yè)的‘狼’是在中國國內，在于國內汽車行業(yè)自身的競爭加劇。中國汽車行業(yè)已經形成立體競爭的格局。”

的確，中國汽車市場已經不會再出現那種一款陳舊的車型可以賣上20年的局面，現在老百姓對車型的選擇空間越來越大，眼光也越來越挑剔，最紅火的那些產品也只能是各領風騷幾個月而已。

自主創(chuàng)新能力的呼喚

中國入世4年多的發(fā)展中，讓尹家緒和長安汽車心痛的是，國內汽車工業(yè)依然十分脆弱，汽車產品的國產化，以至于更基本的、更重要的自主開發(fā)汽車整車的能力和速度，仍然是制約我國汽車工業(yè)發(fā)展的瓶頸。同時，由于開發(fā)能力低，汽車產品的核心技術大多掌握在別人手中。從而導致了在合資企業(yè)當中也沒有多少發(fā)言權。制造大國不等于品牌大國。20多年的合資合作過程，中國企業(yè)以市場換技術的目標沒能實現。

中國汽車產業(yè)是否需要提高自主開發(fā)能力？中國汽車產業(yè)是否需要自主品牌？隨著汽車產業(yè)的發(fā)展，最近對于這個問題的爭論越來越多。

對于這個問題，尹家緒顯得十分激動。他說，有些人在這個問題上顯得太幼稚了，對國家經濟安全有著深刻體會的人，在自主開發(fā)、自主品牌上是不會有任何動搖的。盡管合資、盡管合作，但是不要指望別人能把核心技術轉讓給你。

中國汽車工業(yè)要能真正實現大發(fā)展，各汽車企業(yè)必須要有自己的主導權和控制權。這一切，都必須以提高自主開發(fā)能力為前提。因此，國內環(huán)境呼喚民族汽車工業(yè)自主開發(fā)、自主創(chuàng)新的聲音越來越強烈。長安汽車正是中國汽車行業(yè)尋求自主開發(fā)、自主品牌的代表之一。

以我為主，自主開發(fā)是長安汽車的傳統(tǒng)

說起長安，可能很多人只知道長安生產汽車，其實，長安是一家具有悠久軍工生產歷史的企業(yè)，長期以來承擔著繁重的軍工生產任務，為國防建設默默無聞地作出了卓越的貢獻。多年來，長安堅持走軍民結合道路，取得了軍民品的協(xié)調發(fā)展，成為了軍轉民企業(yè)的成功典范，而且在汽車方面是目前國內微車行業(yè)實力最強、規(guī)模最大的企業(yè)，在全國汽車行業(yè)排名前列，2004年產銷量僅次于一汽和上汽，位列全國第三。

作為一家軍民結合型的特大型國有企業(yè)，長安在軍品科研生產上深刻地認識到了自主開發(fā)的重要性。尹家緒說，任何國家都不可能把尖端武器、核心技術賣給你。只有自主，中國的國防才能掌握在自己手中；只有自主，中國的軍工企業(yè)才能與世界軍事革命新潮流一比高下。

在生產微車的過程中，長安多次嘗試自主開發(fā)。1994年，長安嘗試與日本鈴木公司聯(lián)合開發(fā)具備20世紀90年代初期國際先進水平的新一代微車，前后歷經4年，于1998年開發(fā)成功，并被命名為“長安之星”。從1998年下半年投產以來，“長安之星”系列已累計投放市場100余萬輛。目前，“長安之星”仍然是國內微型車市場技術含量最高、規(guī)模品種最多的車型，并已連續(xù)多年保持單車銷量第一的水平。

正是因為有著軍工企業(yè)獨立自主性強的血統(tǒng)和汽車自主開發(fā)的傳統(tǒng)，長安早早地意識到了汽車自主開發(fā)的重要性。而與外方多年的合作，使長安也意識到了盡管中國的汽車企業(yè)可以在制造方面與國外競爭對手有實力去拼，但在產品設計開發(fā)方面與國外的差距很大。因此，長安在1995年成立了汽車技術中心（現已更名為長安汽車工程研究院）。20世紀90年代末期，長安決定與國外的開發(fā)設計公司進行合作，在汽車的設計方面培育自主開發(fā)能力。

尹家緒為長安自主開發(fā)設定的目標就是建立產品開發(fā)平臺，盡快提高自主開發(fā)能力，全面改進發(fā)動機的能力，快速推出有自主知識產權的汽車和發(fā)動機，在2007年汽車/發(fā)動機產品開發(fā)達到S4/P4級水平，到2010年實現自主進行車身設計，實現用速度抗擊規(guī)模，確保長安汽車在世界汽車行業(yè)占有一席之地。

回顧國際汽車產業(yè)發(fā)展，警惕滑入“拉美模式”

