瓜分地方航空

2002年8月，預期中東方航空、南方航空和中國國際航空三大航空集團掛牌的日子沒有到來，但中國民航業間重組的話題卻沒有因此停滯。或明或暗間，進一步搶奪瓜分地方航空公司的行動依舊在三大公司間上演。

8月18日，新的東方航空武漢有限責任公司正式掛牌成立。根據協議，東方航空股份有限公司（以下簡稱東航）、武漢航空公司（以下簡稱武航）、上海均瑤集團公司和武漢高科控股集團有限公司四方分別出資40％、40％、18％和2％入股原武漢航空公司。東方航空武漢有限公司為獨立法人，成立后將統一使用東航的航徽、代碼、服務標識。至此，位于“九省通衢”的武航最終被納入東航的版圖。

就在武航易幟的三天后，業內更大的一起并購悄然進行。山東航空股份有限公司（以下簡稱山航）、上海航空股份有限公司（以下簡稱上航）董事長以及在武漢爭奪戰中敗北的南方航空股份有限公司（以下簡稱南航）總經理秘密入川。8月22日下午，被川航員工稱為“股東大會”的最后一次籌備會議在川航大廈召開。川航負責股份制改造的副總經理楊廷康告訴《財經》，新川航在月底正式掛牌。改制后的四川航空公司的幾大股東依次是：四川省國有資產管理局占股40％、南航占股39％、上航與山東航各占股10％，成都銀杏餐飲集團占股1％。由于四川省國資局的相對控股地位，“四川航空公司”的標識得以保留。

隨著這兩家地方航空公司已經或正在被納入東航、南航系統，國內15家地方航空公司實際已被三大集團瓜分殆盡，只剩下上海航空、山東航空、深圳航空以及海南航空四家還在勉力維持。仔細研究四家狀況，不難發現它們恰恰是地方航空公司中實力最強的幾個，因此也是最難被收編的幾家。但對于三大集團來講，它們已經成為擴大版圖的最后目標。

從拆分到合并

地方航空公司如此大規模地重組歸并，主要動因來自中國民航業整體格局的大調整。

在中國的民航系統中，直屬航空公司和地方航空公司之分，源于1985年開始的第一輪中國民航體制改革。此前的1980年，國務院、中央軍委發出《關于民航總局不再由空軍代管的通知》，決定民航總局從1980年3月15日起成為國務院的直屬局。1985年1月7日，國務院又批轉了中國民航局《關于民航系統管理體制改革的報告》，報告規定，民航局將按照“政企分開”的原則組建中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航空公司及新疆、云南兩個區域性航空公司。這8家航空公司加上后來成立的中國航空公司都是從原來的民航局中分離出來的企業，業內一般稱為直屬航空公司。

同時，為了加快民航建設步伐，國務院領導在《報告》后批示，“必須充分調動地方積極性，有計劃的支持地方興辦各類航空企業，積極發展省內和臨近省際間的航線”，“要逐步建立起多層次的航空企業群，形成骨干航空企業、地方航空企業、小型航空企業并存的生機勃勃的局面。”1985年12月30日，由上海市財政出資組建的上海航空公司成立，成為新中國第一家自主經營的國營地方航空運輸企業。

截止到1998年，全國先后成立了上海、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、貴州、山西、新華、南京、通用、廈門等15家地方級航空公司，均由地方政府直接出資組建，其中大部分都在組建時或組建后陸續引入業內外資本改組為股份制企業。例如海南航空成立時海南省政府僅出資1000萬元，1993年1月以發股形式向社會募集資金2.5億元，1995年又從索羅斯旗下的量子基金引入2450萬美元的資金。其后先在STAQ法人股系統上市，1997年、1999年先后在B股和A 股上市。

地方航空公司的進入迅速改變了民航原有的大一統格局。一些機制靈活的地方公司，在與直屬航空公司的競爭中脫穎而出，市場占有率不斷擴大。國務院發展研究中心1998年的一份報告指出，經過八年競爭，地方航空公司的市場占有率已從1990年的4.4％上升到1998年12％。發展較快的地方航空，例如廈門航空公司、海南航空公司、上海航空公司，在90年代后期仍能保持20％以上的速度增長，遠較一些直屬航空公司發展迅速。

