越野載重汽車車架結構優化研究

中圖分類號：U463 收稿日期：2025-03-12 DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2025.07.007

Study on Optimization of Off-road Truck Frame Structure

Dong Peng Hubei Three Gorges Polytechnic，Yichang 4430o0，China

Abstract：Of-roadrucksaretransportvehiclescapableoftraveringcomplexterrains，withthechassisstructurebeingthecorede terminantoftheirof-roadperformance.Byanalyzingthecommonchassistructuresofsuchtrucks，wecomparedthreetypsofchassis andclarifiedtheoptimizationgoalsforoffroadtruckframes.Thisstudyproposedahybridchasiscombiningperimeterandbackbone frames，along with a“ ¹⁺¹ ”dual shock absorption system，which utilizes two shock absorbers to enhance vehicle stability and durability.Theresultsdemostratetatisotimzationshesiificantlyeancschasisperfoaneadsimplifisthcassrcture Consequently，it offers a valuable reference for future research.

Keyword：Off-road truck;Frame;Optimization

1前言

交通運輸是我國重要的基礎性產業，對國民經濟發展產生重要影響。道路運輸是交通運輸中不可或缺的組成部分，而載重汽車是道路貨物運輸工具的主力軍，重型卡車作為重要運輸工具，可為提高生產效力和生產進度發揮積極作用1]。1975年7月1日，一輛 2.5t 越野載重汽車在位于湖北十堰的第二汽車制造廠正式下線，標志著我國已能夠獨立自主設計、生產越野載重汽車。隨著我國經濟的高速發展，載重汽車已經進入了各行各業，無論是民用還是軍用，無論城市公路還是田間地頭，都能看見各式各樣載重汽車奔馳的身影。

而衍生出能在復雜路面或者根本沒有路的地區和戰場上行駛的越野載重汽車，對其承載能力和通行能力要求相對于普通載重汽車更高，這也意味著作為越野載重汽車“骨架”的車架需要不斷改進、優化，以滿足需求。隨著越野載重汽車在復雜路況下的廣泛應用，車架結構的優化成為提升車輛性能的關鍵途徑之一。

2越野載重汽車車架種類及特點

車架，又稱大梁，是一種跨接在汽車前后車橋上的結構體。車架的主要作用是支撐、連接汽車的各部分總成，使其保持相對正確的位置，并承受來自車輛內外的各種載荷。車架通過懸架裝置坐落在車輪上[2]。一副設計合理的車架除必須具備足夠的剛度和強度以承受各種載荷及來自車輪的沖擊外，同時還需要具備結構簡單、重量輕等特點，以保證車輛適應不同道路情況，始終保證穩定行駛。國內外越野載重汽車品牌眾多，雖然不同廠商在產品設計、功能和結構上各有不同，但總的來說基本原理大致相同。將越野載重汽車車架按其結構進行分類，可分為邊梁式車架、中梁式車架和綜合式車架三類，各類車架在越野載重汽車中應用的具體案例及特點見表1。

2.1邊梁式車架

邊梁式車架是由兩根縱梁和若干根橫梁通過焊接和鉚接而成的剛性構架，其結構簡單，抗彎強度高，維修方便，成本低，可以較為方便地安裝車身和布置總成，因此被越野載重汽車廣泛使用。

縱梁主要用于支撐梁上物體，起到支撐車身、踏板和懸架總成等作用。根據車輛結構布置等要求，可以將縱梁制造成彎曲的、等截面或非等截面等形式；橫梁主要用來連接左右兩根縱梁，以保證邊梁式車架具備一定的扭轉剛度，能承受一定的縱向載荷，此外，橫梁還可以支撐散熱器、發動機等主要部件。

表1三種車架特點及應用

國外品牌中，以出色的越野能力著稱的奔馳烏尼莫克（BenzUnimog）就是采用特殊的邊梁式車架（圖1），獨特的鵝頸式縱梁設計使其具有較高承受扭曲應變能力，保證車橋可以實現 30^° 對角扭曲，4個輪胎在任何路面下都能充分接觸地面[3]。國內以一汽解放MV3為代表擁有完全自主知識產權的機動越野卡車（圖2），以邊梁式車架配以前后獨立懸架系統以及AMT變速器，使車輛具有優秀的行駛性能和駕駛性能。