國際汽車產業(yè)的發(fā)展歷程，給尹家緒和長安汽車留下了深刻的印象。尹家緒分析道：世界汽車工業(yè)的發(fā)展模式存在著兩種極端的狀況，那就是“日韓模式”和“拉美模式”。

韓國汽車工業(yè)誕生于1962年，當時韓國政府頒布《汽車工業(yè)扶持法》，韓國出現了汽車組裝廠。1973年，韓國政府制定《汽車工業(yè)長期發(fā)展計劃》。該計劃要求韓國企業(yè)必須開發(fā)自主設計的韓國汽車。現代集團由此從組裝國外汽車轉而發(fā)展本國設計的汽車，經過20多年的發(fā)展，已經逐步躋身于世界一流汽車廠商隊列中。

日本的汽車工業(yè)和中國差不多同時起步，由于日本政府對汽車產業(yè)采取保護性政策，引導企業(yè)走集群化道路、努力發(fā)展經濟性轎車，企業(yè)堅持自主開發(fā)、樹立自主品牌。

與“日韓模式”相反的是“拉美模式”，拉美模式的特點，就是敞開大門，鼓勵各跨國公司進來合資合作、設廠競爭，不追求“民族汽車品牌”。拉美式道路證明，出讓國內市場，換取國際投資，可以節(jié)省技術開發(fā)耗費，減少投資風險和市場風險。其代價是阻礙了自己的技術開發(fā)和創(chuàng)立品牌的前景，本國的汽車產業(yè)和汽車市場被跨國公司所控制，成為依附型產業(yè)。

尹家緒告訴記者，在遭遇金融危機之后，日韓和拉美的汽車產業(yè)呈現出了不同的結果。日韓因為擁有自主品牌，擁有核心技術，汽車產業(yè)很快就恢復了過來。而拉美國家的汽車產業(yè)則因為投資方失去信心和興趣而衰落下去。

尹家緒感慨地說，“拉美模式”由于放棄民族汽車自主開發(fā)、放棄自主品牌，從而使汽車產業(yè)并不能為本國經濟做出多大貢獻，本國經濟主動脈被國外掌控，國家發(fā)達、振興的希望渺茫。今天的中國千萬不能重蹈“拉美模式”的覆轍，否則，后果不堪設想。

對于我國的汽車產業(yè)正在滑向“拉美模式”的深淵的說法，尹家緒表示這不是危言聳聽。2004年，我國汽車總產量507萬輛，其中90%是國外汽車“舶來品”，真正的民族自主知識產權品牌僅占10%。

在我國汽車工業(yè)資本構成中，60%以上是屬于中外合資企業(yè)。就是這些合資企業(yè)，不僅壟斷和主宰了中國中高端乘用車市場，而且連低端轎車領域也在處于優(yōu)勢。國外的“6+3”汽車巨頭都已全部進入中國，并不斷在擴大規(guī)模和完善戰(zhàn)略布局。中國的“3+6”家汽車公司實際上已經快要成為國外“6+3”的附庸，幾乎所有中外合資企業(yè)的中方基本沒有話語權。

自主開發(fā)是強者和“愚者”之路

就在長安自身發(fā)展迅猛，而合資企業(yè)又進展順利時，長安為什么要執(zhí)著地追求自主開發(fā)？為什么要將從汽車身上所賺的20多個億投向自主開發(fā)？

對于自主開發(fā)，尹家緒告訴記者，這是強者和“愚者”之路。為什么這樣說，因為只有強者才會勇敢地承擔起這樣的責任和重擔，只有那些不單純?yōu)檠矍暗睦嫠摹坝拚摺辈艜呱线@條充滿風險和坎坷，需要奉獻的路。

作為民族汽車企業(yè)的領軍人，尹家緒也有著強烈的民族情懷——“梅蘭情結”。在2004年的一次國際論壇上，尹家緒談到，“在中國汽車產業(yè)高速發(fā)展時期，車市可謂百花齊放，既有歐美車系的郁金香，又有日韓車系的櫻花，我們希望中國也能創(chuàng)造出具有中國特色的車系，長安就要象梅花、蘭花一樣綻放，它畢竟是生長在中國土地上，是屬于自己民族的鮮花。”他強調，無論在發(fā)展的任何階段，長安都不會丟掉自主品牌，也不會放棄走自主開發(fā)之路。

尹家緒介紹，長安的對外合作有兩個特點，一是堅持自主發(fā)展，建立自主品牌。二是堅持不斷地與現有合作伙伴福特、鈴木、馬自達共同發(fā)展緊密合作，并且不斷地擴大市場、擴大合作范圍，堅持自主開發(fā)與合資合作的兩條腿走路。“我們的自主品牌和福特、鈴木、馬自達品牌之間有學習、共存、并行三大關系。”尹家緒解釋說，軍工出身的長安從不懂汽車到開始學做汽車，在合作中積極參與合資企業(yè)的管理和引進技術，并且把它們運用到長安自主開發(fā)中去。“長安在引進合資品牌的過程也在大力塑造自主品牌，沒有開放的心態(tài)和眼光，就不會有長安自主品牌的產生。”