較之中國其他行政性壟斷的基礎產業，民航業市場準入放開較早，價格競爭也較早出現。但競爭主要在國有主體之間進行，產權約束力度不足，價格戰很容易演變成不惜成本的過度競爭。這種情形，加上90年代后期國內民航市場的增速減緩，使中國民航業在1997年首次出現全行業虧損。出于對過度競爭的憂慮，亦感覺到入世在即的挑戰，民航總局決心推動一場新的行業重組，在業內稱為民航第二輪改革。

2000年7月，民航總局提出重組方案，擬以總局直屬航空公司中的三大骨干公司中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司為母體，組建三大航空集團。重組先在民航總局直屬的10家航空公司之間進行，地方航空公司可在自愿的基礎上參加。

這一方案看似與地方航空公司無直接關礙，事實上確定了整個行業的重組方針。其潛臺詞是：只有國航、東航、南方三家直屬航空公司有資格重組其它直屬航空公司和地方航空公司；而地方航空公司，要么加入三大集團，要么尋求與其他地方航空公司聯手。相對強大的地方航空公司試圖尋求與相對弱勢的直屬航空公司合作的機會。此后，地方系山東航空及四川航空分別策劃與直屬系的西北及西南航空的合并，均因沒有領會這一主導思路先后碰壁。

誰收購誰

作為直屬系國有資產的代言人，民航總局對于下屬十個直屬航空公司自然有絕對的決定權，但對由地方政府出資組建同時引入大量業內外資金的地方航空公司則顯然沒有足夠的調度力。2001年4月27日，直屬航空公司的重組在民航總局的悉心安排下終于塵埃落定，三大航空集團分得同樣大小的蛋糕，重組之后，其市場占有率達到80％。

然而對15家地方航空公司的重組，卻并未像設計者希望的那樣迅速取得進展。相當一部分地方航空公司對于改幟更張極不情愿。于是，2002年2月，即將面臨自身體制改革的民航總局在宣布剝離預算審批、人事任免等企業職能的同時，推出了新的航線調整方案，這成為促使地方航空公司走向歸并之路的加速器。

按航線調整方案，總部不在北京、上海、廣州三大基地城市的“非基地航空公司”，被取消了在三大城市之間及經停三大城市的航班和航線經營權；與此同時，總部設在三大城市的“基地航空公司”，也被取消了經停沈陽、西安、昆明、成都及烏魯木齊六大城市的航線和航線經營權。

雖然此舉目的在于“合理規劃航線資源”，但直接的后果卻把大多數地方航空公司擠出了干線市場。民航業內一般將航程在600公里以內、飛行時間一小時以內的航線稱為支線，支線一般在省內或相鄰省份之間；而航程超過600公里、飛行時間超過一小時的航線稱為干線，在國內，主要是指由北京、上海、廣州三大基地間或飛往各省會城市的航線。

三大集團因分別占有北京、上海、廣州三大基地，可以繼續經營與基地相關的所有干線航空；其被取消的沈陽等城市航線經營，也可靠已收購的地方航空公司補足。而地方航空公司中，只有海南航空因兼并了位于北京的新華航空公司、上海航空公司因本身位于基地，成為少有的幸運兒，得以繼續客流量最大的三大城市干線業務。大多數地方航空公司，則僅保留下所在省會城市、沿海開放城市和重點旅游城市飛往三大基地、及除三大基地外其他城市間有限的干線航線資源，轉而依靠支線航空作為利潤的增長點。

業內分析，即使是海南航空，目前也不能直接經營三大城市間的干線，只能以新華航空的名義進行。因此業內盛傳海航正在醞釀將總部遷往北京，《財經》就此求證于海航有關人士時，他沒有否認這種可能性。

