破汽車內卷惡性循環，需靠全球規則與協同

汽車產業要避免陷入低價傾銷的價值透支困境，關鍵在于重新定義競爭——從“誰更便宜”走向“誰更高效、更創新、更可持續”，以此通過制度與協同塑造更高層次的競爭力。

“內卷”幾乎成了全球汽車產業的共同話題。大眾汽車集團前CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）甚至在德國《經濟周刊》專文中指出，汽車行業正深陷這種惡性競爭。

在文中，他形容道：“價格戰愈演愈烈，廠商以更激進的降價方式試圖吸引消費者。企業高管、員工乃至供應商不得不拼命加班，只為在這場‘老鼠賽跑’中存活下來。”

所謂“內卷”，在產業層面指的是企業在同質化競爭中不斷壓低價格、擠壓利潤，甚至犧牲研發與供應鏈健康來換取市場份額。但結果往往并非優勝劣汰的良性進化，而是整個行業陷入低效消耗的循環。

然而，縱觀歷史，汽車行業并非沒有走出困境的經驗：從美國上世紀初的專利卡特爾，到日本在1970年代價格戰后實現的產業升級，再到歐美在競爭法制度上的探索，以及跨行業聯盟的經驗，都為今天如何走出困境提供了可資借鑒的思路。

歷史鏡鑒：逐底、整肅、再均衡

也許今天我們所說的“內卷”，并非要歸于一種全新的產業現象。在全球汽車產業的歷史上，它往往表現為兩種極端：要么是企業在同質化競爭中不斷壓低價格、透支利潤，陷入“逐底式競爭”；要么是廠商之間通過專利壁壘、市場劃分和價格協同行為構筑“限制性卡特爾”，從而壓縮競爭空間。前者導致產業整體效益受損，后者則引發市場失靈一—兩者都在不同階段深刻塑造了汽車產業的發展軌跡。

回顧百年歷程，我們幾乎能看到這兩種模式的鐘擺效應：一邊是產能過剩與價格戰，一邊是合謀和圍欄。汽車行業幾乎總是在這兩端之間尋找平衡。

早在20世紀初，美國汽車行業曾一度被“塞爾登專利”所束縛。彼時，認證許可組織ALAM聯盟要求整車企業繳納許可費，否則不得生產汽車。直到1911年法院判定福特勝訴，這一卡特爾才被瓦解，美國汽車業才隨之進入規模化競爭時代。

與此同時，在歐洲戰前和戰間期的工業文化中，卡特爾曾一度被視為“合理的市場組織”。鋼鐵、化工領域尤為突出，汽車與零部件企業亦通過配額和區域劃分限制競爭。這種模式延續至戰后20年，直到歐共體/歐盟的競爭法逐漸取代。

二戰后的繁榮曾讓美國與歐洲車市看似一片興盛，整車廣通過規模效應大幅降低成本。但到1960年代末，過度擴產引發“折價促銷”“經銷商返利”，利潤率開始波動，逐底競爭的跡象浮現。

兩次石油危機成為行業轉折點。歐美大排量車型需求驟降，車企不得不加速向前驅、小排量、輕量化過渡；而日本憑借省油小車迅速崛起，到1980年前后產量已超越美國。能源沖擊不僅改寫市場格局，也讓行業首次清醒地認識到：單純依靠規模與價格已難維持，能效和技術創新才是競爭的核心。

這一時期，日本國內的“價格戰”與產業出清尤為典型。1960年代至1970年代，豐田、日產等巨頭通過激烈競爭將微型車價格五年內壓低近三成，供應商被要求年年降本，利潤率一度跌至 3% 。政府則通過提高環保與安全標準倒逼企業研發升級，并輔以稅收和補貼扶持技術領先者。弱勢車企被迫退出，產業結構因此完成重整。更重要的是，日本車企在此過程中確立了“精益生產 + 供應鏈協同”的模式，把“降本”從壓榨利潤轉化為效率提升，將競爭焦點從價格導向質量與可靠性。與此同時，1981年日本對美出口實行“自限協議”（VERs），通過主動控制出口節奏，既避免了與美國車企的直接對抗，也為自身在海外建廠、本地化發展贏得了時間。

進入冷戰后期乃至21世紀，汽車行業的另一面是“限制性卡特爾”的再現。最著名的是歐盟的“卡車卡特爾案”：1997年至2011年間，多家歐洲卡車制造商被發現合謀操控工廠交付價與排放合規成本，歐委會在2016年對其開出29.3億歐元罰單，成為歷史性案例。此后在乘用車領域，關于報廢車回收費用的協同行為同樣被裁定為反競爭，相關車企及組織在2025年被合計罰款4.58億歐元。

