合資車企終于迎來“絕地反擊”時刻？

在經歷了連續五年的“低谷期”后，合資車企的市場份額終于迎來止跌回升。除了燃油汽車市場回暖外，更重要的是通過一系列的變革舉措，合資品牌已開始重拾發展節奏。

在華市場份額已連續五年下滑的合資品牌，似乎正迎來“絕地反擊”的新時刻。根據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）統計的數據，在今年前7個月里，除了2月，合資品牌乘用車的當月累計市場份額均穩定在 31% 以上，且未呈現出明顯的逐月下滑態勢 （通過每月發布的中國品牌市場份額數據計算）。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱乘聯分會）的最新統計數據則顯示，今年7月，國內主流合資品牌的零售量為45萬輛，同比增長 1% ，這是繼6月同比增長 5% 后，今年再次實現同比正增長。

有分析認為，合資車企的“止跌回升”不僅緣于近期燃油汽車市場的回暖，更重要的是通過近幾年的自省與變革，例如突破原有定價體系、積極擁抱新能源和智能網聯技術、加快產品更新節奏與創新營銷模式以及加大與中國企業合作的力度、廣度和深度等，合資品牌正在重拾發展節奏，試圖在穩住現有“城池”的基礎上，謀求更大的發展空間。

從“神壇”跌落到回暖初現

過去五年，合資品牌從“神壇”跌落，告別了“躺著也能賺錢”的美好時光。

還記得2020年，合資品牌以 64% 的市場份額穩居中國乘用車市場主導地位，年銷量達1240萬輛。彼時乘聯分會發布的廠商零售銷量、轎車細分市場和SUV細分市場等多個榜單中，合資品牌都占據主導地位。

然而，時移勢易。隨著新能源汽車在國內市場的異軍突起，自主品牌的市場份額迅速提升。根據中汽協公布的數據，中國品牌乘用車的整體銷量從2020年的774.9萬輛躍升至2024年的1797萬輛，而合資品牌乘用車的市場份額卻從2020年 61.6% 降到了去年的 34.8% 0

短短五年間，中國品牌和合資車企的攻守之勢發生了互換。期間，一些邊緣合資品牌被迫退出中國市場，包括DS、雷諾（后以進口車回歸）、謳歌、廣汽菲克與三菱汽車；部分品牌被迫關閉工廠、減少產能。2024年1月，北京現代重慶工廠以16.2億元的“割肉價”被出售，比首次掛牌的價降低了20多億元。2024年，東風日產關閉了常州工廠，這是日產汽車在中國首次關閉乘用車工廠；有的則選擇了裁員降本，2023年，廣汽本田進行了首次裁員，約900名合約工被裁，占當時廣汽本田約1.3萬名員工的 7% 。2024年5月，廣汽本田以豐厚的賠償征集到約1700人自愿離職，占公司總人數的14% 。東風本田緊隨其后，相繼裁撤了約500名勞務派遣人員和2000名正式員工。

好在到了今年上半年，合資品牌身處的“寒冬”終于有了回暖的跡象。乘聯分會數據顯示，今年6月，國內主流合資品牌零售量同比增長 5% ，環比增長 6% ，一汽豐田、一汽-大眾、上汽大眾和廣汽豐田等銷量均實現了不同程度的增長。

燃油市場回暖給予支撐

根據中汽協發布的統計數據，今年前7個月，國內合資乘用車累計銷量的市場份額已經基本穩定在 31% 以上（除了2月為 30.6% ），并且沒有呈現出逐漸下降的態勢。其中，德系品牌乘用車的市場份額基本維持在 13% 左右，日系品牌均超過了9% ，美系品牌接近 6% ，韓系品牌則穩定在 1.5% 以上的水平。

究其原因，最直接的應當還是近期燃油車開始回暖。中汽協近日披露的數據顯示，7月，傳統燃料汽車國內銷量達到98.1萬輛，同比增長 8.4% 已連續兩個月保持增長。今年上半年，一汽-大眾累計銷售43.61萬輛，同比增長 3.5% 。其中，燃油車市場份額同比增長了0.7個百分點，達到 7.6%; 上汽大眾在上半年的終端銷量為52.3萬輛，同比增長 2.3% ，朗逸、帕薩特、途觀等燃油車家族分別貢獻13.7萬、11.7萬、9.1萬輛。

值得一提的是，盡管燃油車市場是合資品牌的傳統優勢“陣地”，但合資品牌并不是單靠“吃老本”就實現了逆勢翻盤。據乘聯分會秘書長崔東樹分析，多家合資品牌上半年表現向好與穩渠道、穩價格的策略密不可分。包括上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用等合資品牌均對部分車型推出了“一口價”模式，提升性價比的同時減少了消費者觀望情緒。展望未來，德勤中國企業技術與績效事業群總裁周令坤認為，中國新能源汽車滲透率從 50% 增長到 60% 后，或將進入平臺期，呈現平緩爬升態勢。他建議，合資和外資車企可通過深挖存量燃油車用戶的置換需求，利用產品智能化、場景化營銷、提升用戶服務等舉措來延長燃油車的生命周期。

