鄭和下西洋與寶船復(fù)原考析

鄭　明

古今中外學(xué)界評(píng)析鄭和下西洋壯舉之動(dòng)因、目的、使命，眾說紛紜，我個(gè)人在研究中體會(huì)主要有四點(diǎn)：

1、政治上，鞏固明朝廷政權(quán)。史載“疑惠帝亡海外，欲蹤跡之，且欲耀兵異域，示中國富強(qiáng)”。就是要肅清反明流亡勾結(jié)外國勢(shì)力，向周邊國家顯示國力及友好，恢復(fù)和建立正常外交關(guān)系，防止外患，減少對(duì)我威脅。這是發(fā)起下西洋最初始和主要目的。

2、外交上，增強(qiáng)明帝國影響。遠(yuǎn)播聲威，爭(zhēng)取與周邊及海外各國保持睦鄰友好往來，調(diào)解矛盾，建立穩(wěn)定和平、共同繁榮的國際格局。史載永樂帝明示鄭和下西洋舟師編隊(duì)“今遣鄭和……循理安分，勿得違越；不可欺寡，不可凌弱；庶幾共享太平之福。”后宣德帝也指示“紀(jì)無宣德，咸與維新，爾諸蕃國遠(yuǎn)處海外，未有聞知，茲特遣鄭和……其各敬順天道，撫輯人民，以共享太平之福”。強(qiáng)調(diào)“內(nèi)安華夏，外撫四夷，一視同仁”。這都是申明一脈相承的和平、開放、交往國策。在下西洋訪問各國及護(hù)送使節(jié)往來外交的實(shí)踐中都得到充分地執(zhí)行。這是下西洋堅(jiān)持始終的重大使命。

3、經(jīng)濟(jì)上，擴(kuò)大互通有無的海上對(duì)外貿(mào)易。把從太平洋到印度洋的海上絲綢之路的貿(mào)易水平和規(guī)模，在繼承宋元朝的基礎(chǔ)上，有所提高和擴(kuò)展，主動(dòng)開展朝貢貿(mào)易、官方貿(mào)易等國家級(jí)別的貿(mào)易；帶動(dòng)民間對(duì)外貿(mào)易，而且為亞非國家間貿(mào)易開辟了通道，在國際貿(mào)易歷史上獲得了空前的成功。史載：“自永樂改元，遣使四出，招諭諸番，貢獻(xiàn)畢至，奇貨重寶，前代所希，充溢庫市、貧民承令博買或多致富，而國用亦羨裕矣。”并稱鄭和下西洋舟師編隊(duì)“鋤強(qiáng)扶弱，海道一清”“充舶而歸”。“夷中百貨，皆中國不可缺若，夷必欲售，中國必欲得之。”這說明了七下西洋促進(jìn)廣泛的對(duì)外貿(mào)易，是互通有無、平等互利的。而且從一個(gè)側(cè)面證實(shí)，七下西洋堅(jiān)持近三十年之久，也是有經(jīng)濟(jì)效益的，達(dá)到了發(fā)展國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的目的。

4、文化上，大力傳播中華文明，又廣泛吸納外國珍異。史載：“敷宣教化于海外諸番國，導(dǎo)以禮義，變其夷習(xí)”，“通西南海道朝貢，宣德化而柔遠(yuǎn)人”，“采摭各國人物之丑美，壤俗之異同”“輿圖開拓，萬善咸臻”。通過七下西洋達(dá)到與海外各國直接相互了解，增進(jìn)彼此信任。當(dāng)然明朝廷是封建王朝，懷有“君臨萬邦”、“昭示恩威”，求“賓服四夷之盛”及“威制萬方”的雄心及歷史局限性，七下西洋不可能完全平等地看待海外諸國。但在中華民族思想文化傳統(tǒng)指導(dǎo)下，卻絕無侵略、掠奪、占領(lǐng)之行為，而且在對(duì)外關(guān)系方面，事實(shí)上做到了“厚往薄來”。

總之，明初社會(huì)的穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，先進(jìn)的航海和造船技術(shù)，為鄭和下西洋奠定了客觀的物質(zhì)基礎(chǔ)；需要繼承和發(fā)展宋元以來的海外事業(yè)，開創(chuàng)穩(wěn)定安寧的周邊局勢(shì)，貫徹對(duì)外的開放、和平、交往的政策，構(gòu)成鄭和下西洋的主觀條件。這兩種因素相互結(jié)合，產(chǎn)生了順應(yīng)歷史發(fā)展趨勢(shì)的偉大創(chuàng)舉。所以，鄭和下西洋是時(shí)代的產(chǎn)物，它標(biāo)志著龍的傳人以雄偉的氣魄，跨出國門，走向海洋，以恢宏氣勢(shì)拉開了世界大航海時(shí)代的序幕。