這一連串案例說明：汽車行業歷史上既曾陷入價格戰導致的“逐底式競爭”，也曾因合謀行為滑入“限制性卡特爾”從早期“專利聯盟”的圍欄，到戰后擴產引致的價格戰，再到兩次石油危機重塑競爭格局，汽車業在百年間反復經歷“逐底一整肅一再均衡”的生態循環。同時，這些歷史經驗似乎也在提醒：要避免“價格戰陷阱”，又不落入“卡特爾之手”，唯有以規則劃邊界、以標準提門檻，并以技術和效率替代單純的價格博弈。這也成為后來歐美監管制度建設的邏輯起點。

監管防線：制度實踐的共性

歷史的教訓推動各國監管者思考：如何在價格戰與合謀之間劃出清晰邊界？

在市場經濟下，對于競爭失序的卡特爾管制與反逐底競爭，現代競爭法體系在設計上強調“雙向約束”：既防止價格戰等惡性逐底，又避免企業結成壟斷同盟。多數國家采用“濫用原則”或“合理原則”，即并非一刀切禁止合作，而是認定“實質損害競爭”的聯合行為才構成違法。

以德國為例，聯邦卡特爾局（即競爭執法機關）強調“區分橫向與縱向協議”。橫向價格合謀被嚴禁，縱向經銷協作則依據市場影響評估。德國汽車業曾在柴油排放、零部件定價等方面觸及合謀風險，聯邦卡特爾局通過罰款和信息披露機制，既維持市場競爭，又保留必要的企業技術協作空間。

歐盟競爭法更具跨國震慢力。除了著名的“卡車卡特爾案”，在乘用車市場，歐委會還針對“清潔排放技術”的信息交流展開過調查，界定“技術協作”與“限制競爭”的界限。其監管思路可歸納為三點：強制透明、鼓勵舉報機制、以巨額罰款震懾企業。

美國則以反托拉斯制度聞名。早在20世紀中期，“底特律三巨頭”就曾因市場支配地位遭到調查。進入新能源時代，美國司法部對電池供應鏈尤其關注，例如其在特斯拉電池供應鏈調查中，就特別強調防止材料供應商形成寡頭合謀。

亞洲市場同樣積累了案例。日本公正取引委員會 （JFTC）長期盯防零部件供應鏈合謀，2010年代多起涉及汽車線束、軸承、排氣系統的國際卡特爾案均有日本企業涉入。JFTC與歐美監管機構聯合執法，罰款金額動輒數百億日元。韓國公平交易委員會（KFTC）則在2011一2016年間對多家零部件廠商因價格協議累計開出逾10億美元罰單，并與歐盟、美國保持信息互通。這些案例顯示，即便在“精益供應鏈”模式下，也不能忽視零部件環節的價格聯盟風險。

在新興市場，監管力量雖處于成長階段，但趨勢已顯。巴西競爭管理委員會曾調查整車經銷環節的價格協同；印度競爭委員會對零配件“強制原廠采購”作出裁決；南非也在逐步強化汽車業的競爭執法。雖然影響力不及歐美，但這些措施正逐步建立起基本的市場秩序，逐漸將經銷價格協同和零配件采購納入監管。

上述這些不同制度路徑的共同點在于：通過透明、舉報與跨國協作等方式，維護競爭活力與產業創新。對當下頻繁爆發價格戰的汽車產業而言，這些經驗也顯示：規則并非限制，而是產業避免陷入惡性循環的“安全閥”。

他山之石的參照啟示

在尋找汽車產業擺脫惡性內卷的可能路徑時，跨行業的經驗也提供了有益參照。縱觀過去半個世紀，資源型和技術型產業都曾因過度競爭陷入困境，但多數最終依靠聯盟化、規則化和資金支撐走出泥潭。

石油輸出國組織歐佩克（OPEC）是最具代表性的案例。這一聯盟誕生于20世紀60年代，初衷是打破西方石油財團長期對價格的操縱。其成員國通過設定產量配額，避免了彼此之間為爭奪市場而相互壓價。更為關鍵的是，歐佩克建立了一套相對透明的議事機制：從月度產量報告到增減產會議，市場幾乎可以實時追蹤其政策動向。這種公開化和可預期性，讓“集體定價”具有了合法性與穩定性。與此同時，歐佩克在1976年設立了發展基金，把部分石油收益注入其中，用于成員國和發展中國家的經濟與能源項目。這筆資金不僅提升了組織的國際聲譽，更為聯盟內部提供了“利益黏合劑”，確保弱勢成員在困境中不會因為短期利益而背離集體。

