進口車，沒人買了

曾被視作高端消費符號的進口車，正經歷前所未有的市場寒潮。

2025年1—4月，我國進口汽車數量僅13.5萬輛，同比跌幅達35％。而十來年前的歷史巔峰時，2014年全年進口車銷量為143萬輛。2014年后，進口車銷量觸頂回落，2016—2017年短暫企穩，2018年至今加速下滑。到2024年已腰斬，降至70萬輛，同比降幅為12％。

戲劇性的對比發生在進出口兩端。同樣是在2024年，我國整車出口達640.7萬輛，同比增長22.7％，出口金額達1173.5億美元。中國汽車產業開始從“輸入型”向“輸出型”轉型。

從今年1—4月進口的13.5萬輛汽車的來源國來看，日本（48790輛）、德國（31528輛）、斯洛伐克（19144輛）、美國（15718輛）、英國（11116輛）位居前五。其中，近年來美國進口車數量跌幅明顯，從2017年的28萬輛降至2024年的10.5萬輛，2025年一季度進一步萎縮。

2024年，雷克薩斯穩居進口車市場銷量冠軍之位，其在華累計銷量超18萬輛，同比微增0.3％。但值得注意的是，一直維持著穩定價格體系的雷克薩斯，過去一年也不得不在競爭壓力下參與到“價格戰”之中。這與此前加價提車、一車難求的盛況形成了強烈對比。更具標志性的是其國產化進程：其獨資建設的上海新能源工廠計劃于2027年投產，10萬輛的年產能規劃將徹底改寫“進口豪華”的過往。

過去三年，保時捷在華銷量也一路從9.57萬輛（2021年）跌到5.69萬輛（2024年）。今年一季度，保時捷全球交付量為71470輛，同比下降了8％，其中德國和中國市場出現大幅下滑，中國市場銷量僅為9471輛，跌幅擴大至42％，幾乎創下近十年來的最大跌幅。

包括賓利在內的超豪華汽車品牌也開始出現銷量下滑。“放眼全球，當前的市場表現與2021、2022年的峰值相比的確有所下降，這一趨勢在中國和美國市場較為明顯。”賓利汽車主席兼首席執行官Frank-Steffen Walliser向《中國新聞周刊》表示，“周期性的經濟肯定會迎來復蘇，我們也期待著全球重要市場的經濟重新回歸向上周期，但目前仍存在諸多不確定性因素。”

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前進口車市場主要靠豪華車的需求支撐，非豪華進口車市場更是出現劇烈萎縮。

斯巴魯的命運極具代表性。數據顯示，2024年斯巴魯在中國銷量僅為3635輛，同比下降54％。斯巴魯2011年在中國銷量達到頂峰，突破5.7萬輛，此后便一蹶不振。2023年龐大集團退出，標志著這個以“水平對置發動機”為賣點的品牌，徹底失去中國本土資本的庇護。

進口車市場萎縮并非偶然，而是消費需求迭代、國產技術突破與全球產業重構的必然結果。

燃油車曾是進口汽車市場的主力，但如今市場變了。崔東樹表示，隨著中國汽車產業的不斷強大，電動化轉型改變了市場需求結構。

目前，我國新能源汽車滲透率已接近50％，越來越多尋求向上突破的中國品牌開始在高端市場站穩腳跟。在30萬—50萬元這一曾被進口燃油車壟斷的價格帶，理想、蔚來、騰勢、極氪、問界等國產品牌以更加智能化的產品體驗、更加豐富的產品配置成為更多消費者的選擇。

與此同時，國際品牌加速本土化生產進一步壓縮了進口車空間。如今，豐田、大眾、寶馬等合資品牌的主力車型基本實現國產化，既降低了成本，又更貼近市場需求，這也使得進口車的生存空間日益狹窄。

進口車市場快速萎縮并非孤立現象，而是多重因素交織下的必然結果。國產汽車在技術、價格、政策支持下全面崛起，疊加消費者需求向新能源、本土化傾斜，使得進口車只能成為少數人的選擇。

未來，或許只有勞斯萊斯的定制木紋、法拉利的賽道基因等能在小眾市場存活。但主流消費市場的話語權，已牢牢掌握在能定義“移動生活場景”的中國汽車企業手中。