“雙碳”時(shí)代純電與增程的路徑分野

純電動(dòng)汽車在V2G技術(shù)賦能下，化身能源互聯(lián)網(wǎng)中躍動(dòng)的“活性節(jié)點(diǎn)”。而增程式汽車在銷量高增長背景下仍具市場熱度，卻在技術(shù)天花板與能源安全的雙重約束下漸顯其局限性。

當(dāng)全球碳中和浪潮成為產(chǎn)業(yè)變革的時(shí)代潮汐，中國“雙碳”目標(biāo)作為深度參與全球氣候治理的重要承諾，正推動(dòng)新能源汽車賽道發(fā)生一場靜悄悄的范式革命。純電動(dòng)汽車已超越“替代燃油車”的單一屬性，在V2G（Vehicle-to-Grid，車網(wǎng)互動(dòng)）技術(shù)的賦能下，化身能源互聯(lián)網(wǎng)中躍動(dòng)的“活性節(jié)點(diǎn)”；而曾以“續(xù)航無焦慮”為賣點(diǎn)的增程式汽車，雖在銷量高增長背景下仍具市場熱度，卻在技術(shù)天花板與能源安全的雙重約束下漸顯其局限性。這場關(guān)于未來的博弈，不僅是兩種技術(shù)路線的角力，更折射出汽車產(chǎn)業(yè)在能源革命中的戰(zhàn)略抉擇。

V2G：純電動(dòng)汽車的“能源雙向奔赴”

如果說傳統(tǒng)汽車是“石油的單向消耗者”，那么純電動(dòng)汽車正在成為“能源的協(xié)奏者”。V2G技術(shù)如同一座無形的橋梁，讓純電動(dòng)汽車在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時(shí)“吸納能量”，在高峰時(shí)“釋放價(jià)值”，完成從“被動(dòng)消費(fèi)者”到“分布式儲(chǔ)能單元”的蛻變。

在廣州V2G試點(diǎn)社區(qū)，居民正體驗(yàn)著這種互動(dòng)價(jià)值：以主流70千瓦時(shí)電池包為例，用戶保留40%～50% 電量滿足出行需求后，可在0：00-8：00約0.17元/度電價(jià)的用電低谷期充電，在15：0017：00約0.96元/度電價(jià)的用電尖峰期反向送電。扣除 15% 充放電損耗后，每日實(shí)際向電網(wǎng)輸送20-30千瓦時(shí)，單月峰谷價(jià)差收益約450-700元；疊加2025年試點(diǎn)階段2元/度的政府補(bǔ)貼，月均總收益達(dá)1500-2000元。這種模式不僅讓用戶獲利，更賦予電網(wǎng)彈性，成為電網(wǎng)的“智能緩沖器”。

政策層面早已為此做好前瞻引導(dǎo)與系統(tǒng)布局。2023年底，國家發(fā)改委等四部門在《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見》中明確：到2025年建成5個(gè)以上V2G示范城市及50個(gè)以上雙向充放電項(xiàng)目，推動(dòng)新能源汽車成為電化學(xué)儲(chǔ)能“主力軍”。反觀增程汽車，因燃油系統(tǒng)的存在，始終跳不出“燃油發(fā)電一電池儲(chǔ)電”的封閉循環(huán)—如同被嵌入在化石能源的“圍墻”中，難以融入能源互聯(lián)網(wǎng)的大協(xié)同。

從全球看，V2G的規(guī)模化應(yīng)用已箭在弦上。國際能源署（IEA）、全球市場洞察公司（GMI，GlobalMarketInsights）等機(jī)構(gòu)的研究報(bào)告顯示，2024年全球車輛到電網(wǎng)（V2G）市場規(guī)模已達(dá)到億美元量級(jí)（具體數(shù)據(jù)因機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)口徑差異略有不同）；展望未來，該市場在未來10年內(nèi)將維持30%～50% 的年復(fù)合增長率（CAGR），展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長潛力。這一爆發(fā)式增長的背后，是各國能源轉(zhuǎn)型與交通革命的深度耦合，一場關(guān)于“車網(wǎng)協(xié)同”的全球競逐已悄然拉開序幕。

