超越“協和”

“箭形”的關鍵性試飛一旦成功，將再次為人類超音速飛行的夢想點燃希望之火

2005年 9月15日到10月15日之間，一直在航空界默默無聞的日本人研制出的新型兩倍音速的“箭形”協和，在澳大利亞西部人煙稀少的伍默拉試驗場上空進行首次試飛。

2003年10月，曾被譽為空中“泰坦尼克”，一度成為高貴與華麗象征的協和客機，以其優雅的機身和超前的速度在翱翔藍天34年、商業運營27年后退役。

1976年1月21日，當第一架“協和”號飛機在巴西的里約熱內盧機場降落的時候，人們意識到超音速環球旅行的時代來臨了。

超音速夢想

約翰·克朗西是協和客機的第一批乘客，他在回憶初乘這個“夢幻之機”時仍十分激動：“對于我本人而言，這種感覺跟乘坐飛往月球的航天飛機差不多。”克朗西是位財產經理，他在結束英國旅行后，打算返回加利福尼亞的家。他還特意選擇乘坐協和客機返家。克朗西說：“乘坐這種飛機讓人陶醉，感覺就像在‘瑪麗皇后(QueenMary)’、‘東方快車’或噴氣式戰斗機上一樣。”

相當于2倍音速的高速度是協和客機最大的籌碼，從巴黎到華盛頓，一般噴氣式客機需要飛7個半小時，而協和飛機只需4個小時。其在客機速度上的突破被譽為人類航空運輸業帶來了重大革命，超前的速度和優雅的機身使協和成為藍天中一顆耀眼的明星。

但是在協和客機的擁戴者心中，2000年7月25日是一個噩夢般的日子。在這一天，一架法航的“協和”號(F-BTSC)飛機從法航的戴高樂機場起飛后，發生了無法控制的油箱大火，這時機長準備緊急迫降，但沒有成功。最終這次事故造成了113人的死亡，協和號從未發生災難性事故的神話被打破，成為人類航天史上一次慘痛的災難。

長期以來，高昂的成本、噪音和油耗等一直是制約協和客機發展的隱患，這場災難則更是直接導致了協和飛機的退役。

事故發生后，協和曾停飛一年，在技術和安全方面作了一些改進。然而這些努力終未阻擋住協和客機退出歷史。“盡管協和飛機在技術上有許多重大突破，但在商業上它卻是個失敗者。”北京航空航天大學的李成智教授如此評價。

2003年10月，協和客機正式告別藍天，博物館成了曾被譽為“未來之機”的協和客機的最終歸宿。

象征著技術與優雅的協和客機在藍天消失后，許多航空迷心中無限傷感。李飛是北京航空航天大學的博士生，提起協和的退役時對記者感嘆道：“協和的退出意味著一個幻想時代結束了，藍天中再沒有超音速飛機的身影了。”

但對超音速飛機的前景仍抱有樂觀態度的也大有人在。艾德里安·湯普森曾是英國航空公司的一架協和客機的機長，2003年10月24日，他曾駕駛英國航空公司協和客機的第001航班上約100名乘客飛向紐約，作告別飛行。在這次最后之旅結束時，這位曾駕駛過無數次協和客機的機長說：“這并沒有什么，我想還會再見到超音速客機，但也許要很長一段時間以后。”

“協和客機記載了人類科技發展的腳步，同時也留給人們一些思考：美好的愿望、單純的技術革新和突破并不一定能為商業的成功帶來保證，只有當技術發展到一個相對成熟的階段，適合了當時的市場條件，才能真正催生新的商機。人們一直期待著客機領域真正的超音速時代的到來。”北航的專家張靜柏博士說。

“協和”再造

在協和客機退役后，各國并未停止對超音速客機的研發。在第46屆巴黎國際航空航天展上，日本航空宇宙工業會與法國航空宇宙工業會簽署了一項共同開發新一代超音速大型客機的協議，雙方決定聯手研究開發繼“協和式”超音速大型客機之后的新一代超音速大型客機。這正是9月試飛的“箭形”超音速飛機，外界也有人稱其為“日制協和”。

按照公布的試飛方案，試飛的飛機被馱在火箭上，火箭把飛機帶到20公里的高度，隨后飛機與火箭分離，以2倍的音速滑翔。15分鐘后，飛機上的降落傘自動打開，在無動力的情況下飛機借助降落傘的漂浮回到地面。

這項試飛實驗耗資一千萬美元，目的是為了收集這種飛機的空氣動力學數據，如果實驗成功的話，下一步還將進行由噴氣機為動力的相似實驗。日本宇航局的最終目的是為了研制能攜帶至少300名乘客，并以兩倍音速飛行的超音速飛機，這樣從東京到洛杉磯的航程將縮短到4個小時。

除了能保持協和客機的核心優勢——速度快之外，日本有關專家表示，新一代超音速飛機比協和客機又向前邁進了一大步。與協和式飛機相比，第二代超音速飛機載客更多，飛行更遠，速度更快。協和式飛機可載客百名，而新一代超音速客機的載客數是英國協和式飛機的3倍，飛行速度和飛行距離均為它的兩倍，而且可以節約3／4的燃料，噪音系數與目前的波音飛機大體持平。如果乘坐這種新超音速飛機從悉尼飛到倫敦，將從現在的26小時縮短至12小時。

除了政府與航天界的巨資投入外，“日式協和”也得到了來自商業界的廣泛支持。今年夏初，三菱重工與歐洲航空防務和航天公司（空中客車的母公司）等日本和法國的國防工業承包商和制造商達成協議，要在以后三年中耗資184萬美元，研發超音速飛機。一旦在超音速飛機研究上取得突破，日本在航空領域將向前跨越一大步。

開發第二代超音速客運飛機是日本政府重要的技術戰略之一，從1989年起，日本政府就夢想打造一種能載客200至300人的超音速客機。

然而，日本在超音速客機的研發曾在三年前遭遇重創。2002年7月14日，耗資49億日元制造的首架第二代超音速飛機試驗模型在澳大利亞中南部伍默拉火箭發射場進行首次試射時，僅升空13秒就轟然墜毀，使得日本航空航天工業界的信譽和自信心大受損害。

日本科學家在事故發生后第二天表示，飛機模型與火箭之間分離結構不良這樣一個低級技術錯誤，是導致超音速噴氣式客機模型墜毀的主要原因。這次打擊非但未能減小日本研發超音速客機的決心，相反日本航空局投入了更多的財力和物力來改進超音速飛機，加大了研發力度。

對于此次試飛的前景，日本航天界相當樂觀。2005年8月23日，日本太空發展署發言人在東京表示，“這次我們對飛機做了很大的改進，肯定會成功。此次試飛極其重要。”

承擔該項目的日本航空宇宙技術研究所指出，到2015年，預計以亞洲為中心的旅客運輸規模將達到現在的2.5倍，第二代超音速客機發展前景廣闊。

相比較日本高科技的發達，日本在航空領域一直沒有占據一席之地，但在轉包生產中，積累了一定的經驗。如三菱重工業公司一直為波音公司開發和生產“波音777”客機前部和后部等約21％的機體，日本航空制造企業還承擔著空中客車A-380客機3％的研究開發和生產任務。

專家分析，日本耗巨資研發超音速客機，除了期望在一直由美國和歐洲壟斷的商業民航市場中分得一杯羹外，更重要的目的是借助新一代超音速客機這一利劍擠入世界航空制造業大國的行列。“日本研發超音速客機這著棋走得非常漂亮，可謂是劍走偏鋒。”張靜柏博士由衷的贊嘆道。