奇瑞造車打破神話

蕪湖，一個地處安徽省沿江的內陸城市。無論看國內生產總值，還是區位優勢，它在東中部城市群中都不算搶眼。

但在這個不那么搶眼的城市里，卻誕生了一家業內十分搶眼的企業———奇瑞。不久前，我們前往公司調研，親身感受了這個經歷８年的艱辛與磨難，仍然志向遠大、朝氣蓬勃的企業，眼界為之大開，精神為之振奮。

被“逼上”自主開發之路

10年前，當奇瑞公司以“951工程”為代號悄悄開始運作時，國內汽車項目還處于嚴格的控制和審批之中。當時國內汽車業“三大三小”的格局已經確定，無論是政府、業界還是市場，似乎都沒有歡迎后來者加入的意思。

據了解，當時安徽省有關部門就要不要上奇瑞項目展開過激烈的爭論。爭論的結果是：內行的都反對，支持上的都是些汽車工業的“外行”。也許是“無知者無畏”。1997年初，掛著一塊名不副實的“安徽汽車零部件工業公司”招牌，奇瑞發動機廠動工。奇瑞的建設，前后歷經了蕪湖市四任領導班子。四任班子傳承著一個共識：砸鍋賣鐵也要上奇瑞。

從發動機項目破土動工，到第一臺轎車下線，再到6萬輛整車、30萬臺發動機生產能力，奇瑞僅僅用了兩年多的時間。

奇瑞的誕生多少有些偶然。

走上開發自主品牌的道路，同樣也有些偶然。急于把汽車項目做大的省市政府當初不是沒有尋找合資合作的打算，但“一窮二白”的奇瑞難入跨國公司的“法眼”，而與國內大集團的合作又中途擱淺，“騎虎難下”的奇瑞人被“逼上梁山”，只能選擇自主開發。

當奇瑞宣布要靠自主開發造轎車時，業內人士都覺得不可思議。原因在于中國的汽車界在跨國巨頭們有意無意的引導下，早就有了自己的“神話”。這種“神話”認為，現階段的中國人自己是造不出轎車的。

理由有二：一是規模門檻。一個轎車項目，如果規模達不到15萬輛甚至30萬輛，就沒有經濟可行性；二是開發門檻。自主開發至少需要達到200萬輛的規模才有可能，還要10億元的固定資產投資，10億元的運營費用，8000到1萬人的開發隊伍等等。如此高的門檻當然是可望而不可及。于是，國內的幾大汽車集團只好相繼收藏起自主開發的宏圖，心安理得地為跨國公司打工造車。

可以說，奇瑞終結了中國汽車工業不能自主開發的“神話”，終結了中國汽車工業企業必須與外商合資的“神話”。

奇瑞另類造車

奇瑞造車是從模仿開始的。

在奇瑞早期產品上，不難發現清晰的借鑒痕跡。但運用反求工程借鑒市場上的成熟技術，進而實現產品的創新，是世界汽車工業中常見的開發模式，并非奇瑞的獨創，也不是中國人的發明，日本與韓國汽車業也正是通過這種開發模式起步的。

奇瑞公司總經理尹同耀曾經是一汽大眾總裝車間主任，第一輛奧迪就是由他組織生產出來的。他認為，奇瑞的成功是善于學習、博采眾長的結果。公司每年都要從世界上選10個最好的發動機、10個最好的變速箱、10個最好的車型回來，把它們掰開來、撕碎了進行研究，分析人家走到了什么程度，用了一些什么樣的先進技術，從中找到自己的差距和不足。

自主開發的關鍵是自己作主、以我為主，但自主開發并不等于“自己開發”。奇瑞汽車工程研究院許敏院長告訴記者，在自主開發的問題上，要走出一個誤區，以為自主開發就是什么都要由自己來干。在今天的世界上，沒有一家汽車公司的產品開發全都是靠自己完成的。

“以我為主營造平臺，面向世界整合資源”，奇瑞摸索出了一套有效的自主開發模式。他們不僅“走出去”，和ＡＶＬ公司這樣的企業搞聯合開發；還“請進來”，請設計公司到奇瑞工作，由對方負責項目管理，帶領年輕人共同完成設計；奇瑞還創造了“兩頭在外、中間在內”的開發形式，即請設計公司完成概念設計，由奇瑞公司完成工程設計，最后再請設計公司審查把關，以充分利用國內外資源，實現以我為主的創新設計。

據了解，奇瑞每年用于產品研發的投入，占銷售收入的10%以上。投資4億元建設的奇瑞汽車工程研究院是國內裝備最先進的汽車研發機構，國家節能環保汽車技術工程研究中心也落戶奇瑞。