圖1奔馳烏尼莫克（BenzUnimog）車架

圖2一汽解放MV3

2.2中梁式車架

中梁式車架由一根縱梁和若干橫向懸伸托架組成，其核心是一根位于底盤中央貫穿整個車輛的縱梁，由于其形態如同動物脊椎骨，也被稱為脊骨式車架。

通常情況下，中梁的斷面被制造成管形，此外還有槽形和箱型。傳動軸從管形中梁內穿過，發動機、車身及其他總成安裝于不同位置的橫向懸伸托架上。管狀中梁帶來了較大的抗扭轉剛度，同時由于沒有結構上的干涉，使得車輪有很大的跳動空間，為獨立懸架的布置帶來了方便，使車輛具有較高的越野能力和可靠性。

但是由于其管狀結構制造工藝復雜，安裝精度要求高，成本較高，維修不便，使得中梁式車架僅在越野等特殊領域車輛中有所應用，而在普通載重汽車中應用較少。捷克商用汽車品牌太拖拉（TATRA）就是中梁式車架技術的主要使用者（圖3），由于采用獨立懸架結構，單輪減震行程已經高達 400mm 以上4，其出色的駕駛特性（尤其是在越野狀態）正是得益于這種特殊的底盤設計概念[5]。

圖3太拖拉（TATRA）車架

2.3綜合式車架

綜合式車架是一種混合式車架，其前部和后部分別是邊梁式結構和中梁式結構，也被稱為復合式車架，可以算作中梁式車架的一種變形。邊梁式結構主要用于安裝發動機、變速箱等部件，橫向懸伸托架主要用于固定車身。綜合式車架由于制造復雜，因此在越野載重汽車上鮮有應用（表1）。

3越野載重汽車車架結構優化目的

理想的車架設計能有效改善整車動力、經濟、安全等性能指標[6，盡管目前各品牌越野載重汽車通過采用不同的車架技術方案，一定程度提升了車輛的越野性能。但是，從綜合的角度來看，現有技術方案仍然存在一些不足，如車架扭轉剛度不足、制造工藝復雜、制造成本過高以及維修不便等，這些問題制約了車輛性能的進一步提升。因此，為了滿足現代越野載重汽車在性能、成本、維修及使用便利性等方面的綜合要求，可以從以下三個關鍵方面入手。

3.1提高車架強度，提升越野性能

車輛越野性能好壞，與車輛的車架結構、差速器性能、懸架行程、輪胎抓地力等有密切聯系，其中車架直接決定了車輛在復雜路面行駛時車體受力的能力。由于越野載重汽車行駛環境較差，通常會出現交叉軸、搓板路、饅頭包等行駛情況。車架會受到來自各個方向的力，如果車架強度不夠，車輛將發生扭曲變形（圖4）或者斷裂，各總成相對位置發生較大變化而造成零部件損壞。

車輛的通過性越強，車架承受的力越大。因此，通過采用屈服強度達 800MPa 的高強度鋼材料和閉口薄壁斷面設計，使車架抗扭剛度提高至 18000N?m/（^°） 以上，抗扭剛度提升 20% ，確保在復雜工況下的穩定性和耐久性，能以較強的通過性提升車輛越野性能。

圖4越野載重汽車扭曲變形

3.2簡化底盤結構，方便制造維修

上文介紹的幾種品牌的越野載重汽車底盤分別使用了邊梁式車架和中梁式車架，通過不同技術方案達到了優秀的越野能力，但深入研究其底盤結構，總體上還存在結構復雜的問題（圖5）。

圖5復雜的底盤結構

例如在邊梁式車架上安裝獨立懸架，雖然這一方案能使車輛行駛時車輪時刻與地面保持接觸，提升了操控性能和行駛穩定性，但獨立懸架相較非獨立懸架在結構上更加復雜，發生損壞時增加了維修難度；中梁式車架雖然通過搭配擺動式半軸獨立懸架和封閉式傳動軸實現了全輪驅動，相比其他的多軸全驅越野車輛，其傳動軸的布置非常復雜，需要考慮不同工況下的扭矩輸出[4]，制造難度高，維修困難。

