電動汽車充電設(shè)施火災隱患及消防監(jiān)管研究

引言

隨著全球能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，電動汽車產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)式增長。截至2024年底，我國新能源汽車保有量已突破3100 萬輛，配套充電設(shè)施建設(shè)規(guī)模也在同步擴大[1]。然而，在產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的同時，充電設(shè)施火災事故頻繁發(fā)生，如福州東方紐約充電樁事故、河北衡水奔馳EQA300試駕車充電起火事件，這暴露出新型能源基礎(chǔ)設(shè)施消防安全問題較為嚴峻[2]。由于充電設(shè)施火災具有燃燒溫度高、復燃風險大、有毒煙氣擴散快等特點，火災發(fā)生后可能給建筑、人員、設(shè)施等帶來威脅。因此，本文將重點分析電動汽車充電設(shè)施火災隱患、消防監(jiān)管難點及對策。

一、電動汽車充電設(shè)施火災隱患

（一）設(shè)施設(shè)計不規(guī)范，線路老化引發(fā)短路風險

部分充電設(shè)備未嚴格遵循《電動汽車分散充電設(shè)施工程技術(shù)標準》要求，電氣參數(shù)設(shè)計值與實際工況存在偏差。充電樁功率模塊與線纜截面積不匹配，在持續(xù)大電流工況下易引發(fā)線路過載；防護等級不達標的充電接口在潮濕環(huán)境中絕緣性能衰減，加速金屬觸點氧化；防雷接地系統(tǒng)缺失，導致浪涌電壓沖擊電子元件。隨著設(shè)施使用年限增加，線纜絕緣層在機械應力與化學腐蝕作用下逐步脆化，高負荷運行時導體暴露，使相間短路風險顯著增加。一旦發(fā)生火災，不僅會直接引燃設(shè)備殼體聚合物材料，還可能通過線纜通道形成“火燒連營”的態(tài)勢，對密集型充電場站構(gòu)成威脅。

（二）充電過程監(jiān)控缺失，過充過熱易導致起火

充電設(shè)施安全防護體系存在監(jiān)測盲區(qū)，直接增加了電池熱失控風險。第一，部分設(shè)備未嚴格執(zhí)行GB/T27930通信協(xié)議標準，導致荷電狀態(tài)估算偏差超過規(guī)范，在涓流充電階段仍持續(xù)輸入電流引發(fā)過充[3]。第二，溫度監(jiān)測模塊布點密度不足，難以捕捉電池組內(nèi)部局部溫升，當單體溫差達15^°C 時，系統(tǒng)仍未觸發(fā)保護機制。第三，電流采樣電路精度不夠，使實際充電電流超出電芯最大耐受值卻未被識別，散熱系統(tǒng)響應滯后，加速電解液分解。這些問題容易使電池內(nèi)部鋰枝晶持續(xù)生長直至刺穿隔膜，引發(fā)內(nèi)短路并瞬間釋放大量能量，造成CO、HF等有毒氣體逸散，增加人員疏散與火災撲救難度。

（三）選址與通風不合理，火災蔓延速度加快

充電設(shè)施空間布局的規(guī)劃缺陷容易導致火災擴散，特別是充電樁群集布置于建筑疏散通道或貼鄰可燃材料。從當前充電樁選址情況來看，地下車庫充電區(qū)常采用自然通風設(shè)計，其換氣次數(shù)不足2次/小時，導致高溫氣溶膠在吊頂空間形成層流蓄熱。當半封閉式充電棚結(jié)構(gòu)的頂部開口面積與地板面積比低于1：20時，火災熱釋放速率可達8MW的轟燃臨界值。此類環(huán)境中的火焰蔓延速度較開放空間提升3倍一5倍，容易因通風管道形成“煙囪效應”，使燃燒擴散速度提高，十幾分鐘即可引燃相鄰充電樁，形成鏈式反應[4]。同時，當熱輻射累積后，周圍車輛橡膠部件發(fā)生熔融滴落，進一步擴大燃燒面積。