鄭和下西洋是中華民族為世界做出的重大貢獻(xiàn)

鄭和七下西洋往返時(shí)間、編隊(duì)規(guī)模、歷經(jīng)主要國家和地區(qū)都是空前的，體現(xiàn)了中華民族為世界大航海及人類文明發(fā)展史所做的重大貢獻(xiàn)。

鄭和下西洋，繼承和發(fā)展了中華民族漢唐宋元以來的海上航線，使中國的遠(yuǎn)洋航行出現(xiàn)劃時(shí)代的、全面的、實(shí)質(zhì)性的突破，形成多點(diǎn)交叉的綜合性海上航路網(wǎng)絡(luò)，航線之遠(yuǎn)、縱橫交叉之多都超過前代。鄭和船隊(duì)不僅熟練地航行在已開辟的航路上，而且還開辟了通過印度古里(今卡澤科特)和溜山(今馬爾代夫群島)直達(dá)阿拉伯半島紅海沿岸和橫渡印度洋到東非海岸一些港口的航線，如木骨都束(今索馬里的摩加迪沙)、卜喇哇(今索馬里的布臘瓦)、竹步(今索馬里朱巴河口)和麻林(今肯尼亞的馬林迪)。航線西端向南擴(kuò)展到比刺(今莫桑比克港)、孫刺(今索法拉港)。船隊(duì)的分隊(duì)已經(jīng)駛進(jìn)了德拉戈阿港附近的南非風(fēng)暴區(qū)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了季風(fēng)航行的制約。如此廣闊的、遠(yuǎn)離岸線的航行，克服了分段航行的狀態(tài)，掀開了人類航海史上新的一頁。其航行規(guī)模、參與人員、持續(xù)航行的能力是過去任何時(shí)代無法比擬的。在世界航海史上，鄭和船隊(duì)是貫通太平洋西部與橫渡印度洋直達(dá)航線的先驅(qū)。

西方著名的航海家，以冒險(xiǎn)探索開辟遠(yuǎn)洋航路，發(fā)現(xiàn)新大陸名噪于世。但從許多方面比較，鄭和下西洋都有中華民族的特色，有些方面也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了他們。哥倫布出生于熱那亞(現(xiàn)意大利)，在西班牙女王的支持下，率領(lǐng)由130噸、90噸、60噸級(jí)的3艘船組成的船隊(duì)，為發(fā)展海外貿(mào)易和殖民擴(kuò)張開始遠(yuǎn)航探險(xiǎn)，于1492年橫渡大西洋抵達(dá)美洲大陸，不僅掠奪了大量財(cái)富，而且侵占為殖民領(lǐng)地，至今為西方國家贊頌備至。但是，它比鄭和首次下西洋晚了87年。葡萄牙人達(dá)·伽馬，于1497年率領(lǐng)120噸船2艘、50噸和噸位不詳者各1艘，共4艘船組成—的船；繞過好望角，進(jìn)入印度洋后，是沿著鄭和航路到達(dá)印度卡澤科特的，被西方人譽(yù)為又一次發(fā)現(xiàn)新大陸的壯舉，其實(shí)也比鄭和首次下西洋晚了92年。麥哲倫出生于葡萄牙，于1519年至1522年率領(lǐng)由120噸、110噸、90噸、85噸、75噸級(jí)5艘船組成的船隊(duì)，環(huán)球航行，比鄭和首次下西洋晚了114年。西方航海家的貢獻(xiàn)是公認(rèn)的，而且知名度很高。鄭和下西洋船隊(duì)、航程規(guī)模及其友好交往、和平貿(mào)易的性質(zhì)是世界大航海時(shí)代絕無僅有的歷史記錄，更不應(yīng)被忽視，而且必須在世界歷史上給予正確公正的評(píng)價(jià)。

與鄭和下西洋差不多同時(shí)期，在西方還有葡萄牙亨利王子，他在1419年建立科學(xué)城堡，著手進(jìn)行航海技術(shù)研究，推動(dòng)探險(xiǎn)性航海。從活動(dòng)地域看，亨利王子主要活動(dòng)在非洲西海岸，鄭和船隊(duì)到達(dá)非洲東海岸。按目前考證，都未曾繞過好望角，但都為全球“理大發(fā)現(xiàn)”的大航海時(shí)代做了重要的準(zhǔn)備。鄭和作為東方民族的唯一代表和西方民族的航海家們，共同為世界大航海及人類文明發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

