操縱不當造成船舶碰撞，應負主要責任

倪　湧

[提要]

《1972年國際海上避碰規則》第十九條第4項規定：“一船僅憑雷達測到他船時，應判斷是否正在形成緊迫局面和(或)存在著碰撞危險。若是如此，應及早地采取避讓行動，這種行動如包括轉向，則應盡可能避免如下各點：(1)除對被迫越船外，對正橫前的船舶采取向左轉向；(2)對正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉向”。該條規定了船舶在能見度不良時的行動規則。本案正是在能見度不良的情況下，原告所屬船舶在航行中違反了上述規則，造成碰撞，故對此應負主要責任。

[案情]

原告：統一和平海運有限公司(UNIONPEACE MARINE CORPORATION)。

被告：海友航運有限公司(SEA DIAMONDMARITIME INC．)。

2000年4月26日0026時許，原告所屬“健裕”輪由引航員引航從長江口錨地向長江口燈船作進口行駛。根據“健裕”輪航海日志記載，0034時，“健裕”輪發現前方約1．7海里有一艘船舶(即“海友”輪)，看見其綠燈。0038時，“健裕”輪船首與“海友”輪碰撞，碰撞地點為31°01．115N，122°26．949E。根據“健裕”輪船長在海事聲明中的陳述，0035時其下令左舵20°，該舵令與“健裕”輪二副和一水的陳述相符。

被告所屬“海友”輪于2000年4月25日1100時在張家港卸下部分貨物后，離開張家港駛往深圳。根據“海友”輪大副日志記載，4月26日0032時，看見右舷15°、距離2海里有一船舶(即“健裕”輪)，見其左舷紅燈，即下令右轉15°，隨即右滿舵。0034時停車，正舵。0035時“健裕”輪碰撞“海友”輪左舷，碰撞地點為31°00，9N，122°27.2E。

根據“健裕”輪的海圖標繪，“健裕”輪在4月26日0028時航向從290°右轉至約310°，0035時以左舵,20°左轉。船位約在31°01．3N，122°28．OE。0036時左滿舵、停車，0038時碰撞。

根據“海友”輪的海圖標繪，“海友”輪在4月26日0020時航向從98°右轉至101°，0033時再右轉15°至116°，船位約在31°01.2N，122°26．5E。0034時右滿舵、停車，0035時碰撞。

碰撞時，兩船夾角約為90°。本航次雙方船舶顯示號燈正常。事故發生后，“健裕”輪為處理事故停航２天，修理期間為20天。

根據“健裕”輪航海日志記載，4月25日1600時起，海面一直有霧，直到26日0000時記載，海面依然有霾。根據“海友”輪大副日志記載，該輪從張家港開航出口，一直是多云到陰天氣。根據被告提供的氣象證明顯示，事故發生時，碰撞地點能見度不良。

此次碰撞造成原告經濟損失如下：

1、根據上海華潤大東船廠的修理費帳單記載，“健裕”輪船舶修理費800949美元。根據原告提供的“健裕”輪海損檢驗報告估算，“健裕”輪修理費約為554064．50美元。

2、被告確認的額外引航費人民幣13836元。

3、根據原、被告當庭達成的一致意見，原告以一個航次來計算營運損失。根據益臺航業股份有限公司裝、卸港時間記錄表記載，“健裕”輪本航次開始時間為2000年3月16日，卸貨完畢離開碼頭時間為5月1日，扣除2天停航處理事故，“健裕”輪本航次租期為44天；原告提供的營運損失計算表中記載，本航次“健裕”輪租金收入為887 767．76美元，扣除營運成本341638．27美元，“健裕”輪航次凈盈利為546129．49美元。原告確認在計算營運損失時不應將速遣費、滯期費計算在內。根據中國上海外輪代理公司的航次結算單記載，“健裕”輪本航次的代理費為人民幣996280．08元，折120524．56美元，原告在營運損失中以95 524．56美元計算有誤。在更正了上述項目后，計算出“健裕”輪本航次凈盈利為512 959．44美元，每天租金為11658．17美元。船期損失為22天，“健裕”輪營運損失共計為256479．71美元；