（四）充電樁兼容性差，私拉亂接現(xiàn)象突出

充電設(shè)施與車輛接口的兼容性缺陷導致用戶違規(guī)操作的安全風險。現(xiàn)行GB/T20234標準雖規(guī)定了充電接口的基本參數(shù)，但不同廠商產(chǎn)品型號存在差異，容易導致在使用過程中發(fā)生火災。同時，部分用戶為適配非標車輛，私自改裝充電槍頭或加裝轉(zhuǎn)接頭，導致絕緣失效。更嚴重的是，居民使用非阻燃電纜跨越綠化帶或穿鑿墻體，在電纜拖拽彎折中加速護套龜裂，線路長期承載高流量電流時溫度持續(xù)升高，增加起火風險。此外，非正規(guī)接電方式還會因人為破壞出現(xiàn)漏電，如車輛碾壓、裝修材料掉落沖擊等，此時無法及時切斷電流，一旦遭遇雨水浸潤或金屬疲勞斷裂，就可能引發(fā)電弧放電并引燃周邊落葉、保溫材料等可燃物。

二、電動汽車充電設(shè)施消防監(jiān)管難點

（一）監(jiān)管標準不統(tǒng)一，缺乏技術(shù)管理規(guī)范

現(xiàn)行消防監(jiān)管突出問題在于充電樁技術(shù)標準不統(tǒng)一，導致各生產(chǎn)商生產(chǎn)的產(chǎn)品型號存在較大差異。一方面，應急管理、住建、能源等部門分別制定的充電設(shè)施防火要求存在執(zhí)行差異，如《電動汽車充電站設(shè)計規(guī)范》與《民用建筑電動汽車充電設(shè)施配置與設(shè)計規(guī)范》對防火間距的規(guī)定偏差達0.3米一0.5米，導致實際建設(shè)中的安全冗余度難以把控。另一方面，檢測認證體系存在漏洞，強制性CCC認證僅覆蓋充電樁本體，而對于關(guān)鍵部件如充電槍線、熔斷器，實施自愿性認證。這些問題帶來的后果是監(jiān)管執(zhí)法依據(jù)模糊，特別是老舊小區(qū)改造充電樁與既有建筑消防系統(tǒng)的兼容性問題顯著。

（二）多部門協(xié)同不足，監(jiān)管責任劃分模糊

因行政管理邊界交叉重疊，導致多部門協(xié)同不足，監(jiān)管責任劃分模糊，是制約充電樁消防監(jiān)督工作的重要因素。在項目立項階段，規(guī)劃部門負責項目選址規(guī)劃，住建部門負責充電樁選址審批與防火設(shè)計審查，而電力接入許可需經(jīng)電網(wǎng)企業(yè)核準，三方審批要件缺乏互認機制，導致消防安全風險增加。同時，市場監(jiān)管部門側(cè)重設(shè)備質(zhì)量抽查，應急管理、消防等部門實施消防安全檢查，能源部門監(jiān)管充電服務行為，而相關(guān)法律法規(guī)對充電設(shè)施運營方的安全責任主體界定模糊，致使隱患整改通知因責任歸屬爭議而執(zhí)行滯后。地下車庫充電樁存在監(jiān)管真空，物業(yè)公司、充電運營商、車主三方責任條款在《物業(yè)管理條例》與《電動汽車充電設(shè)施運營管理規(guī)范》中存在表述沖突，對實際火災事故的責任認定較為困難[5]

（三）隱蔽安裝點眾多，日常巡查難度大

充電設(shè)施安裝位置的隱蔽性顯著增加了消防安全監(jiān)管的復雜性。第一，居民區(qū)充電樁常藏匿在地下車庫角落、綠化帶深處或建筑夾層空間，其安裝位置與消防設(shè)施的間距往往不符合安全要求，因空間狹小，難以被常規(guī)檢查發(fā)現(xiàn)。第二，商業(yè)場所為追求環(huán)境美觀，多將充電設(shè)備嵌入墻體或隱藏在裝飾結(jié)構(gòu)內(nèi)部，線纜穿墻走線的路徑復雜，導致異常溫升、絕緣破損等問題難以被及時察覺。第三，不同規(guī)格充電設(shè)備混裝，在電動自行車與汽車充電樁混雜布置的場景中，線路交錯、負荷疊加的風險潛藏于視覺盲區(qū)。這種空間特性導致設(shè)施老化、私改線路等動態(tài)風險長期累積，最終使初期可控的電氣故障演變?yōu)殡y以撲救的立體火災。

