三峽船閘未達設計要求

三峽船閘從2003年6月18日試運行以來，船舶過閘時間一般在3．5小時以上。而且由于目前三峽工程水位在135米高程運行，過閘只需通過4級船閘，如果2006年三峽水庫蓄水至156米高程時，船閘要啟用5級，過閘時間將更長。

貨船在三峽船閘長時間待閘和滯留已成了家常便飯，有車主告訴《瞭望東方周刊》，等待上滾裝船的車輛，有時一等就是幾天，長長的車隊有的一排就是幾公里，經常把公路堵死。

在船閘驗收報告上簽完字的10余位專家的憂慮是：從試運行情況看，三峽船閘通過能力離設計要求顯然還有一定差距，而這恰恰是未來數十年內長江能否重現昔日“黃金水道”風采的關鍵所在。

據《瞭望東方周刊》了解，現在，平均每天都有30多條船舶在船閘上下積壓。待閘時間最長的一次，讓900多艘滾裝船等了整整5天5夜，致使水果、肉類等一些鮮貨變質，個別船方由此賠償損失一次性高達3萬元以上。一些貨車司機擔心車上貨物被偷被搶，整天整夜守著車子和貨物，不敢隨便走動。

萬般無奈之下，許多船舶運輸公司不得不重新選擇翻壩轉運的應急之策，甚至棄水登陸。于是，與長長的待閘船隊相呼應，三峽沿岸又出現了長長的車隊。

三峽船閘實際運行效率遠未達到設計水平的尷尬現實，已經使許多有識之士對長江“黃金水道”的美好前景產生了種種質疑。

最尖銳的矛頭指向了設計方案。今年“兩會”前夕，長江三峽通航管理局向交通部遞交了一份緊急報告。報告稱：“兩線船閘在正常運行的前提下，每日仍會有一定數量的船舶待閘，而且船閘日均運行閘次離設汁指標有較大差距。”

截至今年5月，雙線船閘日均運行25閘次，日均通過船舶222艘次，日均運行效率僅相當于設計水平的57％。監測還顯示：目前船閘實際進閘間隔時間為116分鐘，這比設計的59，7分鐘整整慢了56．3分鐘，接近一倍。

三峽通航符理局的報告認為，導致三峽船閘目前口運行閘次與沒計值存在較大差距的根源，還在于工程設計問題，船閘工程輸水條件變化的進閘時間延長、一閘首突出部礙航、二閘首液壓設備選型不同這三大因素的影響度達到了60，75％，而現行船舶(隊)與設計船舶(隊)存在差別的影響度相對而言則要低很多。

盡管有關方面強調設計方案著眼的是長江航運的未來，即“設計前提是2030年后長江上船舶已經標準化”，但若仍由現狀持續下去，其間20多年的經濟損失無法估量。

船閘試運行一年多了，主竹部門仍沒有找到解決船閘提速問題的萬全之策。業內人上認為，在長江航運快速發展的背景下，二峽船閘對長江航運的瓶頸制約將進一步加劇。

交通部水運司副司長徐光接受《瞭望東方周刊》專訪晌表示，由于受到當前運行條仆的限制，三峽船閘通過能力大幅度提高的可能性不大，必須采收綜合掐施來提高三峽大壩的綜合通過能力，以滿足船舶過壩的現實需求，這將是長江航運在未來一段時間內面臨的首要課題。

經過初步淪證，專家們已提山了一些針對性措施：一是加強運行管理，提高船閘通過潛能；二是啟動船舶標準化，既從尺寸上充分保證船閘空間利用率，又鼓勵新建船只盡可能向大噸位發展，三是將本來作為特殊時期使用的翻壩轉運長期化，并規定滾裝船將全部走翻壩轉運，而客船在高峰期時也將選擇這一手段，

但著眼長遠，有關部門建議還是要盡快建沒升船機。