中外有些學(xué)者認(rèn)為鄭和船隊(duì)分宗(支隊(duì))向著非洲西海岸和爪哇東南以外海域所進(jìn)行的海上探索，航程向西延伸到大西洋，向東南延伸至南太平洋，已到了能夠進(jìn)行環(huán)球航行的邊緣。外國有些人士認(rèn)為鄭和船隊(duì)的部分船只在當(dāng)時(shí)風(fēng)流影響下，不一定出于主觀目的，卻已漂航到達(dá)澳大利亞、美洲，甚至更遠(yuǎn)，實(shí)現(xiàn)了環(huán)球航海。這些見解與分析，需要在全世界范圍內(nèi)對(duì)世界航海史做深入又客觀地考察調(diào)研，才能逐步揭開歷史全貌，得到科學(xué)結(jié)論。但就現(xiàn)在已證實(shí)的鄭和下西洋航海范圍，中華民族在15世紀(jì)初已經(jīng)開創(chuàng)了世界上最偉大的航海壯舉，則是舉世公認(rèn)的。

鄭和下西洋舟師的構(gòu)成和船型分檔

鄭和舟師的船型種類很多。按史藉記載的稱謂，有海舡、海舟、海風(fēng)船、海運(yùn)船、舡運(yùn)船、海運(yùn)舡、寶船等；按功能劃分，有大宗寶船、分宗寶船、馬船、糧船、座船、戰(zhàn)船、水船等；按船型特征

劃分，有福船、鳥船、沙船、廣船等；按載重量劃分，有2000料、1500料、400料、100料等；按推進(jìn)方式劃分有9桅12帆到3桅3帆或大八櫓、二八櫓、六櫓等；按航行水域劃分，有海船、遮洋海船(相當(dāng)于近岸遮蔽海區(qū))等。考慮到鄭和舟師編隊(duì)內(nèi)需用各種功能船舶，必然是多型各司其職。同時(shí)因下西洋出訪任務(wù)緊迫，需動(dòng)員全國各沿海地區(qū)造修船舶。按承造地區(qū)，批次任務(wù)最多為浙江，達(dá)14批次；其次為江蘇，可能占12批次；再次為湖廣、江西，各有10批次，福建雖只占7批次；但主要承擔(dān)下西洋寶船等建造任務(wù)，而且大多是新建。這些船舶尺度、型式不可能強(qiáng)求絕對(duì)統(tǒng)一，只能是各地各工場(chǎng)根據(jù)各自原有的經(jīng)驗(yàn)、型制，在新造或改造船舶中，相應(yīng)按朝延指令做些適當(dāng)統(tǒng)一修改。從永樂造船記載中，還可看出造改海船的總計(jì)劃2860艘，其中新造18批次約2228艘，占總量78％，改造約7批次632艘，占總量22％。

整個(gè)海上編隊(duì)的各種船舶與陸上宮殿、房屋等建筑一樣，在尺度、規(guī)格、功能、外形、結(jié)構(gòu)等方面都各有特色。從《明實(shí)》永樂造船記載及靜海寺殘碑、《天妃經(jīng)》卷首畫；《龍江船廠志》、《武備志》插畫船圖等綜合分析鄭和下西洋舟師編隊(duì)中的船艦，也必然是多種船型并存的。但人體上可分為三個(gè)檔次，即：

1、大型，主要指史載大、中號(hào)寶船。船長(zhǎng)達(dá)44丈或37丈，即大于百米，排水量接近或超過萬噸；大號(hào)寶船據(jù)稱有9桅12帆。大型船雖有中國史藉記載，但在造船、航海界，對(duì)其木結(jié)構(gòu)建造可行性、出洋航海可操性持疑；體量巨大，超過明成祖的太和殿，也使歷史界質(zhì)疑其有違封建禮法；船型則有沙船、福船之爭(zhēng)。近年，學(xué)者對(duì)寶船復(fù)原研究比較深入后，提出新見，認(rèn)為大型船即大、中號(hào)寶船適合在寬闊的長(zhǎng)江中使用；采用沙船型與長(zhǎng)44丈、寬18丈的尺寸，造船技術(shù)也較可行，因此史藉記載是可信的。但這種大型的大、中號(hào)寶船是御用寶船，只是在南京水域航泊或做短途巡游，供皇帝及高官視察檢閱鄭和下西洋船隊(duì)中部分船舶。它既不下西洋，也不出海，因此永樂帝時(shí)僅造一、二艘，該船到宣德帝時(shí)已年久失修，也未再造。