“汽車工業(yè)是國民經濟的支柱產業(yè)，發(fā)達國家無一不是牢牢地掌握著汽車工業(yè)的控制權。但是，如果沒有強大的自主開發(fā)和自主品牌作為支撐，就會失去話語權，更談不上掌握控制權。”尹家緒說。這也就是長安為什么堅持走自主開發(fā)之路的根本原因，也是外方合作伙伴尊重長安、選擇長安的又一個原因。2005年4月19日，上海國際車展前一天，長安在上海東方濱江大酒店舉行新聞發(fā)布會，現場的百余名記者驚奇地在現場看到了美國福特公司執(zhí)行總裁吉姆·帕蒂拉，當有記者問到帕蒂拉為什么會來參加長安的新聞發(fā)布會時，帕蒂拉意味深長地說，我們?yōu)橛虚L安這樣的合作伙伴而自豪，我們支持長安的自主開發(fā)。

自主開發(fā)路上的收獲

從前些年國內汽車企業(yè)普遍不重視自主開發(fā)，到今天相當多的企業(yè)認識到自主開發(fā)是中國汽車立足于世界汽車工業(yè)的根本，可以說，這是一個必然的過程，但也不是一帆風順的過程。今天的中國汽車行業(yè)，確實不乏自主開發(fā)，許多企業(yè)因此擁有了自己的產權，但尹家緒和他所帶領的長安汽車卻用行動告訴世人，自主開發(fā)，既要有產權，更要有知識，沒有知識的產權是不值錢的。

長安在探索“自主開發(fā)之路”的過程中，付出了巨大的代價，走了不少的彎路。首先是在經濟上投入巨資，承擔了巨大的壓力和風險；由于沒有前人的經驗可以借鑒，只能在摸索中前進，在開發(fā)中碰過壁、走過彎路、有過教訓；為了擁有具有自主知識產權的汽車產品，甚至放棄了短期內的市場額……

尹家緒告訴記者，這些代價與擁有自主品牌的汽車比起來，都是值得的。長安通過走自主開發(fā)這條路，不僅僅擁有了“產權”，而且還擁有了“知識”，它開啟了中國人自主開發(fā)轎車的新紀元，在中國汽車工業(yè)史上具有里程碑式的地位和重要意義。它為中國汽車行業(yè)擁有自己的民族品牌，從而躋身國際汽車工業(yè)大陣營打下了堅實的基礎，為促進中國民族汽車工業(yè)向前邁進，彌補汽車產業(yè)的“空心化”，形成中國汽車工業(yè)的核心競爭力作出了應有的貢獻。

自主而扎實的工作，為長安帶來了回報。2003年，長安在上海國際車展上推出了第一款自主知識產權的MPV概念車“杰勛”；2004年，推出了中國第一款擁有完全自主知識產權的自主品牌汽車——長安CM8，并同時推出概念轎車“長江鱘”和概念跑車“龍騰”；2005年，長安CV9和最新開發(fā)的SUV概念車“御風”照耀上海國際車展。從2005年起，每年長安都將推出3款以上全新平臺的產品，最多時每年將達到8款，以最富變幻的強勁陣容為自主開發(fā)的中國汽車打造希望。

5年多來，從CM8到CV9、CV6，長安的技術人員進行了不間斷的實踐和摸索，一步一個腳印進行自主開發(fā)。通過介入并把握一整套完整的整車及發(fā)動機開發(fā)流程，經過上百萬次的對比試驗和各種模擬分析，長安走完了國際通行的開發(fā)流程中的所有環(huán)節(jié)，終于建立起了完整的設計規(guī)范，并基本確立了自身本土化的流程規(guī)范體系。

現在，長安掌握了各個產品開發(fā)的過程數據、階段數據和結果數據，對所有自己開發(fā)的產品擁有真正的完全自主知識產權。5年自主開發(fā)的不懈探索，終于讓長安體驗到了尊嚴和自豪。

呼喚國家支持自主開發(fā)

尹家緒說，當前的中國汽車市場越來越理性，越來越挑剔，越來越追求個性化，越來越要求價格更低。國外汽車企業(yè)之所以在中國建立研發(fā)中心，其目的也是要加快對市場的反應速度，加快產品開發(fā)速度和更加適應市場的快速變化需求。若我們沒有自己的研發(fā)創(chuàng)新能力，就只能跟從，即使在別人基礎上有所改進，也只能是被動挨打，不可能贏得市場的先機。