短短的8年時間里，為了生存的權利，奇瑞數度更名換姓，其間的曲折，人們早已耳熟能詳。資金、技術、品牌、人才、市場，奇瑞人艱難地邁過了一道道坎兒。

“弱旅”爭勝

說來令人難以置信，從上市第一年開始，奇瑞汽車就實現了出口，創下了中國轎車企業出口的最快記錄。此后幾年，奇瑞一直占據中國轎車出口量的80%以上。

在成熟的國際市場上，奇瑞作為一個弱小的后來者，可以說是一支“弱旅”。“弱旅”是如何爭勝的呢？

有趣的是，奇瑞的第一次出口竟然源于一個“守株待兔”的故事。

故事發生在2001年10月，當時奇瑞風云剛剛上市不到9個月。一名敘利亞商人在北京偶然看到了奇瑞風云，認定這款車會有市場，于是從北京追到蕪湖，其時尹同耀正在上海開會，這個執著的商人又從蕪湖趕到上海，終于找到了尹同耀，雙方簽訂了向敘利亞出口10輛風云轎車的協議。后來，這個商人成為奇瑞在中東最大的銷售商，與奇瑞的合作一直持續到今天。在今年４月的上海車展上，奇瑞還將“最佳經銷商獎”頒給了這家經銷商。

“我們當時剛上市，國內市場還供不過來呢，哪里想得到出口？”尹同耀并不諱言出口之初的被動和無意識。比出口10輛車更大的收獲是，外商的“跟蹤追擊”給奇瑞打開了一扇通往世界的門，既讓奇瑞看到了自己的價值，也為自主品牌產品尋找了更為廣闊的生存空間。

然而，出口并非易事。

雖然奇瑞的主要出口市場一般經濟水平不高，并且當地也沒有汽車工業，但奇瑞的競爭對手并不弱，都是國際知名的跨國公司，在外界看來，奇瑞在海外市場的開拓無異于“雞蛋碰石頭”。但是初出茅廬的奇瑞并不畏懼，奇瑞的殺手锏是產品的性價比。在奇瑞看來，跨國公司由于成本較高，在中低檔次的產品中，已經無法達到奇瑞產品的性價比，奇瑞的信心就在于向全世界提供性價比最高的產品。

從2001起，奇瑞的出口量呈幾何級數增長。2003年出口1200臺，占中國轎車出口的85%，2004年出口突破了1萬輛。也是2004年，奇瑞國際銷售公司成立，奇瑞的出口戰略日漸清晰。如今，奇瑞已經向世界近30個國家和地區出口汽車。

奇瑞國際銷售公司總經理張林為奇瑞的出口劃分了三個階段：以2004年國際銷售公司成立為分水嶺，此前是等客上門的被動階段；現在則進入了主動出擊的探索階段，這一階段主要以開拓東南亞、中東市場為主，為企業積累較為豐富的海外運作經驗；第三個階段將是2008年以后的事了，可稱為“全球運作型”，這一階段奇瑞希望將自己的產品打入歐美等發達國家的汽車市場。

就在今年，奇瑞向外界拋出進軍美國市場的計劃。奇瑞將與美國夢幻公司合作，從2007年開始向美國市場批量出口轎車。這個消息令整個國際汽車業震驚。開拓歐美市場，奇瑞是國內第一個吃螃蟹的。

奇瑞的“一小步”

寓示著“一大步”

“一石激起千重浪”，以此來說明奇瑞之于中國汽車工業的意義恰如其分。雖然在今天中國的汽車市場上，奇瑞汽車所占的市場份額并不算起眼，但是，這塊并不起眼的“石頭”卻激起如此巨大的浪花，引發人們的探討和思考。

金履忠是一位參與過長春汽車廠建設的老汽車人，現為科技部中國科學促進發展研究中心研究員。他說，奇瑞人以他們的智慧、汗水尤其是艱苦奮斗、奮發圖強的精神，僅僅8年功夫，靠自主開發、自主創新完全掌握了自己的命運，做到了那些建廠四五十年的大型企業集團沒有做到，甚至不敢想、不敢做的事。用他們的實際行動，恢復了汽車工業自主開發的優良傳統，指明了我國汽車工業正確的發展方向，譜寫了一曲自主創新的凱歌。

中國駐敘利亞大使高興地告訴奇瑞公司的市場調查人員，“看到大馬士革滿大街跑著奇瑞車，作為中國人很自豪。”一位網友在評價奇瑞時所說的：“你可以不買奇瑞，但你不能不知道，正因為有了奇瑞，你才可以不必用17萬元的價格去買臺老桑塔納。”

有人說，奇瑞是一面旗幟，它代表了中國汽車人數十載的追求，它昭示著中國自主品牌發展的方向，它彰顯了我國企業提高自主創新能力的信心。對于一家只有８年創業史的企業來說，目前還僅僅是邁出了一小步，但這一小步，就足以使人振奮，令人欣慰，促人深思。

奇瑞的一小步，邁出了中國汽車工業的一大步。