“藍(lán)天”不能承受之重

沒有進(jìn)一步的稅費(fèi)減免，沒有新的貼息計(jì)劃，沒有直接財(cái)政補(bǔ)貼，甚至連日前傳言的在一段時(shí)間內(nèi)暫免征收機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)的消息也被否認(rèn)。

6月26日，在全國(guó)民航局長(zhǎng)總經(jīng)理電視電話會(huì)議上，似乎只有“藍(lán)天振興計(jì)劃”這個(gè)名詞的正式官方發(fā)布，略微有些新意。

除了規(guī)定價(jià)格折扣不能低于此前民航運(yùn)價(jià)改革方案設(shè)計(jì)的公布票價(jià)的60％，以及與國(guó)家旅游局聯(lián)手，積極鼓勵(lì)和支持航空企業(yè)與旅游企業(yè)開展合作聯(lián)手啟動(dòng)市場(chǎng)之外，有著六點(diǎn)方案的這一計(jì)劃，在業(yè)內(nèi)人士看來，更多的是一種務(wù)虛。一些航空公司的負(fù)責(zé)人，毫不掩飾自己對(duì)這一計(jì)劃的失望。

中國(guó)民航總局規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司一位負(fù)責(zé)人對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，此次出臺(tái)的計(jì)劃，主要是民航總局可以決定的部分，至于其他，“由于國(guó)務(wù)院尚未正式批復(fù)，自然也無法提前披露。”實(shí)際上，民航總局局長(zhǎng)楊元元在發(fā)言中也透露，民航總局仍將向上面爭(zhēng)取政策。

就在會(huì)議召開前兩天，北京有媒體披露，民航總局?jǐn)M在一定時(shí)間內(nèi)，考慮減免機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，雖然民航總局官員否認(rèn)了這一說法。但據(jù)《財(cái)經(jīng)》了解，此一說法并非捕風(fēng)捉影，只是減免的尺度尚未得到正式批復(fù)。

按照目前的規(guī)定，機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)根據(jù)航線類型從90元、50元到10元不等，航空公司自然是減免的支持者。因?yàn)殡S著航空公司紛紛采取大幅度的促銷行動(dòng)，適當(dāng)調(diào)整機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，顯然有助于進(jìn)一步激活客運(yùn)市場(chǎng)，尤其是對(duì)價(jià)格相對(duì)敏感的游客。以海航推出的針對(duì)特定人群的一折促銷機(jī)票為例，從成都到海口往返只需200元，但游客仍需額外支付100元的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。

但機(jī)場(chǎng)卻不一定樂意接受這一做法。如何界定合理的減免幅度，能夠既刺激市場(chǎng)，又不至于傷及同樣在這場(chǎng)疫情中受到打擊的機(jī)場(chǎng)公司，其中的拿捏殊為不易。國(guó)家審計(jì)署最新公布的數(shù)字顯示，已經(jīng)竣工投產(chǎn)的12個(gè)重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)中，就有9個(gè)虧損，而在38個(gè)支線機(jī)場(chǎng)中，只有一個(gè)不虧損。過于超前的投資，實(shí)際上使得不少機(jī)場(chǎng)，與航空公司一樣面臨著盈利困境。

在新一輪的改革中，隨著機(jī)場(chǎng)管理權(quán)被下放到地方然后公司化，其利益主體也開始多元化。這更加重了調(diào)解的難度。

內(nèi)部協(xié)調(diào)尚且如此棘手，涉及到更多層面的飛機(jī)整機(jī)和航材進(jìn)口關(guān)稅和增值稅的減免，以及貼息問題，處理起來就更為繁復(fù)了。

業(yè)內(nèi)人士分析，由于飛機(jī)整機(jī)進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，國(guó)內(nèi)航空公司單座的擁有成本，比國(guó)際上要高出20％左右。中信證券股份有限公司研究部的于軍博士認(rèn)為，今年無疑是引進(jìn)飛機(jī)的“大年”。南航本來的計(jì)劃是20架，東航是18架，即使上海航空也有4架。如果能免除相關(guān)稅費(fèi)，僅此一項(xiàng)，國(guó)內(nèi)航空公司就有望節(jié)約數(shù)十億元的資本開支。

但是，問題接踵而來。因?yàn)閲?guó)內(nèi)的飛機(jī)制造業(yè)，一直希望維持一個(gè)較高的關(guān)稅水平，以便為國(guó)內(nèi)制造業(yè)提供機(jī)會(huì)。一旦此次關(guān)稅上打開一個(gè)缺口，一些航空工業(yè)界人士擔(dān)心會(huì)導(dǎo)致剛剛在巴黎航展上引起廣泛關(guān)注的ARJ21遭受更大挑戰(zhàn)。

負(fù)責(zé)該型號(hào)飛機(jī)開發(fā)的中航商用飛機(jī)公司總經(jīng)理湯小平曾表示，希望可以在年內(nèi)獲得35架飛機(jī)訂單。一旦進(jìn)口飛機(jī)的稅負(fù)下降，ARJ21的成本優(yōu)勢(shì)必削弱。

只降低干線飛機(jī)整機(jī)的關(guān)稅和增值稅，而依舊把支線飛機(jī)的相關(guān)稅負(fù)維持在一個(gè)較高水平上行不行？結(jié)果也許更糟，因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)多數(shù)支線飛機(jī)每座運(yùn)營(yíng)成本，都已經(jīng)明顯高于波音737的水平，拉大這一差距，無疑將使得運(yùn)營(yíng)支線航線的航空公司，以及支線機(jī)場(chǎng)，處于更加危險(xiǎn)的境地。

而對(duì)于航空公司而言，降低航材的進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，則顯得比前者更為迫切。因?yàn)榕c整機(jī)一次性采購(gòu)和支出不同，航材是一種持續(xù)性的消耗品，以南航股份公司為例，其2002年的維修支出就超過了23億元。

至于與商業(yè)銀行就減免利息費(fèi)用等進(jìn)行談判，投資界的看法并不樂觀。一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，實(shí)際上銀行與民航公司之間的關(guān)系目前已經(jīng)相當(dāng)冷淡，一些銀行開始有意識(shí)地控制對(duì)航空公司的信貸投放額度。2002年有兩家銀行取消了對(duì)海航的授信額度；而東航集團(tuán)就西北航空公司的債務(wù)重組問題，與包括中國(guó)銀行在內(nèi)的債權(quán)銀行之間的談判一直進(jìn)展緩慢。有知情者說：“除非中央財(cái)政承諾為航空公司提供直接貼息，否則要說服商業(yè)銀行直接減免利息，很難。”

爭(zhēng)論并不僅僅在具體的救助措施上，救助方案是否應(yīng)該出臺(tái)，業(yè)界質(zhì)疑的聲音也從未停息。2001年“9·11事件”后，美國(guó)國(guó)會(huì)通過了“航空法案”。一些專家批評(píng)說，航空公司顯然夸大了自己的損失，政府的援助，實(shí)際上是以“政府之手代替了市場(chǎng)之手來選擇勝利者”。

而此次SARS危機(jī)之后，即使在投資界，也不乏對(duì)大規(guī)模救助的質(zhì)疑。一位投行的分析師指出，適當(dāng)?shù)膲毫Γ炊軌虼龠M(jìn)國(guó)內(nèi)航空業(yè)的重組步伐，因此，民航總局的主要任務(wù)，仍然應(yīng)該放在營(yíng)造一個(gè)更加開放公平的競(jìng)爭(zhēng)管制環(huán)境上。