兵臨城下后，按照業內人士的說法，“你（地方航空公司）愿意得合，不愿意也得合。”結果是幾乎像在賽跑，2001年下半年，航空公司們的重組步伐開始加快。2001年6月，海航在入主新華航空100多天之后，又收編了山西航空公司。2002年下半年，幾乎隔一兩個月就傳出一家航空公司的合并消息。6月，南航收購中郵航；8月，先有東航入主武航，后有南航牽手川航……

誰是勝利者

到目前為止，除山東航空、上海航空和深圳航空尚在孤軍作戰，大部分地方航空公司已確定了去向。廈門航、福建航、貴州航、中原航、中郵航以及川航被網羅至南航旗下；通用航、武航被東航兼并；新華航、長安航、山西航則被海航收編。

國泰君安證券研究部的民航分析員羅文認為，對于本來就長期虧損、甚至資不抵債的小航空公司而言，這是惟一的生存機會。在三大集團的夾縫中，它們未來的發展環境將更為惡化，與其硬挺著，不如讓三大集團入股。如果說過去地方政府礙于面子只好硬撐，此次自愿重組政策剛好給了地方政府一個臺階，象通用航空、中原航空、山西航空、長安航空、貴州航空、新華航空這些公司早已虧損累累，有些甚至基本處于停業狀態。

據一位業內人士透露，剛剛合并的武漢航空公司已經好幾年虧損，去年發生了一起運七墜毀的空難，今年一架新舟60又發生了迫降事故。航空業的高風險給武漢市政府帶來很大的壓力，在一定程度上成為武航合并的催化劑。

武航在合并中雖然以40％的股份成為公司的大股東，與東航平起平坐，卻失去了冠名權。而川航改制以后不僅保持了大股東地位，還保留了川航的名字。為以后的發展留下了余地。

但地方航空公司的處境不盡相同。在十幾年的競爭中，也有相當一批地方航空公司依托地方政府的鼎力扶持及其靈活的機制迅速崛起，已經具備了相當的實力。2001年業績排名中，深圳航空、山東航空、上海航空及海南航空均名列前茅。而在北京、上海、廣州三大城市的市場占有率調查中，上海航空還以16.99％的成績名列第二。

從目前的情況來看，受制于民航總局勢力均衡的原則，東航、南航在兼并地方航空公司的競爭中各有斬獲，實力相當，反而是地方系的海航異軍突起，儼然有“第四集團”之勢。在其他航空公司還在猶豫不決時，海航先后控股海口美蘭機場；收購陜西長安航空26.5％的股權，獲得了48條航線經營權；入股新華航空，在北京插上一腳；兼并山西航空，贏得了40余條航線。如果不是因為深圳市政府反對，還差一點合并了深圳航空。經過四次重組，如今的海航，已擁有73架飛機，300多條航線，還建立了海口、北京、寧波、三亞、西安航空基地和廣州、石家莊、長沙運營站。業內人士普遍認為，海航已經打造起足夠的生存本錢。

但在業內看來，這場各大航空公司之間的角逐，不可能公平決出勝負，因為運動員在參賽之前所獲得的機會條件并不相同，行政之手也在頻頻揮舞。早在1999年，同屬直屬系的南航與國航曾打算“強強聯合”，卻未能獲得批準；2000年間，地方系實力較強的山東航空計劃收購西北航空，亦很快宣告失敗；此后，同處成都的西南航空與四川航空有意合并，仍未得到民航總局批準。而海航的異軍突起，知情人士指出，固然是聰明地打了幾記擦邊球，實際上也與民航高層的默許不無關系，因為2002年5月剛剛退休的前民航總局局長劉劍峰，正是當年的海南省省長。

在這場競賽中，民航總局的角色可謂裁判兼家長。于是，即使迎著改革的曙光，各航空公司在這場“半行政、半市場”的合并浪潮中，也只能夠戴著鐐銬舞蹈。

三個“強硬分子”