（四）數(shù)據(jù)監(jiān)測手段落后，火災預警能力有限

當前充電設(shè)施消防安全監(jiān)測體系尚未形成完整的技術(shù)閉環(huán)。一方面，部分充電場站仍依賴單一的溫度傳感器進行監(jiān)控，對電池內(nèi)部微短路、絕緣介質(zhì)劣化等隱患缺乏有效的探測手段，往往在可見煙霧產(chǎn)生時系統(tǒng)才觸發(fā)報警，錯過最佳處置窗口期。另一方面，不同品牌設(shè)備間存在通信協(xié)議壁壘，導致數(shù)據(jù)孤島現(xiàn)象，充電樁運行數(shù)據(jù)、電池狀態(tài)信息與消防控制系統(tǒng)難以形成互通，使荷電狀態(tài)異常波動、接觸器電弧頻次增加等風險無法被及時識別。此外，現(xiàn)有安全監(jiān)督系統(tǒng)多采用固定閾值報警機制，無法結(jié)合環(huán)境溫濕度、充電頻次、設(shè)備老化程度等進行預警，特別是對于電池析鋰、電解液分解等無法形成前兆性識別。

三、電動汽車充電設(shè)施火災監(jiān)督管理對策

（一）建立統(tǒng)一的監(jiān)管標準，打通技術(shù)規(guī)范壁壘

針對充電設(shè)施技術(shù)標準缺失這一問題，要構(gòu)建全鏈條、全場景的技術(shù)標準體系，將設(shè)備本身帶來的風險隱患降至最低。首先，建立跨部門協(xié)同標準制定機制，整合應急管理、住建、工信等領(lǐng)域現(xiàn)有技術(shù)規(guī)范，重點填補充電設(shè)施與建筑消防系統(tǒng)接口標準、BMS與消防物聯(lián)終端數(shù)據(jù)交互的空白，明確充電槍插拔壽命周期、線纜絕緣層老化系數(shù)等。其次，構(gòu)建分級分類認證體系，將充電樁本體及關(guān)鍵配件納入強制性認證范圍，針對居民區(qū)、地下車庫等特殊場景，設(shè)置差異化的防火間距，同步建立充電設(shè)施全生命周期檔案管理系統(tǒng)，實現(xiàn)從出廠檢測到報廢回收的質(zhì)量溯源。最后，建立標準動態(tài)更新機制，組建由電池專家、消防工程師、電氣安全研究員組成的專業(yè)技術(shù)委員會，定期評估新技術(shù)應用帶來的風險，通過明確技術(shù)標準，引導行業(yè)形成人人守規(guī)則、人人懂安全的發(fā)展格局。

（二）構(gòu)建多部門協(xié)同平臺，明確各方職責邊界

針對當前多頭管理導致的責任真空問題，必須建立貫穿規(guī)劃、建設(shè)、運營全周期的協(xié)同治理框架，將碎片化的風險防控變?yōu)橄到y(tǒng)化的監(jiān)管。首先，要制定充電設(shè)施安全監(jiān)管制度，整合應急管理、住建、能源、市場監(jiān)管等部門職能，聯(lián)合出臺電動汽車充電設(shè)施與監(jiān)管工作規(guī)程，明確充電樁選址審批階段的消防預審權(quán)限、建設(shè)驗收環(huán)節(jié)的多部門并聯(lián)審查機制、運營階段交叉檢查的責任主體。其次，要編制全流程權(quán)責清單，針對私人充電樁、公共快充站等不同場景，細化物業(yè)公司、充電運營商、設(shè)備制造商的安全管理義務，特別是厘清V2G模式中電網(wǎng)企業(yè)與用戶的供用電安全責任邊界，消除監(jiān)管灰色地帶。最后，要構(gòu)建統(tǒng)一的協(xié)同監(jiān)管機制，明確消防、充電運營企業(yè)與電力企業(yè)之間的責任界限，在多方責任主體的共同努力下，實施“一事一議”專項治理，真正擰緊監(jiān)管責任鏈條。