在這場競逐中，歐洲率先以政策與市場雙輪驅(qū)動(dòng)，撕開規(guī)模化應(yīng)用的突破口。挪威卑爾根的居民社區(qū)里，500輛電動(dòng)車組成“移動(dòng)儲(chǔ)能軍團(tuán)”，冬季用電高峰時(shí)每天向電網(wǎng)反向輸電1.2萬度，相當(dāng)于為2000戶家庭供電；德國巴伐利亞州的車企與電網(wǎng)公司共建虛擬電廠，通過V2G技術(shù)讓電動(dòng)車集群提供150MW調(diào)頻服務(wù)，響應(yīng)速度比傳統(tǒng)電站快3倍。

歐洲的先行探索為全球提供了范本，而北美與亞洲則以更具本土特色的路徑加速追趕。北美市場同樣激進(jìn)：加州立法要求2027年起新售電動(dòng)車需標(biāo)配V2G功能，目前已有1.2萬輛車接入電網(wǎng)調(diào)度系統(tǒng)，在2024年夏季用電危機(jī)中，單日放電量峰值達(dá)50萬度，直接拉低峰谷差 18% 。亞洲則加速追趕，韓國計(jì)劃2026年前建成100個(gè)社區(qū)V2G試點(diǎn)，日本東京電力公司已實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車與家庭光伏系統(tǒng)的智能聯(lián)動(dòng)，用戶通過放電每年可額外收益約3000美元。

從北歐的社區(qū)儲(chǔ)能到東亞的戶用聯(lián)動(dòng)，這些散落全球的實(shí)踐正編織成一張重塑能源格局的網(wǎng)絡(luò)。V2G正從技術(shù)概念蛻變?yōu)槟茉聪到y(tǒng)的“彈性緩沖器”，其爆發(fā)式增長不僅是市場的選擇，更是全球應(yīng)對(duì)氣候危機(jī)、重構(gòu)能源秩序的必然路徑一一當(dāng)每一輛電動(dòng)車都成為流動(dòng)的儲(chǔ)能節(jié)點(diǎn)，能源互聯(lián)網(wǎng)的未來圖景便有了最生動(dòng)的注腳。

綠電消納：純電動(dòng)汽車的“零碳基因”

當(dāng)V2G打通能量雙向流動(dòng)脈絡(luò)，綠電消納更讓純電動(dòng)汽車與“雙碳”目標(biāo)達(dá)成基因?qū)用娴纳疃绕鹾稀＿@種契合在具體場景中生動(dòng)生長，比如浙江安吉的光儲(chǔ)充換電站里，光伏板將陽光轉(zhuǎn)化為電流注入電動(dòng)車電池，完成“從陽光到車輪”的零碳閉環(huán)。該項(xiàng)目年發(fā)電量432.8萬kWh，可供1000戶家庭使用一年，更通過“就地生產(chǎn)、就地消納”降低周邊電網(wǎng)負(fù)荷 40% 。每塊電池都是綠電的“臨時(shí)倉庫”，每一次充電都是減碳的具體行動(dòng)，讓“雙碳”目標(biāo)從宏大敘事落地為日常實(shí)踐。

寧夏閩寧鎮(zhèn)的“純綠電小鎮(zhèn)”，則展現(xiàn)了純電動(dòng)汽車與綠電體系協(xié)同的系統(tǒng)性探索：通過源網(wǎng)荷儲(chǔ)協(xié)同控制系統(tǒng)，光伏、風(fēng)電與儲(chǔ)能資源被精密編織成智能綠電網(wǎng)，而純電動(dòng)汽車在此不僅是出行工具，更化身“流動(dòng)的儲(chǔ)能單元”，動(dòng)態(tài)消納清潔電力一全年由此減排二氧化碳7.32萬噸，相當(dāng)于400萬棵樹的年固碳量。這種“綠車充綠電”的閉環(huán)模式，正從社區(qū)實(shí)踐升級(jí)為全球減排核心路徑，從微觀到宏觀的融合讓“雙碳”路徑愈發(fā)清晰。