隨著武漢航空、四川航空歸并東方航空和南方航空，中國民航業步履蹣跚的重組之路已接近終點。15家地方航空公司，除搶先出手、公然與三大集團叫板的海航外，只剩下山東航空、深圳航空和上海航空尚未確定歸屬。這三家公司在2001年民航運輸企業的業績排名上名列前茅，共同特點是都完成了股份制改造，注重市場經營，在體制和機制上更加靈活。在此基礎上，一個不太引人注意的特點是地方政府對這三家公司的強力支持。正是在這種支持下，海航2000年收購深航的算盤才最終落空，而山東航一度想吃下直屬航空公司中的西北航，上航則屢屢對虎視眈眈的東航說不。

在業內人士看來，以未來亞太航空樞紐港上海為基地的上航最有可能從三大集團的夾縫中殺出一條生路。首先，上航的地理優勢使其成為僅有的兩家不受新航線方案影響的地方航空公司。其次，上海市政府的支持成為它發展的強大后盾。

據業內人士透露，上航在北京、上海、廣州三大城市占據了16.99％ 的市場份額，其優越的地理優勢和強勁的實力成為眾多航空公司覬覦的合并對象，而正是上海市政府的支持使得上航堅持走獨立之路。上航董事長周赤在接受《財經》采訪時表示，“上航不害怕任何競爭，近期也不會與三大集團中的任何一個合并。”

據悉，上航正在積極籌備在國內A股上市，目前上市申請已經取得了證監會的批準。“現在5.2億的凈資產對于急需擴大規模的上航是遠遠不夠的，”周赤表示，“上航不僅要走國內航線，更要打國際合作牌。”

作為效益良好的上市公司，山東航空同樣不甘心被三大集團合并。從2000 年B 股上市以來，山東航空便一直醞釀一系列擴張活動。2000年底即投入5億多元購進客機。在一年多的時間里，公司投資參股民航信息公司，山東航空彩虹旅行社，合資建設青島航空物流中心，引進五架CESSNA飛機，購買兩架挑戰者公務機，租賃波音飛機，入股川航等等，其項目密度之高，投資速度之快，均屬少見。

但是作為地方航空公司的山東航空，在此次航線資源的調整中受到重創。2000年山航投入5億元購買了5架支線飛機CRJ200，預計到位后可新增利潤2400萬元。然而，2001年經過半年的運營后僅實現毛利94萬元。到2002年中報時，這批曾被寄予厚望的飛機卻因成本過高被列為山航利潤下降的主要原因之一。

一方面投資效果并不如人意，另一方面由于支持山東航空規模膨脹的資金主要來自于借貸，山東航空的負債在短期內急劇上升，帶來了兩個更為嚴重的問題：一、龐大的費用毫不留情地吞噬利潤；二、公司償債能力面臨嚴峻考驗。公司近日作出5架飛機變更為融資租賃的決定，也相應地增加了10個億的借貸，使山東航空資產負債率再提高10個百分點，達到82％。

7月初，山東航空發布預警公告，稱受空難和油價波動影響，今年中期業績將比去年同期下滑50％。8月22日，山東航空《2002年半年度報告》顯示，今年上半年凈利潤比去年同期下跌了65.91％。

業內人士認為，對于山東航空來說，解決快速擴張和利潤下跌的矛盾是當務之急。

得處特區之便，深圳航空的景況要比山東航空好得多。根據民航總局2002年1月的統計，與去年12月相比，深航位列增長率最高的航空公司第五位。盡管業內不時流傳南航要合并深航的消息，在年初民航總局召開的工作會議上，深航已明確表示要做獨立運作的公司。

截至2002年5月，深航擁有30億資產，16架波音737客機，開通了30多條國內航線。但與擁有23架飛機、100多條國內航線的上航和擁有19架飛機、40多條國內航線的山東航空相比，仍然略遜一籌。據了解，深航已經決定明年購入10架波音737－900飛機。6月18日，深圳航空公司在廣西南寧機場設立過夜基地。按國家民航總局有關規定，深航在南寧開辟“第二基地”后，不僅可以將飛機停放在南寧過夜，而且可以開辟始發航班。這意味著深航在實施區域性市場競爭發展戰略方面邁出了重要一步。