（三）加強重點區(qū)域巡查，強化隱蔽點檢查工作

加強重點區(qū)域巡查能夠避免隱蔽安裝帶來的火災風險，這要求消防監(jiān)督部門建立分級、分類、分時的巡查機制，重點對密度大、空間狹小以及不易發(fā)現(xiàn)的充電樁進行檢查。首先，制定差異化巡查標準。依據(jù)充電設(shè)施使用場景，劃分風險等級，重點增加地下車庫、老舊小區(qū)、商業(yè)綜合體等區(qū)域的檢查頻次，針對壁掛式充電樁、線纜穿墻節(jié)點等隱蔽部位編制專項檢查清單，明確接插件氧化程度、絕緣層完整性等核心指標的現(xiàn)場檢測方法。其次，推廣便攜式智能檢測裝備。配備紅外熱成像儀、超聲波局放檢測儀等設(shè)備，開發(fā)具備自動識別功能的移動巡檢終端，通過非接觸式測溫，精準定位深藏在裝飾結(jié)構(gòu)內(nèi)部的異常線路。最后，建立多方聯(lián)動的巡查網(wǎng)絡(luò)，引導物業(yè)單位、充電運營商組建專業(yè)巡查隊伍，聯(lián)合消防部門采取“設(shè)備狀態(tài)日常查、重點部位專項查、特殊時段突擊查”的模式，確保隱蔽風險無處遁形。

（四）推動數(shù)字化監(jiān)管落地，實現(xiàn)事前風險識別

構(gòu)建智慧化監(jiān)管體系是解決傳統(tǒng)消防監(jiān)管手段單一問題的重要方式，這可以對風險隱患進行早發(fā)現(xiàn)、早預警、早處置。首先，要建立全域覆蓋的物聯(lián)感知網(wǎng)絡(luò)。在充電樁內(nèi)部集成多種類型的傳感器，實時采集設(shè)備溫度、絕緣電阻、電弧頻次等關(guān)鍵參數(shù)，同時通過5G技術(shù)進行毫秒級的異常數(shù)據(jù)上傳，確保電池過充、線纜老化等風險信號得到即時捕捉。其次，開發(fā)智能分析預警平臺，運用機器學習算法對歷史火災案例與實時運行數(shù)據(jù)進行深度學習，構(gòu)建動態(tài)風險評估模型，自動識別充電設(shè)施絕緣性能衰減規(guī)律、接觸器壽命周期等隱性風險趨勢，在熱失控發(fā)生前生成分級預警信息。最后，要打通應急響應閉環(huán)鏈路，將預警信息自動推送至運營企業(yè)、物業(yè)單位和消防監(jiān)管部門，同步觸發(fā)設(shè)備智能斷電、消防噴淋預啟動等聯(lián)動措施，并結(jié)合區(qū)塊鏈技術(shù)，建立不可篡改的安全管理臺賬，對風險進行全過程鎖定，避免多方責任爭議。

結(jié)語

電動汽車充電設(shè)施消防安全是關(guān)乎人民群眾生命財產(chǎn)安全的重要課題。消防監(jiān)督管理部門應從技術(shù)標準、監(jiān)管機制、技術(shù)賦能等層面入手，建立立體化、智能化、科學化的消防監(jiān)督管理體系。未來，需持續(xù)關(guān)注快充技術(shù)安全管理工作，重點推動快充高風險火災防控體系建設(shè)，構(gòu)建多方共治的防控生態(tài)，為電動汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展筑牢安全基石。

參考文獻

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[5]張珠讓，趙海森，曹育樂，等.電動汽車火災預防與救援研究[J].消防界（電子版），2023，9（21）：99-101.