大中城市，你為什么限制皮卡?

□商玉貴

皮卡現狀

作為“舶來品”的皮卡，又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室(單排、一排半或雙排座)同時帶有敞開式貨車車廂。其顯著的特點是既有轎車般的舒適性，且比轎車的載貨和適應不良路面的能力強，又不失動力強的特征，是一種集轎車、卡車優點于一身的車型。

近年來境外皮卡火爆的報道屢屢見諸于國內外報刊，國外皮卡一般檔次較高、動力強勁、裝備豪華、價格不菲，尤其是在轎車較為普及的發達國家，開皮卡也算上一種顯示身份與財富的象征。美國可稱皮卡汽車天堂，在1999年的十大暢銷汽車排行榜上，占據1、2、5位的是福特、雪佛蘭、道奇公羊皮卡。去年美國輕卡銷量740萬輛，其中皮卡304萬輛，轎車與皮卡的銷售比例為2.7∶1，占全美汽車銷量的19.5％。一些經濟欠發達國家也不例外，泰國皮卡銷量占汽車總銷量的71.6％，菲律賓、馬來西亞皮卡份額達到33.6％、14％。

90年代初，皮卡傳入我國，我國的皮卡行業在坎坎坷坷的道路中艱難地發展，然而皮卡的性能、用途及價位，注定了它廣闊的發展前景。直到1998年底，終于見到曙光，逐漸被廣大用戶所認識和接受。近兩年國內皮卡市場和皮卡廠家都得到了迅猛發展。自去年以來，每年以80％～90％的速度增長，售后服務體系健全完善，皮卡品種也呈現多樣化，如專業皮卡廠家長城汽車集團今年首家推出了新雙排座、一排半座、單排座和加長大雙排、加長小單排五種系列皮卡，城鄉適用，極大地滿足了不同層次的消費需求，被有識之士稱為“國情車”。

皮卡是國情車

稱其為國情車，首先在于它的多功能性，既可乘客又可拉貨，雙排座皮卡駕駛室乘員5人，同時后貨廂可運載500公斤貨物。整車流線型外觀與轎車極其相似，后面的小貨廂還可密封加蓋，特別適應小批量、隨機性運輸和外出旅游，被稱為“乘客載貨兩相宜”，“進城不土、下鄉不驕”，既可作為消費品又可作為生產資料，實現了“一車兩用”。

其次是它的價位。目前國產皮卡主要有3個層次，一是10萬元以上的高檔皮卡，二是6～8萬元的中檔皮卡，三是5萬元以下的低檔皮卡。特別是目前銷量最大的中檔皮卡，無論是技術水平，還是裝備配置都非常適合中國國情，中檔皮卡都配備動力轉向、鋁合金輪轂、真皮座椅、SABS、遙控鎖、電子里程表等先進設施。排氣量在2.0以上，只是同排量轎車價格的1/2，標準耗油量每百公里8.3升，車速120km/h。

皮卡的多功能、消耗低、可靠性強、外形美觀、乘坐舒適贏得了越來越多的用戶的青睞。在富裕的農民家庭、個體私營業主和發達地區城鄉結合部，皮卡作為四輪農用車和微型貨車的更新替代車型，成為新寵。在特殊行業，如交通、公安、電力、通訊部門，皮卡以其適應不同路面的技術性能成為集團采購的主導車型。在大中城市中，用戶購車也并非全為消費而消費，也要為方便生活，如隨機運輸冰箱、彩電等小件家具，同時隨著全家外出旅游的增加，城市對皮卡需求的呼聲越來越高。

“需求必然驅動市場”，無論是從理論上還是在實際上，作為國際車的皮卡，它的廣泛用途和發展前景是勿庸置疑的。在西方發達國家和與我國國情差不多的發展中國家(如泰國、菲律賓、馬來西亞等)皮卡都作為一大普及型車種得到各行業、各層次用戶的歡迎。而在我國，盡管皮卡市場在逐年擴大，但還遠遠沒有達到它應有的普及程度，1998年全國皮卡產銷量不足3萬輛，成為國內產銷量最少的車型，僅占全部汽車銷量的1.5％。

限行為哪般?

