印航空難的已知和未知

6月12日下午，印度航空一架原計劃飛往英國倫敦的客機，在起飛一分鐘后失事，于古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場附近墜毀。

這場災難最終導致機上241人遇難，僅1名乘客奇跡生還，地面至少38人死亡，總遇難人數升至279人，是最近十年來全球最嚴重的航空災難。

事故機型為波音787-8夢想客機，注冊號為VTANB，機齡11.5年。這也是波音787機型自2011年投入運營以來的首次空難。

航空專家們都留意到了失事飛機的姿態異常。盡管飛機處于起飛階段，但現場畫面顯示，飛機的機頭似乎是向上的，并沒有處于爬升狀態。這究竟是天災還是人禍，飛機黑匣子已經找到，原因有待調查。

事故發生的一周來，充滿了悲劇和混亂。失去親人的家屬們等待著親人遺體的歸來，印度航空的數十個航班取消，在全世界范圍內，波音飛機的口碑遭受懷疑，乘客們人心惶惶。

墜機事件同時促使人們重新審視印度航空和蓬勃增長的印度民航業。印度航空近年大舉購買飛機、著力擴張，印度也已成為全球僅次于中美的第三大民航市場，客流快速增長。此番空難，恐將為印度航空的擴張計劃蒙上陰影，印度航空業的安全和監管現狀也將面臨徹底重估。

279條生命的逝去，只留下一個11A座位的幸存者和全球航空業的沉重疑問。

起飛一分鐘后失事

艾哈邁達巴德機場管制塔臺最后一次接收到AI171航班的信號，是當地時間2025年6月12日13時39分。

這架載有242人的波音787-8客機剛從跑道升空不到一分鐘，飛行員發出“Mayday”緊急求救信號后，便從雷達消失，和地面的通訊中斷。

AI171航班原定飛往英國倫敦蓋特維克機場，但實時飛行追蹤數據顯示，飛機最后高度僅190米，撞向了附近人口稠密的居民區，現場頓時升起了巨大的火球和濃煙。艾哈邁達巴德是古吉拉特邦的首府，人口超過500萬。

飛機墜毀地點位于距離機場僅1.2公里的醫學院宿舍樓，爆炸產生的火球將這棟五層建筑吞噬，黑煙在數公里外清晰可見。當地電視臺播放的墜機現場畫面顯示，消防人員向起火建筑噴水，大樓樓體漆黑，外墻玻璃幾乎全部被毀，部分飛機殘骸甚至卡在樓頂上。

印度民航局確認，機上載有242人，包括230名乘客和10名空乘、2名飛行員。事件造成機上241人遇難、僅1名印度裔英國籍乘客奇跡生還。乘客中包括169名印度籍、53名英國籍、1名加拿大籍和7名葡萄牙籍乘客。

事故發生后90分鐘，印度總理莫迪在社交媒體上發文稱這是“國家的悲劇”，宣布成立專項工作組協調救援。國家災難救援部隊90名成員、7輛消防車和多輛救護車火速封鎖現場，展開“戰時狀態”救援。

當地時間14日，印度警方發布消息稱遇難人數已升至279人，地面上亦有至少38人遭波及遇難，并有多人受傷。

事發一周后的19日，救援仍在繼續，210名遇難者身份已確認，其中187人遺體已移交家屬，還有不少失去親人的家屬們仍在等待著遺體的歸來。

回到機型來看，這是一架波音787-8夢想客機，注冊號為VTANB，機齡11.5年。盡管尚無證據顯示空難與波音本身存在技術缺陷有關，事故發生當日，波音股價大跌7.33%-8.26%，市值蒸發超80億美元。

該事故是波音787機型自2011年投入運營以來的首次空難。就在一個多月前，波音才剛剛紀念了787夢想客機完成運送10億名乘客的里程碑。

波音在此前的新聞稿表示，787飛行投用14年來，全球已有超過1175架，飛行時間超過3000萬個小時，平均每天都有48萬乘客乘坐787飛機。該機型憑借節油性好，獲得了來自89家客戶的2000多架訂單，是全球最暢銷的寬體客機。

波音公司承諾，將配合由印度航空事故調查局主導的調查。歷經多日檢查之后，印度民航總局（DGCA）6月17日表示，對印度航空波音機隊的監測未發現任何重大安全隱患，飛機及相關維護系統符合現行安全標準。

在人員方面，印度民航總局披露，該航班機長為航線教員，擁有8200小時飛行經歷，副駕駛則有1100小時飛行經驗，是標準的“老帶新”組合。

事發后一周，印度航空有80多架航班取消，部分原因是技術問題，再加上乘客因空調和娛樂系統故障而驚慌失措，將這些視為航班即將失事的不祥預兆。印度航空在6月18日宣布，由于致命空難后持續的安全檢查和運營中斷，未來幾周將把寬體機的國際航班削減15%。

