“二手新車”，國產汽車價格戰亂象

原價39萬的寶馬3系2024款，售價22萬元；原價26萬的嵐圖FREE2024款，售價18萬元；原價29萬的蔚來ET5T2024款，售價18萬元……

在二手市場中，那些近幾個月上牌、總里程不足100公里、價格明顯低于官網新車售價的“準新車”，正悄悄等待著它的消費者。

這就是2025年盛夏，車圈鬧得沸沸揚揚的“0公里二手車”。

數百輛覆蓋車膜的大眾、比亞迪、奧迪等汽車整齊排列，它們游蕩在瓜子二手車、閑魚等平臺里，售價普遍比新車低20%—30%，部分車型的價格甚至腰斬，共同命運是：剛出廠即被注冊，未駛出展廳便淪為“二手”。

而從中國西北邊境的霍爾果斯口岸，到吉爾吉斯斯坦首都比什凱克之間，圍繞“0公里二手車”出口貿易，早已形成了一條完整而復雜的產業鏈—直到2025年俄羅斯相關稅費調整法令出臺之前，來自國內和當地的貨代公司、維修廠和貿易商，齊聚中亞楚河河谷，甚至有專門負責車機改裝的從業人員，將中國新能源車中文車機改為俄文。

以“平行出口”的名義，上了牌的“0公里二手車”駛出國門，成為曾經拉動中國二手車出海的重要增長力量。但現在，在汽車行業價格戰持續升溫的當下，因長城汽車董事長魏建軍的痛斥，一輛輛被“賤賣”的國產新車被暴露在了陽光之下。

魏建軍炮轟的怪象

近日，魏建軍在一次訪談中稱，行業有一種怪象叫“0公里二手車”。

他在采訪中直言：“所謂‘0公里二手車’，就是指上完牌照就算完成了注冊，好像是賣出去了，但又回到二手車商手里。有三四千家都在賣，是非常亂的。”

比如，在懂車帝、瓜子、閑魚等線上平臺，有數千家公司在銷售“0公里二手車”。

就在魏建軍采訪發布的幾天后，商務部消費促進司召集車企和相關行業機構等開座談會，規范整治“0公里二手車”亂象，同時引導二手車出口，徹底將此事推上了風口浪尖。

筆者通過采訪與梳理發現，中國汽車行業的二手車出口自2019年開始探索布局，囿于早期可供試點的城市和企業數量較少，市場開拓有限，轉折點發生在2022年2月爆發的俄烏特別軍事沖突。

那時起，不少國際車企撤離俄羅斯當地，在供應鏈出現明顯缺口后，嗅到商機的中國車企與貿易商，或直接向俄市場出口汽車，或出于避稅考慮，經由哈薩克斯坦等歐亞經濟聯盟國家中轉，來向俄羅斯境內輸出實為新車的“0公里二手車”。

在今年1月到4月，超193萬輛中國汽車出海的背景下，熱度漸起的“0公里二手車”事件同樣得到了外國媒體的關注。

比如，有俄羅斯汽車媒體稱，有一些中國車企的新車，通過關聯經銷商或第三方平臺進行銷售登記后，在沒有實際行駛里程的情況下，流入二手市場，最終，汽車制造商報告銷量增長，而買家有機會以較低的價格購買一輛“新”汽車，其中，數千輛跨境北上被運至俄羅斯的“0公里二手車”，其車價折扣有時甚至能高達建議零售價的7折。

看上去，車企以這種方式低價促銷減輕了庫存壓力、帶動了銷量增長，消費者也享受到了更多的優惠。

但是，這些準新車以二手車的面目大規模流向市場，既是當下愈演愈烈“價格戰”的延續，對于行業、車企和車主，也隱含著一定程度上邊界模糊的待思考之處。

“0公里二手車”見怪不怪？

一直以來，中國制造的汽車產品走向海外時，“0公里二手車”就是主要車源之一。尤其是在中東、東南亞、南美和部分東歐地區，中國新車只要賣得好，立刻就會有二手車商跟進。

在廣東省汽車流通協會會長嚴斐看來，這更像是方向調轉的“平行進口”汽車貿易。

汽車行業中，“平行出口”是一種非傳統的車輛出口模式，指未經品牌廠商授權，貿易商從國內市場（或其他市場）采購新車或準新車，以二手車名義出口到海外市場銷售的行為。這一模式與“平行進口”相對，但方向相反（國內→海外）。