2；中型，主要指史載2000料、1500料海船。據(jù)考證，船長(zhǎng)約15-20丈，即40-60米左右，排水量接近或超過千噸。2000料海船按古船圖分析研究為6桅12帆，也設(shè)櫓，做為備用。中型船，是下西洋船隊(duì)出海的主力，永樂造船計(jì)劃中有4批任務(wù)明確為寶船或下西洋用船，共343艘，其中寶船89艘、海船254艘，分析至少這4批船的基本船型即為2000料海船和1500料海船，用以下西洋，分別執(zhí)行寶船、指揮船和戰(zhàn)船、座船等使命。從造船總數(shù)達(dá)343艘之多分析，可保證分批逐步更新輪換，七次下西洋每次總有近50艘新船，做為船隊(duì)骨干是合乎實(shí)際需要的。中型船為適合下西洋出遠(yuǎn)海多選用福船或廣船，配6桅12帆，利用季風(fēng)，是既大又快的最優(yōu)秀的中華古帆船。這種船型流傳到明朝后期、清朝初期，作為去琉球的冊(cè)封舟，尺度基本近似或略小些，仍多為福船，因?yàn)槭芑拭鼒?zhí)行冊(cè)封任務(wù)，也被傳稱為寶船。

3、小型，主要指八櫓船等。據(jù)考證船長(zhǎng)約7—10丈，即20-30米左右，排水量達(dá)到一、二百噸，一般采用3桅3帆8櫓，有風(fēng)駛帆，無風(fēng)操櫓，俱可行駛，深海淺水均可通航。在下西洋舟師中是最快捷、靈便的輕型帆船。既可用于船隊(duì)內(nèi)部聯(lián)絡(luò)通信，也可用于前方哨探、為編隊(duì)導(dǎo)航，還可用于先行登岸為正式外交活動(dòng)預(yù)作準(zhǔn)備。因此也是舟師編成中數(shù)量最多，但船型尺寸則可能是最難于嚴(yán)格統(tǒng)一的船級(jí)。這種小型海船是明朝繼承歷代軍民、官商兼用或已廣泛使用于沿海的傳統(tǒng)船型。在明中期戚繼光、俞大猷在閩浙沿海抗倭的大福船、蒼山船等；在近年來新發(fā)現(xiàn)的廣東百年老木船“金華興”號(hào)，浙江新仿造宋元時(shí)期的“綠眉毛”號(hào)木帆船等的船型、船級(jí)都與之相當(dāng)。直到上世紀(jì)50年代，這種檔次的木帆船還在我國山東、江蘇、浙江、福建、廣東沿海大量使用。說明這也是一檔很經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的海船船型，它具有延續(xù)千百年的生命力。

寶船的稱謂、內(nèi)涵與分級(jí)

寶船在古藉中曾有“龍船”、“寶舡”、“巨舶”、“巨宗”、“大舶”、“海船”等稱謂。而最大的寶船，曾被稱為“中軍帳帥船”或大號(hào)寶船；而其次的寶船，則被稱為“中軍營寶船”咸中船或中號(hào)寶船。把鄭和下西洋舟師船隊(duì)中的主要船型稱為寶船并強(qiáng)調(diào)其中有大號(hào)、中號(hào)，是見之于史藉的，不容置疑的。但許多學(xué)者認(rèn)為這并不排除在大、中號(hào)寶船等少量甚至個(gè)別的大型船之外，還有為數(shù)不少真正適應(yīng)下西洋的其它寶船，姑且我們就先稱之為小號(hào)寶船。因?yàn)槠渫递d“寶”的使命而被統(tǒng)稱為“寶船”。細(xì)分之下，寶船之功能、等級(jí)仍有不同，一是御駕親用，二是供特使乘用，奉皇命出訪，作為在海外開展外交活動(dòng)的平臺(tái)。因?yàn)椤皩殹奔扔形镔|(zhì)性的內(nèi)容，如寶船所載皇帝賞賜各國的珍貴禮品及朝貢貿(mào)易的精美商品，對(duì)外國君民說都是寶物；又能帶回外國首領(lǐng)所贈(zèng)的珍奇動(dòng)植物、禮品及鄭和船隊(duì)從各地采購的中國當(dāng)時(shí)稀缺的手工業(yè)原料、草藥、農(nóng)作物種子等，對(duì)中國來說也是寶物。因此寶船就是載寶之船，是繼承、發(fā)揚(yáng)和開創(chuàng)海上絲綢之路的船。但“寶”也有精神性的內(nèi)涵，它代表中華民族優(yōu)秀傳統(tǒng)文化，由寶船向亞非各國傳播，在相互交流中得到豐富發(fā)展；更可理解為到海外尋求“共享太平之福”的船，尋求友誼與共同繁榮的船。由之分析把“寶船”僅限為44丈大號(hào)寶船所專用，似不妥當(dāng)，也不符合歷史事實(shí)和外交規(guī)格。

