基于建筑功能布置優化的車站控服一體技術研究

【中圖分類號】：U231.4 【文獻標志碼】：A 【文章編號】：1008-3197（2025）04-58-03

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2025.04.013

Integration Control-service Station Technology Via Optimization Functional Layout

WANG Wenjun，CHAI Yalong

（Tianjin Municipal EngineeringDesignamp;Research Institute Co.，Ltd.，Tianjin 3Oo392，China）

【Abstract】：To address thecurrnt situation where the traditional separateoperation modeof metro stationcontrol roms and customer service centers can no longer meet service and eficiency requirements，this study explore an innovativeintegratedsolutionbyintegrating functionsandoptimizing systemarchitecture.Iaims to effectively utilize underground space，thereby enhancing operational efficiency and improving passenger experience.Additionally，the feasibilityand effectiveness of the solutionaredemonstratedthrough case studies.

【Key words】：metro station;control room; customer service center;architectural function

地鐵車站作為大型地下工程，內部功能盡量整合集約，減小車站規模，同時兼顧車站內部乘客集散及商業服務等功能。傳統的車站控制室布置于車站公共區與設備區的交界位置，是車站行車組織控制的場所；同時作為車站機電設備監控室和消防值班室，室內設置各種行車、通信、監控、消防控制等設備，并配備有多名車站值班人員進行日常監督管理和緊急操作控制的各項工作；車站控制室還肩負著緊急醫療、行車引導、客流引導等運營職能，同時負責行車組織、車務、消防備品等物資的存放和管理。客服中心主要為乘客提供充值購票、補票及站內導航、運營信息、周邊商業信息等便民咨詢服務。車站控制室與客服中心是車站管理及運營服務主要交叉點，存在功能重疊的情況。

目前，國內外對車站控制室自身整合方案有一定的研究基礎2，但對基于功能與系統架構優化的車站控服一體技術研究很少。本文以天津地鐵6號線車站控制室改造方案為例，從建筑功能布置優化的角度出發，探索如何通過一體化整合，解決現存問題，提升整體性能。

1傳統控制室布置方式

以天津地鐵6號線為例，標準站車站控制室面積45m² ，位于車站站廳設備集中端設備區與公共區交界處，并在臨公共區墻上設 3.6m 寬 ?1.2m 高的觀察窗。房間門向設備區走道開啟，設備區與站長室（ 15m²， 相鄰布置。車站控制室內有緊急后備控制盤（IBP盤）、火災自動報警系統主機、專業工作站、電氣火災與消防電源監控主機等設備，工作臺L形布置；日常管理用文件柜、打印機等沿墻布置；房間地板架空，地板下敷設各專業線纜，穿地板與設備連接。見圖1。

圖1車站控制室布置

2既有功能布置改造

智能客服技術的應用，為控服一體化在功能和技術上提供了更大的整合可能。本文將車站控制室整合在公共區中間，工作人員可以更好地觀察了解公共區情況，及時發現問題、解決問題，提高運營服務效率，逐步減少運營人員，節約運營成本；將原車站控制室位置優化調整為商業空間，增加經營面積，為乘客提供更多的便民服務設施。

2.1存在問題

地鐵網絡不斷完善和運營服務不斷提高，要求車站控制室與客服能夠便捷聯系，公共區也需要增設一定的便民服務用房。目前車站控制室常規做法設置在公共區端頭，客服中心設置在公共區中部，兩者分開設置，聯系不夠方便；根據公共區空間布置形式，增設的便民服務用房只能設置在公共區端部，其最優位置往往與車站控制室位置沖突；車站控制室中有大量的工作站主機，設備發熱導致車站控制室溫度較高，影響運營人員舒適程度的同時空調能耗較大；除了站內工作人員工作所需物品，車站控制室內存放了管理相關的備品備件、資料文件、消防控制終端、滅火器等，工作人員的日常操作和活動空間有限。

2.2改造策略

從現有問題出發，以高效利用地下空間及設施、便捷組織車站公共區建筑功能布置為目標進行有效整合。一是基于建筑功能的優化布置，釋放有價值的利用空間；二是系統的架構優化，進行系統的設備整合，為建筑布置優化提供條件。見圖2。

圖2改造策略分析

2.3改造方案及內容

本文基于建筑功能布置闡述土建及主要設備終端布置改造方案及內容，因系統架構優化涉及內容較多，對于系統架構集成方案、系統升級等內容不做深入探討。

2.3.1車站控制室

改造車站控制室增加便民服務用房（商業用房）。將電氣火災監控系統等主機及機柜留在原車站控制室，并在該房間內進行集中整合布置，將通信、安防、信號、綜合監控IBP盤等可移動設備調整至站廳中間，與客服廳整合在公共區中間布置為控服中心。原車站控制室剩余設備整合后，增加隔墻，將臨公共區的空間改造做服務用房，面積約 25～30m² ，房間內取消架空地板、墻面和地面裝修，面向公共區的隔墻打開做門洞，按照便民服務用房或商鋪用房標準增加設備設施。見圖3。