站在加速汽車產品市場流通的角度，嚴斐向筆者表示，“0公里二手車”作為汽車“平行出口”的一部分，“在汽車出口市場里，對于一些沒有精力做出口的汽車廠商或渠道不多的廠商，這是很好的補充。在鼓勵二手車出口的政策背景下，‘0公里二手車’出口和內銷，應該用不同的概念看待這一事物”。

中國二手車的出口，在6年前試點啟動時，相比歐美、日韓品牌競爭力仍比較弱。國外的傳統車企已經做了多年的汽車出口，海運、銷售渠道等整體供應鏈更加緊密、成熟，而中國的二手車出口作為新生事物，供應鏈成本更高，渠道的入駐也會受到別人穩定供應鏈的排斥。

“這些原因導致我國真正的二手車出口在2019年時，不如歐美、日韓。”廣東省最大的二手車知名企業廣東好車控股有限公司（以下簡稱“廣東好車”）的總經理廖智勇告訴筆者。

轉折點發生在2021年，即中國汽車出口量出現大幅增長的時候。

自從中國新能源汽車在產品、技術等方面達到先進水平，實現彎道超車后，海外對中國汽車印象改觀，整體出口量大增。

與此同時，廖智勇指出，新車出口是主機廠主導的行為，且按照國家相關規定，還有對應的出口授權名額等資質管理，“對于合資車企如大眾等全球性品牌來說，它們也不允許中國產的自家產品在非授權的情況下出口，隨意跨區串貨，以防擾亂其他地區的授權體系和產品價格”。

種種限制之下，業內稱為“準新車”或“平行出口車”的“0公里二手車”應運而生。

“這些車輛已經不屬于主機廠，在賣給個人用戶后支配權是屬于后者的，這些車輛通過什么渠道出口到什么地區，廠家對于它們沒有管理的權力。符合當地法律法規的前提下，二手車商就可以讓這些‘0公里二手車’更加自由流動。”廖智勇稱。

來自中國的“0公里二手車”在海外加速流通，在廖智勇看來，積極之處在于能夠幫助廠家拓展市場，盡快建立品牌認知度。如在上述的俄羅斯市場，長城汽車、奇瑞汽車等國產品牌在當地都有自己的工廠和生產線，更有助于它們的產品以二手車的名義得到俄羅斯消費者的認可。

如今，在俄羅斯相關部門的政策調整之下，中國汽車出口至當地的計稅方式也發生了改變，結合出口目的地市場逐漸多元的趨勢，“0公里二手車”出口高速增長的階段正在變化。但客觀而言，北方鄰國提供的市場契機，的確為中國二手車出口成長帶來了助力。

“庫存車”敢買嗎？

綜合公開信息來看，在汽車行業內，普遍認為在取得車輛號牌的情況下，行駛里程數小于80公里的國產車、小于120公里的進口車可被稱為所謂的“0公里二手車”。

這樣的車況似乎與全新無異，但對于消費者，特別是不熟悉國內新能源車企質保政策的國外買家，選購“0公里二手車”首先需要面對的現實因素就是，首任車主權益的損失。

有來自中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）的公開數據顯示，新能源汽車的滲透率已經連續數月超過50%，但在二手車市場，新能源車的滲透率卻不能與之匹配，僅在7.9%上下。

差距背后，主要體現在續航里程縮水、電池安全隱患等方面，廣大潛在消費者對購置二手新能源車輛，仍存在著諸多不確定性的顧慮。

這樣的顧慮，與新能源車企的售后質保政策有關。

要知道，截至去年，還有不少新能源汽車品牌的質保范圍，規定僅限于首任車主。當車輛轉手后，新任車主也就難以享受到同等質量的維修保障服務。

這也意味著，不少跨過國門馳騁在異國公路上的新能源二手車，當其動力電池系統等關鍵零部件發生問題故障時，品牌方難以為這些“0公里二手車”的車主提供免費質保。

“0公里二手車”的實際風險還在于，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔向筆者表示，它類似庫存車，在還沒有交付給用戶正常駕駛前可能放了很長時間都沒有開，然后賣給消費者。車輛本身可能會出現生銹、潤滑油沉淀等狀況，使得汽車的使用壽命縮水，存在影響安全行駛的可能。