鄭和下西洋船隊(duì)主要船型有三檔，而在出訪時(shí)船隊(duì)有時(shí)被劃分為大宗與分宗，都需要指定正使或副使；擔(dān)任指揮船酌寶船統(tǒng)率或分領(lǐng)所屬船隊(duì)，去訪問不同國家(地區(qū))，向外國首領(lǐng)頒詔賜禮，開展外交活動(dòng)。所以寶船也完全可能有若干等級(jí)，按拙著《鄭和寶船考析》中集各家之言，大體也是三級(jí)，分大、中、小號(hào)。大、中號(hào)屬御用，航泊于南京城附近的江域，供皇帝與皇室、貴族、朝廷高官按等級(jí)分別乘坐、檢閱、觀光顯示皇威，對(duì)下西洋活動(dòng)，降旨授命，而不是御駕親征下西洋。小號(hào)寶船，相對(duì)于御用大、中號(hào)，才稱為小號(hào)，在鄭和下西洋船隊(duì)中實(shí)為最大的2000料海船，到了海外各國，完全可以體現(xiàn)“體勢(shì)巍然，巨無與敵”，分別由鄭和等總兵正使或副使乘坐，是奉皇命出使的寶船，率大宗、分宗船隊(duì)，代表皇帝和朝廷，與各國溝通外交關(guān)系。

明代繼承、發(fā)展了有特色的中華帆船建造技術(shù)

１、中國造船歷史悠久，明代木帆海船建造技術(shù)繼承漢晉隋唐宋元傳統(tǒng)，又有發(fā)展，形成中華帆船特色。桅帆總體設(shè)計(jì)上采用縱帆型布局、硬帆式結(jié)構(gòu)。大中型船配有多桅多帆，多沿船縱向中線或稍偏交錯(cuò)排列豎立，桅桿不設(shè)固定橫桁，不用牽索；帆篷由布、蒲草制或竹蔑編織，以堅(jiān)實(shí)的頂橫桁向下張掛，帆篷面帶撐條(又稱帆竹)，以固帆展平，提高風(fēng)效。帆索經(jīng)滑輪系于頂橫桁，帆篷升降方便自如，適應(yīng)海上風(fēng)云突變，調(diào)戧轉(zhuǎn)

腳靈活，能有效利用多面來風(fēng)，還便于水手援帆竹為梯級(jí)，沿桅桿攀登到桅頂作業(yè)或上望斗。在船兩舷和艉部，設(shè)長(zhǎng)櫓，入水深，多人擺搖，推進(jìn)效率比較高，不僅在無風(fēng)時(shí)可保持相當(dāng)航速，而且櫓在船外的涉水面積小，適應(yīng)在狹窄港灣或擁擠水域航行。

在遠(yuǎn)洋船型上采取底尖上闊，首昂尾高，并有土石壓載，改善穩(wěn)性，耐波性。主尺度比例隨不同船型及航區(qū)而有區(qū)別，以兼顧快速性與穩(wěn)性、船體結(jié)構(gòu)上設(shè)多道橫艙壁，不僅具有加強(qiáng)結(jié)構(gòu)和分艙水密抗沉作用，還有利于分割艙段分類載貨，滿足不同使用功能要求。不同海船在舭部裝梗水木(舭龍骨)或兩舷裝披水板或船中設(shè)可升降插板或設(shè)艏艉通水艙，以減搖、抗漂，改善航海性能。

在裝置與屬具上，舵采用可升降式，根據(jù)需要，調(diào)整舵葉入水深度或?qū)⒍嫒~提升出水面。船在深水區(qū)航行，遇大風(fēng)浪或亂流時(shí)，將舵葉下緣降到船底線以下，可使舵效不受影響；在淺水區(qū)航行或錨泊時(shí)，則可將舵提升到高位，不致擱淺傷舵。平衡舵是繼承宋代的發(fā)明，而明代又出現(xiàn)了開孔舵，既能保持舵效，又使操舵比較輕便。帶爪木桿石碇(錨)與帶橫棒多爪鐵錨等，普遍用在海船上，還制作了特大型鐵錨，在世界造船史上都是領(lǐng)先的。