在2004年年初的“兩會”上，作為全國人大代表，尹家緒提出了“關于重視和加強自主開發(fā)，培育自主品牌，防止汽車產業(yè)空心化的建議”議案，強烈呼吁國家高度重視并支持中國汽車工業(yè)自主開發(fā)。2005年的“兩會”上，尹家緒再次提出議案“從國家汽車產業(yè)戰(zhàn)略安全高度，進一步提升汽車自主開發(fā)創(chuàng)新能力，確保汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展”。

國家究竟該采取怎樣的政策支持我國汽車自主開發(fā)創(chuàng)新能力？尹家緒認為：一是抓住“十一五”的大好機遇，啟動“汽車工業(yè)騰飛計劃”，從支持小型車入手，培養(yǎng)汽車自主開發(fā)創(chuàng)新能力。二是成立國家“汽車自主開發(fā)獎勵基金”，國家重點支持建設3-5個汽車創(chuàng)新工程技術中心，1-3家自主開發(fā)產品的產業(yè)化基地和樣車試制基地。三是整合汽車行業(yè)技術人才與管理人才。現代汽車技術涉及多領域、多學科，非一個企業(yè)所能為，需要政府將分散于企業(yè)、高校、科研單位的人才有效組織起來，實現人才的優(yōu)勢互補，通過建立高效的組織體系，尋求突破。四是汽車產業(yè)政策必須確保其政策保障和推動作用，給予政策上的優(yōu)惠，鼓勵使用自主品牌汽車。五是在稅收和征費方面給予自主開發(fā)優(yōu)惠。六是對重點汽車企業(yè)領導的政績考核應考慮是否培育了企業(yè)自主開發(fā)與可持續(xù)發(fā)展的能力。

尹家緒和他所領導的長安汽車所走過的自主開發(fā)之路是充滿艱辛也充滿自豪的路，而這正是中國汽車產業(yè)自主開發(fā)之路的縮影。面對未來，尹家緒依然對自己，對長安汽車充滿堅定的信念。

相關鏈接：尹家緒說自主研發(fā)

“政府要扶持自主開發(fā)，要支持品牌建設，不僅僅是在汽車業(yè)，在紡織等其他行業(yè)也是這樣。哪怕我們用3年打造一個縣級品牌，用5年打造一個省級品牌，也許10年里，我們就能打造一個國際品牌。”

“沒有知識的產權就像是我們解方程的時候，只知道結果不知道過程，知其然不知其所以然。過程和結果相比，過程更重要。沒有知識的產權是不值錢的。”

“長安汽車是靠對外合作與自主開發(fā)‘兩條腿’走路，我們不拒絕和任何一家合作，與外資合作讓我們掌握了更多的先進的管理經驗，搞自主開發(fā)贏得了外方對我們的尊重。”

“自主開發(fā)之路壓力大，充滿荊棘，需要奉獻，是一條強者和‘愚者’之路。”

“我們的自主品牌和福特、鈴木、馬自達品牌之間有學習、共存、并行三大關系。”

“沒有自主研發(fā)就掌握不了知識，掌握不了汽車研發(fā)的過程，建立不起來相關的標準，也就永遠會受制于人。自主汽車品牌的發(fā)展是一件事關國家和民族核心利益的大事，是事關國民經濟運行安全的問題。”

相關鏈接：長安汽車（集團）有限責任公司簡介

誕生于洋務運動，揚名于抗日戰(zhàn)爭，成長于新中國，興盛于改革開放，自1862年創(chuàng)辦至今，長安已跨越三個世紀，走過143年的風雨歷程，從中國最早的近代工業(yè)先驅發(fā)展為擁有總資產200億、員工近3萬名的國內最大小型車及發(fā)動機制造企業(yè)，躋身全國汽車行業(yè)前四強、微車行業(yè)第一。

長安總部位于重慶長江和嘉陵江兩江匯合處，下轄“重慶長安汽車股份有限公司”、“長安鈴木汽車有限公司”、“長安福特汽車有限公司”、“長安福特南京公司”、“長安福特馬自達發(fā)動機公司”、“南京長安汽車有限公司”、“河北長安汽車有限公司”、“河北長安勝利汽車有限公司”、“重慶長安跨越車輛有限公司”、“江西江鈴控股有限公司”、“長安金陵零部件有限公司”、“長安地產有限公司”等，產業(yè)地跨西南（重慶）、華中華東（江蘇、江西）、華北（河北）三地，擁有15家整車及發(fā)動機廠，實際汽車年產銷能力已達到65萬輛，年銷售收入突破300億元人民幣。

長安位居重慶市工業(yè)企業(yè)50強之首，中國上市公司20強，中國制造企業(yè)100強。“長安”商標榮獲“中國馳名商標”稱號，品牌價值80.2億元，世界汽車品牌排名前20位。