4、“健裕”輪海損檢驗費5014美元。

上海海事法院認為，根據已查明的事實及雙方航海日志的記載，本次事故碰撞地點在31°01．N和122°27．E左右，碰撞時間在4月26日0035-0038時之間。事故發生時，長江口附近能見度不良，而且離岸越遠，能見度越差。因此，在長江口附近能見度不良是可能的。即使原告在閱看了被告的證據材料后所調查的氣象更正通知，未被本院采納，但該更正通知也證明了長江口附近有輕霧，能見距離為1-10公里范圍，氣象部門并未否認能見度不良的情況。根據《1972年國際海上避碰規則》第三條第12項的解釋：“能見度不良”一詞，指任何由于霧、霾、下雪、暴風雪、沙暴或任何其他類似原因而使能見度受到限制的情況。由此可見，即使能見度受到限制，也屬能見度不良的情況。“健裕”輪在能見度不良且在長江口通航分道的端部航行的情況下，未能謹慎駕駛，未能運用雷達對來船航向作連續觀察，以致判斷錯誤，并且對正橫前的船舶采取向左轉向。“健裕”輪違反了上述規則第七條第1項、第八條第1項、第十條第6項和第十九條4項的規定，原告對此事故應承擔60％的責任。“海友”輪在能見度不良的情況下，未能盡早運用雷達觀察，在駛近長江口通航分道端部時，未能謹慎駕駛。“海友”輪違反了上述規則第七條第2項、第八條第4項和第十條第6項的規定，被告對此事故應承擔40％的責任。上海海事法院根據庭審確認的事實，依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第八十四條、第八十五條、第八十六條和《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款的規定，判決被告賠償原告各項損失326 223．28美元及人民幣5 534．40元，并賠償原告利息損失。

原、被告均不服一審判決，在上訴期內分別向上海市高級人民法院提起上訴。上海市高級人民法院經審理后認為，原判認定事實清楚，適用法律正確，應予維持。兩上訴人的上訴理由均不能成立，雙方的訴訟請求不予支持。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條第一款第(一)項、第一百五十八條之規定，判決駁回兩上訴人的上訴，維持原判。

[評析]

本案原、被告雖均為境外當事人，但本案為船舶碰撞侵權糾紛，應適用侵權行為地即碰撞發生地法律。雙方船舶碰撞地在中國長江口，故上海海事法院適用中國法律作為處理本案的準據法正確。

根據原、被告提供的證據分析，2000年4月26日，“健裕”輪航海日志記載在0034時發現“海友”輪綠燈。“海友”輪大副日志記載在0032時發現“健裕”輪紅燈，根據雙方海圖標繪，此時兩船船位幾乎在同一緯度。“健裕”輪比“海友”輪早2分鐘發現來船，其航向為290°，加之“健裕”輪船長陳述在此之前已經發現了“海友”輪，其船位應比“海友”輪低，而“海友”輪航向為95°，此時“健裕”輪理應看見“海友”輪綠燈。這并不意味著“海友”輪有左轉情況。這說明“健裕”輪船長對“海友”輪航向的判斷有誤，自己也在海事聲明中陳述在雷達上未判斷“海友”輪的航向，導致“健裕”輪采取了向左轉向的錯誤措施。

“海友”輪在0032時發現“健裕”輪之前，無證據表明“海友”輪曾采取過左轉措施。根據“海友”輪及“健裕”輪在事故發生前的航向判斷，雙方在上述時間，“健裕”輪看見“海友”輪綠舷燈和“海友”輪看見“健裕”輪紅舷燈是正常的。因此，法院沒有采納原告所述“海友”輪曾采取過左轉措施的主張。

法院雖然判定雙方船舶在能見度不良的情況下發生碰撞，但根據氣象部門提供的資料及雙方航海日志的記載，當時的天氣狀況是輕霧，因此在兩船接近時還是能夠相互看見的，但這并不影響霧中航行的格局。因此，上海海事法院依據上述避碰規則中關于船舶在能見度不良時的行動規則來判斷雙方責任是正確的。