與石油類似，鐵礦石價格同樣經歷過長期博弈。面對集中度極高的礦業巨頭，中國、日本等主要進口國在談判中常常處于被動。為改變這種局面，鐵礦石進口國普遍依托行業協會，將分散的企業合力整合為統一的談判聲音。協會的作用并不僅僅是談價格，更是通過協調產量和進口節奏，避免企業之間因為各自利益相互壓價。事實證明，只有當企業站在一條戰線上，才可能在國際市場上爭取合理定價權。

類似機制在其他行業也曾發揮作用。農業領域的“國際咖啡協議”通過出口國與進口國共同約定配額穩定價格；而技術產業則走出另一條路。上世紀八十年代，美國半導體行業在日本猛烈沖擊下陷入危機。

政府牽頭，十四家龍頭企業共同出資成立SEMATECH聯盟，專注前競爭性研發，避免了重復投入與內耗。雖然并未涉及價格分配，但它成功讓競爭焦點重新回到技術本身，通過合作抬升了行業整體門檻，最終達成了“反內卷”的目標。

當下，資源領域的“準歐佩克”探索仍在涌現。南美富鋰國家正謀求鋰價聯盟；印尼曾提議與加拿大合作建立鎳聯盟；中國稀土出口則已實行配額與許可管理。即便未必能完全復制歐佩克的影響力，這些嘗試仍然釋放出信號：在關鍵戰略資源上，國家與產業層面的協調正成為國際競爭的新常態。

當然對于汽車行業而言，真正值得深思的并不應只是價格聯盟的形式表象，而是其背后的金融支撐機制。前述歐佩克發展基金的經驗表明：聯盟要想長期維系，必須在“分配利益”的同時解決“共渡難關”的問題。對于中國汽車產業鏈而言，完全可以在產業層面推動建立類似的基金：一方面，在價格戰或外部沖擊下，為中小供應商提供融資支持，避免鏈條斷裂；另一方面，在新能源與智能化轉型過程中，資助企業進行技術升級，從根本上減少企業“跟風式低價競爭”

的沖動。更進一步，如果基金還能夠覆蓋海外市場的配套建設，幫助企業在出海過程中解決充電、售后與供應鏈短板，那么它就不再只是“兜底”策略，而是變為減少低價競爭的重要杠桿，進而推動產業整體升級與全球布局。

從石油到鐵礦石，從咖啡到半導體，不同行業的經驗共同提示：真正的“反內卷”，不是依賴單個企業的孤立競爭，而是通過聯盟、協同與基金，把競爭重新引導到效率與創新的層面。對于正處新能源轉型關鍵階段的中國汽車產業而言，這或許才是避免重蹈“逐底式競爭”覆轍的現實出路。

未來著眼于規則與協同

汽車產業的“反內卷”，不僅關乎市場競爭，更關系到國家戰略資源管理與行業整體競爭力。尤其在新能源轉型與全球化交織的關鍵時刻，如何避免因低價傾銷而透支價值，如何通過制度與協同塑造更高層次的競爭力，已成為亟待回答的問題。

這也引發了新的追問：我們究竟會繼續在低價漩渦中消耗，還是能夠學會在規則與協同中開辟新路？

要回答這一問題，或許可以從以下幾個方向展開探索：

其一，規則如何為產業升級劃定合理邊界？歷史多次表明，缺乏制度約束的自由競爭容易滑向惡性價格戰；而規則過于僵化，又會抑制創新活力。未來，如何在反傾銷、反壟斷與市場開放之間尋求動態平衡，將成為制度建設的關鍵。

其二，協同如何真正成為價值創造的杠桿？供應鏈協同、跨企業前競爭合作以及產業基金等機制，都可能成為減少重復投入、支持中小企業、保持創新活力的有效路徑。但這些協同機制如何科學設計，如何防范其異化為新型壟斷組織，仍需在實踐中不斷摸索與完善。

其三，全球化如何促進規則共建？隨著中國車企加速出海和新能源產業鏈國際化程度提升，我們應思考如何超越“低價競爭”的刻板標簽，如何在碳排放、循環利用、供應鏈合規等議題上與主要市場達成共識，形成被廣泛接受的國際標準。這不僅關乎企業合規經營，更決定著中國汽車產業在未來競爭中的合法性與話語權。

以上答案尚未完全顯現。但可以肯定的是，真正的出路仍在于重新定義競爭：從“誰更便宜”走向“誰更高效、更創新、更可持續”。