飛機姿態異常的未解謎團

悲劇發生，大家要追問的是：為什么？

航空專家正試圖從有限數據中尋找線索。飛行軌跡顯示飛機在失事前出現低空低速狀態，引發對雙發失效或飛控系統故障的猜測。

調查已經開展，由印度航空當局牽頭，美國聯邦航空管理局將提供技術專長和協助，波音配合。因機上有英國公民，英國航空事故調查局也將參與其中。

調查人員正在重點調查可能的引擎故障、襟翼問題以及起落架配置情況，同時也在調查印度航空是否存在過失，例如維修問題。目前尚未給出官方解釋。

界面新聞援引加拿大魁北克大學的航空工程教授波泰茲（Ruxandra Botez）觀點稱，在現階段，根據公開的權威報道和官方信息，業內估計事故原因可能是燃油污染、維護或飛行員失誤等。但絕大多數事故是多個原因疊加造成的，以人為原因或維護不當為主，而不僅僅是單一原因所致。

資深機長陳建國對《財經》表示，此次空難事件有兩點異常。第一是飛機沒有收起起落架，通常來講，飛機起飛離地后，起落架會有一個收上的過程。但事故當中的客機并未收起起落架，這一點很反常。

陳建國說，第二個異常是，視頻顯示飛機的襟翼也有可能處于收上狀態，這非常不利于飛機向上爬升，再加上起落架一直放下，飛機很難獲得足夠的升力，最終只能下降?！坝幸环N可能就是這架飛機起飛后失去了動力，發動機可能因為某些原因沒有足夠的推力，也不能獲得足夠的加速度，也會導致客機無法爬升?！?/p>

航空顧問、咨詢公司安全操作系統首席執行官約翰·考克斯（John M. Cox）表示，從現場照片來看，盡管飛機處于起飛階段，但飛機的機頭似乎是向上的，沒有爬升，這是調查人員要關注的重點之一。

目前失事客機的兩個黑匣子均已被找到，分別為駕駛艙語音記錄器，以及飛行數據記錄器。由于黑匣子嚴重受損，將被送往美國進行數據提取，此后與印度航空事故調查局（AAIB）分享調查結果。

除了對于事故原因的探究，另一個公眾關注的焦點無疑是那位唯一的幸存者，和他的11A座位。他的生還經歷，讓關于航空出行與座位選擇的討論再度升溫，飛機上最安全的位置到底是哪兒？

業內一般有兩種觀點。第一種是飛機中部或尾部的座位更為安全。美國國家運輸安全委員會（NTSB）在2017年發布的一項研究，對自1971年以來發生的20起空難進行了分析。從統計數據來看，坐在機艙后部的乘客比前排乘客有更高的生還幾率。

第二種情況是座位靠近機翼的乘客的生存率相對更高。因為理論上一旦進行緊急逃生，離艙門越近，耗時最短。

陳建國對《財經》表示，綜合歷史上的空難事故分析，飛機上座位的相對安全性是一致的。此次有一名乘客能在空難中幸運逃生，可能是飛機所有的沖擊力剛好在該乘客所處的位置是最弱的，而且也有可能是飛機在解體之后，該乘客的位置正好暴露出來。該乘客能夠幸存，并不代表這個位置就比別的位置更安全。

陳建國表示，空難的可能性分多種，失事時可能是前部著地、尾部著地、中部斷裂等。“這次空難時速大概是300公里，這么大的速度下，主要的傷害是載荷急劇變化對人造成的傷害，并不是說哪個座位比哪個座位更安全?！?/p>

由于印度航空的這架飛機是以“機頭朝上”的姿態砸向地面，多名業內人士認為，這是坐在前排11A的乘客之所以幸存的重要原因。

很少有空難是單一因素導致的，一連串的意外疊加，才構成最終的災難性后果。事實究竟如何，印度航空部長奈杜預計將在三個月之內公布墜機事故調查報告，未來幾周將有更多的調查結果披露。

被審視的印度航空

這起事故是印度航空自1985年以來的首起致命空難，促使人們重新審視印度航空乃至全印度民航業的所有方面，特別是印度正被宣傳為未來20年的頂級增長市場之際。

失事飛機屬于印度航空，這是印度的國家航空公司，也是印度規模最大的航空公司之一，近年完成財務重組，正在大力擴張。

印度航空1932年在孟買成立，歷經私有、國有、再度回歸私有化的過程。由于機隊老化、航點不足、運營不佳等問題，過去30年一直大量虧損。幾屆印度政府注入大量資金拯救無果，老東家塔塔集團在2022年之后重新出資1800億盧比（約合人民幣154.7億元）拿下這塊“燙手山芋”。

塔塔集團接管時，印度航空積累了6000億盧比（約合人民幣497.4億元）的債務，部分飛機自2010年交付后從未更新設備，寬體機商務艙座椅破損，新引進的波音787因缺件停飛。根據印度民航部2025年3月的披露，印航198架機隊中，27架機齡為10年-15年、43架超15年；旗下子公司印航快運101架飛機中，37%的機齡超15年。