加速向新能源和智能網聯方向轉型

誠然，燃油車目前仍在合資品牌的產品銷量中占據重要地位，但就目前的市場表現對比可以看出，“油電共進”的合資品牌明顯銷量成績更好。

今年7月，日產在華銷量達到5.74萬輛，同比增長 21.8% ，而終結連續虧損陰霾的核心“功臣”，恰是上市僅三個月的東風日產N7。據了解，這款定位主流家庭市場的純電轎車，7月賣出6455輛，三個月累計銷量為1.63萬輛，成為日產在華首款破萬的新能源車型。豐田的表現更好一些。今年上半年一汽豐田和廣汽豐田的銷量分別達到37.4萬輛和34.5萬輛，同比分別增長21.1% 和 與之相對的，同樣作為日系品牌，本田卻因為在華新能源車型推出節奏和定價策略均未形成規模效應，導致在今年上半年的下滑態勢依舊較為明顯。

“油電同進”的同時，“油電同智”也成為合資品牌謀求市場份額增長的另一個有力舉措。德系品牌“南北大眾”就是最好的例證。根據官方發布的數據，今年上半年一汽-大眾和上汽大眾的累計銷量增長分別達到了 3.5% 和 2.3% 。這主要得益于兩家車企在加速新能源產品投放的同時，著力提升燃油車型的智能化體驗。一汽-大眾推出的全新探岳L擁有IQ.Pilot智駕系統，上汽大眾旗下的新車——上汽大眾途昂Pro 則采用了智慧車聯系統，能實現6屏聯動。8月15日，大眾汽車集團和小鵬汽車簽署一份新的合作協議，雙方將擴大電子電氣架構技術戰略合作，使其應用范圍從之前的純電動車型擴展至燃油車和插電式混動車型的平臺上。

在加快新能源和智能網聯技術領域布局方面，合資品牌主要采取兩方面舉措。一方面，加大本土化研發的力度，并提高本土研發團隊的自主權和話語權。上汽通用總經理盧曉在今年年初宣布，從2025年起新產品定義將 100% 由中國團隊主導；豐田汽車在上海獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池研發生產公司項目正式落地；大眾汽車發布的高級駕駛輔助系統也由大眾汽車集團中國團隊研發，專為中國復雜多樣路況量身打造。另一方面，合資品牌紛紛與中國科技企業進行深度綁定，來補齊在某些技術領域的短板和不足。奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田等主流品牌均選擇與Momenta合作開發智駕系統；華為、小米、百度、魅族等企業也進入了合資車企的供應鏈體系。通過搭載更多符合中國消費趨勢的技術與配置，合資車企得以更快精準捕捉市場變化，并加速智能化技術迭代和市場化的進程。

打造出口新基地

事實上，這一輪迎來“回暖”的不止頭部合資品牌。

根據官方數據，北京現代7月銷量為17761輛，同比增長 41.5% ，上半年累計銷量達10萬輛；悅達起亞的當月銷量為2萬輛，并已連續五個月單月銷量超過2萬輛，今年1～7月，悅達起亞累計銷量14.4萬輛，同比增長 9.3% 。

對于非頭部合資品牌來說，除了產品營銷創新、降本增效以外，另一條重要的突破之路是拓展出口業務，將中國工廠打造成面向全球的汽車制造基地。去年底，北京現代常任副總經理李雙雙表示，目前北京現代業務版圖已覆蓋非洲、中東、中亞、東南亞等多個地區，未來還將拓展到南美地區。展望2025年，北京現代將繼續拓寬出口渠道，增加出口車型種類和數量，計劃將出口量提升至8萬～10萬輛。

得益于出口戰略，福特中國也在今年上半年交出了漂亮的財報成績單。7月31日，福特汽車的第二季度財報數據顯示，全球營收502億美元，同比穩增 5‰ 尤其讓人眼前一亮的，是福特中國的“逆勢飄紅”一以連續8個季度盈利的表現，成為了集團全球業務里的“壓艙石”，今年上半年，福特中國的出口銷量和利潤雙雙同比上漲。

或許有人會問，合資品牌的這次企穩回升，究竟是迎來轉折還是“曇花一現\"？不可否認，合資車企目前仍面臨不少挑戰，包括本土化進程和轉型速度亟待加快、市場競爭依然激烈以及日新月異的科技變革與消費趨勢需跟進等。但有理由相信，在重拾發展節奏之后，只要能夠充分發揮中外資方的深厚技術積累與本土化智慧，持續深耕中國市場，積極擁抱電動化與智能化轉型，攜手產業鏈伙伴共創價值，合資車企就有希望抓住中國汽車消費升級與市場擴容的新機遇，從而實現更長足的發展。