對于深航來說，吸取強大的資本以擴大規模和實力是當務之急。而手段即是上市和引進外資。深航有關負責人透露，將力爭在兩年內完成上市。6月，在上海召開的國際航空運輸協會第58次年會上，深圳航空公司副總經理劉劍平也表示：“（引進外資）雖然目前還沒有實質性的進展，但是，我們不會放棄走這條路，我們仍在積極接觸，努力探索和嘗試。”而一位深航內部人士透露，在10月份深航成立10周年的大會上，會有動作。

新寡頭時代

如果說2001年十大直屬航空公司重組為國航、東航和南航三大集團走出了民航新寡頭壟斷的第一步，今年以來加速的地方航空公司的重組則決定了三大寡頭的最后版圖。現在這個版圖只剩下最后一筆——一切取決于山航、上航和深航是否有能力撐到支線航空春天的到來。

地方航空公司從1985年出現到如今被合并經歷了17年時間。在80年代航空運輸井噴時期，地方航空公司的出現強有力地緩解了航空運輸的緊張狀況。尤其是一些地方航空公司如海航、上航、山東航空等在企業管理、資本運營、服務創新等方面，甚至走在了直屬企業的前面。

然而以機票打折為主的價格競爭關系的形成，也在相當程度上使地方航空公司在政府眼中成為全行業虧損的禍根。從1997年開始，民航業收益持續走低，各大航空公司或長期虧損，或在虧損邊緣苦苦掙扎。

與中國相反的是，國外的航空業在殘酷的市場競爭中，大都形成了由飛干線的骨干航空公司和飛支線的地方航空公司組成的壟斷格局，也打出了正被國內民航總局推崇的HUB(中樞航線)模式。美國在競爭中形成了美國聯合、美利堅、美西北等七大航空公司，占有美國航空運輸市場90％以上的份額。歐洲、日本等國家也是由一兩家航空公司壟斷國內90％以上的市場份額。

民航總局辦公廳研究室主任陳曉寧指出，我國民航當前存在的問題之一就是壟斷程度低，過分分散的市場結構不僅無法形成規模效益，而且造成過度競爭。從這個角度來看，無論是民航總局的重組方案還是新的航線調整方案，都暗含了政府的意圖：通過行政干預把地方航空公司重新收編，以保證民航業的壟斷經營和規模效應。

不難看出，民航總局此舉，正是模仿國外的模式。但問題是，國外無論是壟斷集團的出現還是航線格局的形成都是通過自由競爭得出的，而我國的改革卻充滿了行政干預的色彩，這樣的壟斷，制造的仍舊是只有原有的企業可以參與游戲的市場。

經濟學家周其仁曾撰文指出，僅僅在國有公司之間組織市場競爭的“設計”，無法回應以下三個方面的嚴重挑戰：其一是大規模融資需求，不可避免地要向市場出售國有大公司的部分控制權，改變國有資本獨資經營的傳統結構；其二是政府當命脈部門經營性公司的惟一股東，同時又充當競爭性市場的管理人，角色難免互相沖突；其三是國有公司之間的競爭的特殊產權約束環境，不可避免地產生公司通過損害資產來提高短期經營業績，并據此獲取分配收益的行為傾向。

民航企業的重組將要落下帷幕，新的寡頭競爭正在開始。隨著地方航空公司整體上的被歸并，未來雖然依舊撲朔迷離，但是盡快向內資與外資全方位地開放市場推動整個行業的產權多元化將成為民航改革的下一個重點。據《財經》了解，中國加入WTO承諾中并無關于民航業開放的具體條款，但根據民航總局已拿出的新的對外開放政策，從2002年8月1日起，在中方控股的基礎上，外資參股比例可從原來的35％增加到49％，與此同時，武漢均瑤集團入股武航也打開了民營資本介入民航的第一條通道。變革仍是漸進的，而人們期待著新的開放步驟能夠為中國民航業帶來更多的生機。