早在漢代，中華木帆船建造工藝就使用搭接鐵釘綜合技術(shù)。明代船舶工藝發(fā)展有鍬釘、鐵鋦、鏟釘、螞蝗釘?shù)仁馆^復(fù)雜的木結(jié)構(gòu)，可以通過各種船釘拼合、掛鋦上卡加固，從而使中華古木帆船的尺度、噸位、性能都達(dá)到世界領(lǐng)先水平，確保船舶結(jié)構(gòu)堅(jiān)固。而船場(chǎng)中已分出塢作、篷帆、木作、鐵作、捻縫等作坊，具備一定的專業(yè)分工，擴(kuò)大了生產(chǎn)規(guī)模與能力。

鄭和寶船復(fù)原的可行性

1、中國有仿造古木帆船的設(shè)計(jì)建造能力。自從20世紀(jì)80年代以來至今，福建省船舶與海洋工程研究設(shè)計(jì)院、武漢理工大學(xué)船舶工程研究所、浙江省海洋水產(chǎn)研究所、福建東南造船廠、上海造船廠、浙江舟山岑氏木船作坊、上海交通大學(xué)船舶、海洋與建筑工程學(xué)院、江蘇省造船公司設(shè)計(jì)研究中心等單位先后承擔(dān)過中華仿古帆船論證、設(shè)計(jì)或建造任務(wù)，有的直接參與過鄭和2000料寶船的復(fù)原研究、方案設(shè)計(jì)和模型制作任務(wù)。這些單位先后為國內(nèi)外有關(guān)單位仿造過7型福船、1型廣船、1型鳥船、1型沙船。目前只有舟山、大連、泉州各保留1艘，其余出口到日本、韓國、新加坡、美國、法國等。

2、中國有出土古船的考古依據(jù)

中國出土古船較大者有：泉州出土南宋古船；長(zhǎng)約30米，保留有殘?bào)w。蓬萊出土元末古船，長(zhǎng)約32．2米，保留有殘?bào)w。象山出土明代古船，長(zhǎng)約27．6米，考察后掩埋。最近福建東山島正打撈明代鄭成功戰(zhàn)船，廣東陽江正打撈宋代(南海一。號(hào))貨船，南京寶船廠遺址開挖更有重大考古發(fā)現(xiàn)，都將為復(fù)原古船提供歷史依據(jù)。

3、中國有制作古船模型的研究基地

我國先后建立泉州海外交通史博物館、蓬萊登州古船博物館、上海交通大學(xué)董浩云航運(yùn)博物館、嘉興船文化博物館等，分別收集、研究制作數(shù)十型乃至百余型中華古帆船的船模，還有少數(shù)解剖船模，都是結(jié)合船史研究，搶救老船工傳統(tǒng)手藝，開展復(fù)原考證的成果。

4、中國有船史研究基礎(chǔ)

至今已出版較系統(tǒng)的古船研究專著有：《中國古船圖譜》(王冠倬)、《中國造船史》(席龍飛)，《中國艦船史》(唐志拔)、《中國近代船舶工業(yè)史》(辛元?dú)W)等，多年來在中國造船工程學(xué)會(huì)船史研究學(xué)術(shù)委員會(huì)、科技咨詢工作委員會(huì)古船研制組有關(guān)學(xué)者積極推動(dòng)下，繼1985年對(duì)44丈大號(hào)寶船模型組織鑒定之后，2003-2004年間對(duì)鄭和2000料海船復(fù)原模型也被專家研討認(rèn)可；同時(shí)下西洋用八櫓船復(fù)原模型也在專家研討中完成制作。當(dāng)前中，國國家博物館已確定在鄭和下西洋600周年紀(jì)念展覽中，陳列、展示鄭和下西洋的上述三型船模。后兩型屬復(fù)原研究新成果，分別安排在舟山岑氏木船作坊和常熟湖海古船研制工作室制作，并由；IC京鄭和下西洋研究會(huì)古船研制工作委員會(huì)指導(dǎo)監(jiān)制。

5、近年來鄭和寶船的復(fù)原研究的深度、廣度都有新的突破。

6、對(duì)外國復(fù)原歷史名船的經(jīng)驗(yàn)，近年也加強(qiáng)了研究借鑒。