國際能源署（IEA）在《2025年全球電動(dòng)汽車展望》中明確指出，隨著純電動(dòng)汽車普及，我國日均減少的石油需求可達(dá)250萬桶，這一貢獻(xiàn)將占全球交通領(lǐng)域減排量的 50%

與之形成鮮明對(duì)比的是增程汽車的技術(shù)路徑。其“燃油發(fā)電補(bǔ)能”的底層邏輯，與綠電轉(zhuǎn)型存在天然矛盾：即便 80% 的使用場景依賴純電模式，仍需保留燃油儲(chǔ)備以應(yīng)對(duì)長續(xù)航等極端場景一一這種“燃油依賴”的設(shè)計(jì)，注定使其難以擺脫化石能源的束縛。中石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院的測算為此提供了注腳：若增程汽車保有量突破1000萬輛，年新增石油需求將達(dá)1200萬噸，規(guī)模相當(dāng)于我國一個(gè)中小型油田的年產(chǎn)能，意味著需額外進(jìn)口同等規(guī)模的原油。

這種燃油需求的剛性增長，與我國能源轉(zhuǎn)型目標(biāo)形成了明顯張力：一邊是“2025年非化石能源發(fā)電占比達(dá) 42% ”的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，一邊是增程技術(shù)路線帶來的汽車對(duì)石油依賴的“難以割舍”。

增程式的“雙重枷鎖”：技術(shù)天花板與資源錯(cuò)配

增程汽車的走紅，曾被視為“破解續(xù)航焦慮的最優(yōu)解”，但隨著市場規(guī)模擴(kuò)大，其“油電并存”的底層設(shè)計(jì)矛盾逐漸凸顯，形成難以突破的“雙重枷鎖”一技術(shù)天花板的桎梏與資源錯(cuò)配的困境。

第一重枷鎖源于增程器的技術(shù)天花板。當(dāng)前主流增程器依賴米勒循環(huán)技術(shù)沖刺熱效率。但活塞微觀設(shè)計(jì)、排氣歧管熱電模塊等“邊際改進(jìn)\"難破根本性瓶頸。而低溫環(huán)境更讓這一技術(shù)短板暴露無遺：某自主品牌工程師坦言， 時(shí)增程器發(fā)電效率驟降 15% ，極端場景下的效能衰減進(jìn)一步限制了其適用性。

比技術(shù)瓶頸更值得警惕的是，增程路線面臨資源錯(cuò)配問題。據(jù)EVTank《中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展白皮書（2025年）》，2025年國內(nèi)車企增程式研發(fā)投入占比顯著高于三電技術(shù)，這種投入傾斜容易導(dǎo)致增程技術(shù)陷入“燃油機(jī)優(yōu)化”的路徑依賴。例如，某車型為提升0.5個(gè)百分點(diǎn)熱效率，需通過復(fù)雜設(shè)計(jì)回收 5% 廢熱，成本高昂卻難破發(fā)動(dòng)機(jī)的物理極限，更擠壓了純電核心技術(shù)的研發(fā)空間。某頭部車企2024年財(cái)報(bào)披露，其增程項(xiàng)目研發(fā)投入占比從 10% 躍升至 30% ，固態(tài)電池團(tuán)隊(duì)預(yù)算則同步削減，這種“重過渡、輕突破”的傾向，正在延緩純電技術(shù)的迭代節(jié)奏。

純電技術(shù)的“降維打擊”：從補(bǔ)能革命到生態(tài)重構(gòu)

當(dāng)增程式還在“燃油優(yōu)化”的路徑中徘徊時(shí)，純電動(dòng)汽車已迎來“全鏈條技術(shù)突破”的爆發(fā)期。這種代際差距不僅體現(xiàn)在補(bǔ)能效率等性能指標(biāo)的躍升上，更推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)從“單一出行工具”向“能源生態(tài)節(jié)點(diǎn)”全面重構(gòu)。