圖3原車站控制室改造分隔

因為傳統的布置方式消防控制室與車制室結合設置，所以同時保留一部分設備間作為消防控制室使用，滿足消防設計要求，并設置與控服中心信息互通的系統架構；同時將面向公共區最優價值的空間釋放出來，用于地鐵便民服務（商業）用房，使地下空間利用價值最大化，為地鐵提升運營品質需求提供了條件。見圖4。

圖4改造后公共區布置

2.3.2設備布置

1）綜合監控和消防設施改造。原車站控制室內L形工作臺調整為一字形，布置在原車站控制室內，在站廳中間新車站控制室內新增小型IBP盤、顯示器。原車站控制室內的打印臺及打印機、文件柜、備品柜、微型消防站仍在原車站控制室內。同時新增服務用房設置點型感煙火災探測器，煙感接入公共區火災報警回路中；新增FAS監控模塊，用以監控防火卷簾，監控模塊接入公共區火災報警回路中。為將對運營的影響降至最低，新設備安裝調試前仍然用原車站控制室內的既有設備，利用夜間停運時間改造完成。

2）通信、安防設施改造。增加通信視頻監控計算機、監視器、PIS終端、門禁終端等設備；廣播控制盒、有線調度臺、無線調度臺、電話、警燈警號等因與行車密切相關，全部挪到站廳內。為減少占用空間，僅改移顯示屏、鼠標，鍵盤和調度終端，主機仍保留在原車站控制室；同時新增車站服務用房對通信系統站廳公共區設備安裝位置有部分影響，相應原公共區位置調整為車站服務用房后，對應位置的廣播揚聲器、無線天線、視頻監控點位位置微調，挪至公共區內。

3）信號設施改造。1臺ATS現地工作站，2個顯示器；IBP盤上設有緊急停車按鈕、計軸復位按鈕、扣車按鈕及相應的標示燈。聯鎖調試倒切。

4）動照設施改造。電力專業在原車站控制室內除一臺壁掛的電氣火災監控系統主機無其他設備，建議在房間內部移動、調整。同時新增車站服務用房內增設一個配電箱及其供電電纜，電源引自降壓變電所低壓柜，利用既有低壓柜備用回路

5）AFC設施改造。原車站控制室內是AFC票務 終端即票務工作站，仍放在車站控制室內，根據車站 控制室調整內部挪動。

6環控設施改造。新控服中心利用原客服中心空調，拆改吊頂，新增排煙風管。同時新增服務用房通風空調，由環控公共區通風空調系統負擔。

7）給排水設施改造。新控服中心增加消防設施設備。

8）裝修改造。房間布局調整后，原車站控制室部分架空地板拆除，新增服務用房、控服中心、設備間的地面和墻面重新裝修，吊頂拆改，防火卷簾、防火門、觀察窗等門窗安裝。

3改造效果

基于建筑功能布置的優化改造設計均是在系統架構合理優化設計的基礎上進行的，按照地鐵運營系統的使用需求，整合設備系統、檢修和消防等架構，并按照相似功能平臺、資源共享一體化的理念，將設備及房間布局進行了布局整合優化[5]。

1）達到了功能分區合理清晰，空間價值利用最大化，控服聯系便利化，設備系統架構優化，整體布局美觀整潔的布置效果。

2）改造后的建筑功能房間的建筑、結構、通風空調、給排水、防災報警和消防的設計均都滿足各系統設備的工藝要求，并符合現行有關規范和標準的規定。

3）運營服務品質顯著提升，控服中心成為指揮和服務的核心，解決了分開溝通不便的問題。

4結語

建筑功能布置優化在實現車站制室與客服中心一體化中起到非常重要的作用；空間利用及運營需求均符合要求，取得了預想效果，可為后續類似改造工程提供技術借鑒，但還需根據后續運營實際應用中存在的問題，繼續完善技術改進。

參考文獻：

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[2]孫陽松，林必毅，余承英，等.合肥1號線綜合后備控制盤及車控室一體化改進研究[C].中國城市科學研究會數字城市專業委員會軌道交通學組，天津軌道交通集團有限公司，中城科數（北京）智慧城市規劃設計研究中心.第四屆全國智慧城市與軌道交通學術會議暨軌道交通學組年會論文集.深圳市賽為智能股份有限公司，2017：140-145.

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