塔塔集團聲稱要大幅改變現狀，其中投入最大的便是對老舊的機隊進行更新。印度航空曾在2023年創下紀錄，向波音和空客合計訂購了超470架飛機，隨后的2024年，印航又與空客簽訂了100架新飛機的訂單，積極引進飛機、開辟航線。

私有化后的印度航空逐步實現財務和運營改善。2024財年的凈虧損為444.4億盧比（約合人民幣37億元），相較于2023財年1137.9億盧比約合人民幣94.78億元）的虧損額，虧損大幅減少60%。

印度當前是全球第三大民航市場（僅次于美國和中國），而且還在快速增長，其中靛藍航空（約占60%）和印度航空（占30%）占據了印度航空旅行市場90%以上的份額。

但此次發生慘烈的空難，給剛剛開始增長的印度航空沉重一擊。即使大部分墜機賠償料將由保險公司承擔，長期困擾印度航空的盈利難題和欠佳服務再次浮上水面，品牌也遭受沉重打擊。

據英國民航局數據，印航2024年被評為英國準點率最差航司，該航空公司從2024年從英國機場出發的平均時間比計劃晚45分48秒。基于1457條驗證評論，在Skytrax上印度航空綜合分僅僅拿到了總分10分中的4分，乘客抱怨座椅破損、娛樂系統不工作、飛機餐食難吃，地面客服服務態度差等諸多問題。

這起事件發生之際，乘客對印度航空公司，尤其是國有航空公司的不滿一直在上升。根據民航部2024-25年的年度消費者投訴數據，國內航空公司記錄了超過49000起乘客投訴，比上一年增長了17%。

空難過后經過調查，盡管印度民航總局整體認可了印度航空波音787機隊的安全水平，但對維護情況表示擔憂，建議加強工程、運營和地面處理部門之間的內部協調，確保備有充足的備件，以減少此類問題造成的乘客延誤，并嚴格遵守相關規定。

印度民航總局還建議印航實施更系統、更實時的缺陷報告機制，以確保運營部門和安全關鍵部門及時收到更新信息，增強整體決策能力，并減少后續干擾。

此番空難，恐將為印度航空的擴張和盈利計劃蒙上陰影。

余波未平：全球航空安全再臨拷問

墜機事件觸發監管連鎖反應。印度民航總局6月14日宣布，對全國34架波音787進行全面檢查，截至6月18日已完成26架。印度民航部長奈杜在發布會上強調：“我們正在制定預防緊急情況的程序”。

不止印度航空自身，印度民航業也遭到全面審視。

空難發生次日（6月13日），另一架印航航班因炸彈威脅緊急返航，雖證實為虛驚，卻暴露了安全管控的系統性脆弱。

印度民航總局在墜機后尋求加強對印度航空波音787機隊的監控，這引發了人們的質疑，因為這表明原本的監控并未達到100%。再加上人員長期不足、資金不足和專業人才短缺等問題，表明印度的航空市場監管機構急需徹底改造。

這不僅關乎航空公司，還關乎整個基礎設施，包括空中交通管制、機場、培訓和維修系統。

作為飛機制造商的波音公司，也面臨2018年波音737 MAX兩起空難以來最嚴峻危機。對這家過去一年每月虧損近10億美元的企業而言，這場悲劇無疑又是一重打擊。

過去幾年，波音飽受安全危機、品質控制問題與勞工罷工等困擾，財務受挫、員工士氣低落、公眾信任度驟降。

2024年，阿拉斯加航空一架波音客機在飛行途中艙門飛脫，導致波音須支付1.6億美元（約合人民幣11.5億元）賠償。此前，波音亦與美國西南航空就737Max長期停飛所造成的損失達成和解，賠償金額達4.28億美元。

本月早些時候，波音公司同意支付11億美元，以避免因2018年和2019年兩起737MAX客機致命墜機事故而受到起訴。

除了財務困境，波音還面對關于安全文化的嚴重質疑。此前波音工廠吹哨人約翰·巴尼特曾揭露波音787飛機生產過程中存在系統性風險，而他于2024年離奇死亡。波音方面否認了他對生產安全的指控。

今年5月，波音發表報告稱，波音正在持續改進質量水平，加強實施安全管理系統（SMS）、成立SMS倡導者團隊，深化行業交流，并在737產線上引入更多質量監督。2023年至2024年，員工通過公司“直言不諱”報告系統提交的安全隱患數量增加了220%。

事故發生當日，波音表示，已經與印度航空董事長通話，將提供全力支持。同時一支波音團隊已就緒，隨時準備支持由印度飛機事故調查局領導的調查工作。

這場十年來最嚴重的空難，279條生命逝去，撕開了航空安全防線的致命裂口。從波音工廠的生產標準，到印航的維護質量；從飛行員培訓體系，到機場凈空管理——每個環節都需要經受嚴格審查。

事發一周后，艾哈邁達巴德的墜機現場仍在清理，而關于事故原因的調查，也在印度以及全球監管的審慎評估中持續推進。