補(bǔ)能技術(shù)的突破正徹底瓦解“續(xù)航焦慮”。寧德時(shí)代的硫化物全固態(tài)電池預(yù)計(jì)2027年量產(chǎn)，能量密度可達(dá)500Wh/kg，10分鐘快充即可增加300km 續(xù)航；比亞迪的復(fù)合電解質(zhì)技術(shù)則將電芯能量密度提升至400Wh/kg，為1000km續(xù)航車型鋪平道路。充電網(wǎng)絡(luò)的迭代同樣迅猛：2025年中國充電模塊需求將突破300萬臺(tái)，液冷散熱、50～1000v 寬電壓技術(shù)成為主流，北京市規(guī)劃年底前建成1000座超充站，主流車型充電時(shí)間將縮至15分鐘。隨著純電動(dòng)汽車的補(bǔ)能效率直逼燃油車，增程式曾依賴的“長途用油”的最大優(yōu)勢(shì)，正被持續(xù)蠶食。

如果說補(bǔ)能技術(shù)解決了純電動(dòng)汽車的“出行痛點(diǎn)”，那么智能調(diào)度技術(shù)的發(fā)展，則讓其深度融入“全局能源優(yōu)化”的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。在杭州試點(diǎn)中，華為盤古能源交通大模型通過生成式AI分析10萬 + 設(shè)備數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)匹配充電需求與電網(wǎng)負(fù)荷，使峰谷差降低 22% ；“車位到車位”領(lǐng)航輔助結(jié)合V2G技術(shù)，更讓每輛純電動(dòng)汽車都成為響應(yīng)靈活的“智能能源節(jié)點(diǎn)”。相比之下，增程式的能源管理則始終局限于“車內(nèi)部循環(huán)”，既無法參與電網(wǎng)調(diào)峰，也難以消納綠電。

政策與市場的“雙向選擇”：純電為主的格局不變

技術(shù)路線的較量，終究要在政策導(dǎo)向與市場選擇的雙重天平上落定。

政策層面的頂層設(shè)計(jì)率先錨定了方向。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021一2035年）》明確將純電動(dòng)汽車列為核心發(fā)展方向，插電式混合動(dòng)力（含增程式）被納入多元路徑，其長期權(quán)重隨基礎(chǔ)設(shè)施完善逐步降低。這種導(dǎo)向既體現(xiàn)在準(zhǔn)入門檻的細(xì)化上一一上海、北京等地收緊綠牌政策，要求插混車型CLTC工況純電續(xù)航 ?50km ，間接抬高了增程式的進(jìn)入門檻；更落實(shí)在基礎(chǔ)設(shè)施的布局中—國家電網(wǎng)計(jì)劃2025年建成1000座超充站，覆蓋95% 高速路網(wǎng)，為純電動(dòng)汽車的普及鋪就“快車道”。背后的邏輯不難理解：減少石油依賴，推動(dòng)綠電消納，純電路線顯然更契合“能源安全”與“雙碳”目標(biāo)的戰(zhàn)略需求。

政策的導(dǎo)向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)定調(diào)，市場的反饋則進(jìn)一步鞏固了這一趨勢(shì)。隨著充電設(shè)施持續(xù)完善，純電車主復(fù)購意愿將持續(xù)高于增程式車主，市場用腳投票的傾向愈發(fā)明顯。更關(guān)鍵的是成本趨勢(shì)：行業(yè)普遍預(yù)測，若技術(shù)迭代按預(yù)期推進(jìn)，固態(tài)電池價(jià)格有望在2028年降至100美元/kWh，純電車型的價(jià)格優(yōu)勢(shì)可能進(jìn)一步擴(kuò)大，這意味著增程式曾依賴的“性價(jià)比”賣點(diǎn)，在技術(shù)迭代中難以持久。

從政策錨定到市場響應(yīng)，雙重力量的疊加已讓“純電為主、增程為輔”的產(chǎn)業(yè)格局逐漸清晰。

總之，在充電設(shè)施尚不完善的階段，增程汽車扮演了“降低新能源出行門檻”的過渡角色一—它以“油電并存”的設(shè)計(jì)緩解了早期用戶的續(xù)航焦慮，為新能源汽車的普及提供了緩沖。在“雙碳”目標(biāo)的羅盤指引下，“純電為主、增程為輔”的產(chǎn)業(yè)格局將成為能源體系向零碳轉(zhuǎn)型的最優(yōu)解。