同時，傳動部件太多，也造成了較大的功率損失。復雜的環境使得越野載重汽車行駛時底盤部件損壞概率要大于普通車輛，因此還要考慮損壞發生時維修是否方便、快捷。

3.3減輕車架質量，提高燃油效率

在現代工業技術發展中，能源危機與環境污染問題已逐漸演變為舉世矚目的重大社會議題。因此優化現代汽車的結構性能，尤其是實現減輕車身重量、降低燃油消耗、減少環境污染以及提升車輛安全性等多重目標，已成為產業發展的關鍵任務。其中，輕量化作為汽車降低油耗的核心策略之一，其貢獻率超過 50% ，在汽車眾多節能減排措施中占據主導地位，同時也是削減二氧化碳廢氣排放量最為行之有效的途徑。

研究表明，汽車整備質量每減少 10% ，燃油效率可提升 6%～8%^[7] 。因此，通過使用如高強度鋼、鋁合金、鎂合金等低密度、高強度的材料，可在保證車架性能和安全的前提下，進一步降低車架的整備質量；通過利用計算機輔助工程CAE軟件對車架結構進行結構優化，識別冗余部分，減少材料使用量，從而實現輕量化。例如某品牌商用車車架尾梁采用鋁合金材料，鋼鋁混合結構，重量更輕、性能更好，通過車架高強度鋼應用總結發現高強鋼強度提升 47% ，車架總成重量可以降低22%^[8] 。

4越野載重汽車車架結構優化思路

邊梁式車架的優點在于結構簡單，方便布置總成；而中梁式車架的優點在于具有高抗扭轉剛度，車架側面對車輪干涉小，使車輪有很大的跳動空間。兩種車架的特點都非常鮮明，可充分運用其優點，設計一種以中梁式車架為基礎，邊梁式車架作為副車架的新型混合車架結構。

其中，中梁式主車架與底盤托架結合（圖6），用于車輛前后懸架及車身的安裝，具備較大的抗扭強度和抗彎強度；邊梁式副車架安裝于主車架前或后端，用于安裝前、后置發動機、變速箱等，這種車架結構充分融合兩種車架優點于一體，既可保留結構簡單、安裝方便的特點，又可使車輛懸架擁有較大行程。

圖6新型混合車架

為了使底盤結構簡單，方便制造和維修，與車架搭配的懸掛系統可采用鋼板彈簧整體橋非獨立懸架；將鋼板彈簧安裝于中梁式主車架中心位置，利用鋼板彈簧與車橋軸向轉動角度大的特性解決車輪垂直跳動空間小及底盤對角扭曲性能差的問題；使用整體式車橋，提升離地間隙，提高通過性；采用以鋼板彈簧為一級減震器和以液壓筒式減震器為二級減震器的“"¹⁺¹"雙減震方案（圖7），提高車輛承載能力，降低車輛行駛震動。通過模擬實驗驗證，使用雙減震懸掛系統與混合結構車架的車輛底盤可通過 20^°"交叉軸路面和側傾坡路面，對提高車輛通過性方面具有顯著效果（圖8）。

圖7雙減震懸掛系統

圖8底盤車橋對角扭曲姿態

5結語

本研究從越野車輛底盤結構入手，著重對直接影響車輛越野性能、承載性能的車架和懸架部分進行創新設計，提出了一種以中梁式車架為基礎、以邊梁式車架為副車架的新型混合車架結構，運用結構簡單的中梁式車架增強底盤抗扭轉剛度和抗彎強度，減輕底盤重量。該車架結構采用以鋼板彈簧為一級減震器、以液壓筒式減震器為二級減震器的“"¹⁺¹"”雙減震懸架系統，使底盤車橋具備較大的軸向轉動角度，解決車輪垂直跳動空間小及底盤對角扭曲性能差的問題。同時通過模擬實驗驗證了簡化底盤結構和提高通過性能方面的優勢。目前，對于新型混合車架的研究正處于結構設計階段，在下一步研究中，將進行模擬及實車試驗，同時進一步研究新型材料在車架中的應用，以進一步提升車架性能，推動汽車技術高質量發展。

參考文獻：

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