問題出在哪兒?最根本的原因是大城市把皮卡當成客貨而全部限行或主要街道限行。限行的主要原因是把皮卡作為了貨車類。作為貨車的原因是皮卡自誕生之日就上了“1”字頭目錄。皮卡是亦轎亦卡的一種車型，究竟是“轎”是“卡”?因為“成分”背了幾年“黑鍋”沒有人為其“平反昭雪”。在各類數據統計中至今沒有“皮卡類”，有的納入輕卡，有的歸為輕客。此其一。

其二是交通擁擠論。認為現在汽車多了，理應對部分車型進行限制。按說，皮卡集代步、運輸、旅游多功能于一身，實現了一車多用，減少了家庭或集團購買不同類型汽車之要求，是解決中國人轎車夢和道路擁擠矛盾的最佳可行辦法。實際上，城市內部的微貨運輸交通是限制不住的，一是用于市區營運的可以辦通行證，二是廂式車在絕大多數城市不在限制之內。只是因為后邊加上一個小貨廂，就打入了另冊。

其三是影響市容論。認為皮卡帶貨斗，光天化日招搖過市有失雅觀。這一點更站不住腳，現在皮卡越來越新潮，其流線型外觀不能說不美觀。在國外，皮卡與轎車擁有同等的“道路使用權”，在紐約、東京、曼谷這樣的大城市都可暢行無阻，為什么在中國就不行?外形的美觀不美觀究竟是什么標準?

如此等等，不一而足。

歧視的原因及危害

皮卡車之所以在中國受到歧視，主要源于兩個原因。一是在目錄管理體制上，當初制訂法規時，人們對皮卡還不太了解，或明或暗的模糊概念簡單地把它劃為貨車類。前幾年又由于皮卡行業的弱小也沒有引起有關部門的重視，時至今日，國內也沒有形成一個有權威、起作用的行業協會。而生產皮卡的廠家又忙于爭奪市場，沒有形成一個有權威、起作用的行業協會。而生產皮卡的廠家又忙于爭奪市場，沒有形成一個整合的力量進行呼吁。二是源于民族傳統觀念意識，過去，城里高官顯貴出行都要坐轎子，轎子中間高兩頭低。先入為主的三廂車自進入中國后，因其外形與轎子相似，國人就將其稱為“轎車”，也為“官車”。就連現在新潮的兩廂車很多人看不順眼。后面帶上小貨廂，就只能算為“勞動人”用的“客貨”車了，進城豈不掉價!

多用途多功能的皮卡在城市限行帶來了危害。一是嚴重制約了皮卡乃至汽車行業的整體發展，皮卡作為一種高品位車型，城市是它活動不可缺少的環節或主要場地，限制其通行，使其市場不能擴展，無異于扼殺我國的皮卡行業。二是影響了皮卡各項技術性能的進一步提高。城市進不去，迫使皮卡向城鄉結合部和廣大農村進軍，只能向中低檔皮卡發展，無需要達到城市要求的環保、安全等各項指標。三是造成了目錄管理的更加混亂，出現使人難以理解的現象。現在不少實際是轎車和吉普的車型都上了客車的目錄。本是皮卡車后廂加一個蓋，更名為“多功能車”、“商務車”、“旅游車”就可成為“6”字頭，達到進城的目的。這種狀況，已經失去了目錄管理的實際意義和嚴肅性。

綜上所述，我們呼吁：國家有關部門在車型分類方面，改變已經不能適應汽車工業發展的車型分類“老一套”，借鑒國外細化分類的做法，建立多功能小型車類別。在汽車消費觀念上提倡講實用、實惠、多用途，大力發展“國情車”，為老百姓著想，與國際接軌， 遵循市場規則。在汽車性能及排放、安全上以國家統一標準、法規要求，對達標車輛(包括皮卡車)給予全國統一的放行政策。