說白了，它們就是庫存車，賣不動了才降價處理。

而當車輛的登記信息與保險、售后數據并未打通時，想要追溯關于這些二手車的真實交易鏈路，亦存在著一定的技術難度，需要多部門的協調配合，才能做好對這類交易的更有效監管。

“現在的智能網聯汽車產品，在車內和云端都具備了硬件條件，來記錄和儲存車輛的行駛軌跡等信息。一般車主購置了二手車輛在第一個月會正常行駛，以確保車輛發生故障問題可以及早發現，若有車輛完成購買后沒有行駛軌跡顯示，它屬于批量的‘0公里二手車’的概率就會上升。”張翔向筆者建議，在未來加強對國內“0公里二手車”交易的監管行動中，考慮保障車主的隱私權前提下，可以利用大數據平臺所發揮的作用。

壓庫與返點

“0公里二手車”由來已久，一個難以忽視的現實因素是，整車企業為完成銷售任務，向經銷商強行“壓庫”的現象不在少數。

車企將銷售壓力轉移給經銷商，把自己相對滯銷的車型壓給經銷商，導致雙方難免催生出更多沒有實際行駛距離的“0公里二手車”。

“在如特斯拉、蔚來等品牌的直營店里面，我們是不會看到‘0公里二手車’的。”張翔向筆者進一步分析稱：“但是在經銷商環節，由于大部分車企是通過經銷商合作賣車的模式來運營，‘0公里二手車’的交易情況并不少見，經銷商每年承擔著車企布置的銷售任務需要完成，而車企會給予經銷商返點作為獎勵，這些客觀因素共同造成‘0公里車二手車’的存在。”

這種飲鴆止渴的模式，讓經銷商淪為數據游戲的提線木偶。

必須看到，在新能源汽車補貼與銷量掛鉤的背景下，在國內汽車經銷市場中，或為了完成廠家的銷售任務“沖量”，或為了應對庫存壓力主動通過大客戶銷售渠道低價批量出售，車企和經銷商有了天然促成“0公里二手車”交易的動力。

今年5月下旬，商務部消費促進司召集行業協會和企業座談會，研究“0公里二手車”和進一步促進二手車流通消費的相關內容。盡管會議的具體內容并沒有向外界披露太多，但有關部門留意甚至警示該類二手車交易的態度已經十分明確。

另一個大的背景是，今年5月，比亞迪宣布旗下多款智駕車型參與限時促銷后，為爭搶市場份額，包括零跑、吉利等一眾頭部車企也紛紛跟進降價—2025年以來，國內汽車行業已經出現多輪車型降價潮，對產業鏈上各環節的利潤空間造成客觀擠壓。

從這個角度來看，車輛品質與新車相當接近甚至無異，銷售價格卻只能向損耗二手車看齊，0公里二手車的出現，其根本原因為汽車行業連綿價格戰的潮響回聲。

在過去的公開報道里，已有從業人員對“0公里二手車”的盛行，干擾影響市場真實的供需關系，表達著這樣的循環擔憂：主機廠用“虛高”銷量數據推導來年的產量計劃，就會造成大量新車產能的閑置，進而導致汽車工業進一步的產能過剩。

關于國內和國外汽車市場日漸興起的“0公里二手車”，該如何看待它們和市場調整供給、車企刺激銷量與公平競爭之間的關系，面對筆者的采訪邀請，盡管中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（乘聯分會）秘書長崔東樹未予置評，但在6月9日乘聯分會舉辦的乘用車市場分析發布會上，他表示，將新車轉為“0公里二手車”銷售，是經銷商應對嚴峻壓力時常見的自救行為—而汽車廠家應當給予經銷商穩定的價格及回款保障，保護經銷商利益。

事實上，業內各方已然意識到這樣的“內卷式”競爭，會對各家車企的產品和服務質量造成損害，并長遠影響著行業的良性發展。

面對近乎瘋狂的價格戰和越來越長的賬期，6月10日、11日兩天內，多家車企相繼官宣將供應商支付賬期統一到60天內，這或許是當下汽車行業的集體自救之舉。

嚴斐向筆者總結道，供大于求是目前造成行業過度競爭的根源，要改變這種現象，首先要從供給側抓起，廠商根據市場需求制定銷售目標，建立起良性競爭體系，把卷價格變為卷品質。

一場低價的狂歡僅為表象，汽車行業供需失衡方是根源。而當創新讓位于內卷，繁榮終成幻影。