百萬老舊貨車更新，換油車還是電車？

面對(duì)國家補(bǔ)貼，河南貨車司機(jī)張洋（化名）只能感嘆“無緣”。

“國三是比較落后的排放標(biāo)準(zhǔn)，可能河南幾十萬輛貨車中只有幾百輛國三貨車。”在張洋的印象中，去年真正享受到貨車“以舊換新”補(bǔ)貼的人并不多。

貨車“以舊換新”補(bǔ)貼，其實(shí)是“老舊營運(yùn)柴油貨車淘汰更新行動(dòng)”給予車主的補(bǔ)貼，去年7月底開始發(fā)放，車主需要先報(bào)廢特定排放標(biāo)準(zhǔn)貨車，再購置國六或新能源貨車才能享受補(bǔ)貼，補(bǔ)貼范圍在今年從報(bào)廢國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)貨車擴(kuò)大至國四排放標(biāo)準(zhǔn)貨車。

作為城市物流的重要組成部分，老舊貨車換新也與城市息息相關(guān)。但與其他領(lǐng)域的換新不同，換車事關(guān)無數(shù)貨車司機(jī)家庭的生計(jì)。像張洋這樣的個(gè)體司機(jī)是國內(nèi)運(yùn)力市場(chǎng)的主體。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)去年8月發(fā)布的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，貨車司機(jī)中個(gè)體司機(jī)占比78.22％，其中絕大部分為自有車輛。

個(gè)體司機(jī)中一半左右背負(fù)車貸，“換車”對(duì)于他們而言需要經(jīng)過成本與收益的衡量。“至少也要‘回本’后再換。”張洋認(rèn)為，司機(jī)換車的節(jié)奏與回本周期密切相關(guān)。“像新疆這樣運(yùn)力緊缺的地區(qū)，可能兩到三年就能‘回本’，而像河南這樣的物流大省，‘回本’周期更長，但通常也在5年以內(nèi)。”

當(dāng)前，國三、國四貨車的存量仍在百萬輛級(jí)別。去年開始的淘汰更新補(bǔ)貼究竟可以刺激多少車主“勇敢”換車，其中又有多少會(huì)選擇新能源貨車，仍是未知數(shù)。這不僅需要補(bǔ)貼之外的更多配套政策，也需要每位車主細(xì)算經(jīng)濟(jì)賬。

提前報(bào)廢潮來了？

相比于新能源乘用車，人們對(duì)新能源貨車的態(tài)度充滿著矛盾。

一方面，一些貨運(yùn)公司、個(gè)體司機(jī)正在積極擁抱新能源貨車，但也有受訪者告訴記者，由于續(xù)航里程方面的焦慮，自己對(duì)于更換新能源貨車并不積極。

盡管市場(chǎng)對(duì)新能源貨車的態(tài)度仍然存在分歧，新能源貨車正在迎來“風(fēng)口”。 據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，全年新能源貨車將保持較快增長，新能源重卡銷量預(yù)計(jì)達(dá)25萬輛，輕卡突破40萬輛。

特別是去年開啟的新一輪貨車淘汰更新行動(dòng)中，新能源貨車首次獲得單獨(dú)的置換補(bǔ)貼。2024年5月，《交通運(yùn)輸大規(guī)模設(shè)備更新行動(dòng)方案》對(duì)外發(fā)布，其中就包括“老舊營運(yùn)柴油貨車淘汰更新行動(dòng)”。這意味著一輪汽車以舊換新刺激消費(fèi)政策，貨車也在范圍之內(nèi)。

包括貨車在內(nèi)的商用車，一直是實(shí)現(xiàn)污染物防治和降碳的難點(diǎn)所在。根據(jù)《中國移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2024年）》，2023年，全國貨車氮氧化物排放量為387.2萬噸，占汽車總排放量的83.7％，而重型貨車排放量更是達(dá)到350萬噸。

“國三標(biāo)準(zhǔn)貨車主要集中在東北地區(qū)、內(nèi)蒙古及西北地區(qū)。”有貨運(yùn)行業(yè)人士告訴《中國新聞周刊》，在一些地區(qū)，國三標(biāo)準(zhǔn)貨車早已被提前淘汰。

一些運(yùn)輸企業(yè)往往會(huì)提前更新。“按照山東要求，公司國三排放標(biāo)準(zhǔn)貨車，早在2016年已全部淘汰完畢。2019年11月起，為幫助主要貨主企業(yè)實(shí)現(xiàn)‘環(huán)保績(jī)效A級(jí)企業(yè)’，公司國四排放標(biāo)準(zhǔn)貨車提前大批量更新。”山東濱州交運(yùn)集團(tuán)董事長胡義亭告訴《中國新聞周刊》，提前淘汰國三、國四貨車的主要原因，一是響應(yīng)政府要求，二是公司主要貨運(yùn)業(yè)務(wù)客戶在節(jié)能減排方面要求較高，督促公司提高車輛排放標(biāo)準(zhǔn)。

目前，在山東濱州交運(yùn)集團(tuán)集約經(jīng)營的600余輛貨運(yùn)物流車輛中，國四排放標(biāo)準(zhǔn)貨車僅剩下20余輛，國五、國六排放標(biāo)準(zhǔn)貨車分別有230余輛、100余輛，新能源貨車300余輛，清潔能源（LNG）貨車20輛。

“國內(nèi)貨車的壽命差異較大，一般是10—20年，這也導(dǎo)致一些排放標(biāo)準(zhǔn)較低的貨車仍然存在于市場(chǎng)，即使國六排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)實(shí)施，仍有國三標(biāo)準(zhǔn)貨車在營運(yùn)。”能源基金會(huì)交通項(xiàng)目主任陳健華告訴《中國新聞周刊》。

當(dāng)前正在執(zhí)行國六排放標(biāo)準(zhǔn)，但是國六標(biāo)準(zhǔn)的貨車尚未成為主體。存量貨車中，國三標(biāo)準(zhǔn)貨車相對(duì)較少，國四標(biāo)準(zhǔn)貨車尚有存量，國五標(biāo)準(zhǔn)貨車是主體，占比一半以上。

陳健華向記者介紹，國內(nèi)國三及以下標(biāo)準(zhǔn)的柴油貨車占比全部營運(yùn)貨車約8％，國四標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車占比全部營運(yùn)貨車約13％，共計(jì)在百萬輛級(jí)別。因此，這一輪政策影響面預(yù)計(jì)還是比較大的。

陳健華認(rèn)為，“老舊營運(yùn)柴油貨車淘汰更新行動(dòng)”目的在于提前淘汰排放標(biāo)準(zhǔn)較低的老舊車輛，國三排放標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)行國六排放標(biāo)準(zhǔn)，以及正在制定的國七排放標(biāo)準(zhǔn)差距較大，淘汰國三排放標(biāo)準(zhǔn)貨車，減排效果比較明顯。

此外，他認(rèn)為淘汰更新行動(dòng)更重要的目標(biāo)在于推廣新能源貨車，“此次補(bǔ)貼并未排斥國六排放標(biāo)準(zhǔn)貨車，只不過給予新能源貨車補(bǔ)貼力度更大”。以今年政策為例，購置一輛4軸及以上新能源貨車可以獲得9.5萬元補(bǔ)貼，而同等國六標(biāo)準(zhǔn)貨車的補(bǔ)貼額則為6.5萬元。

此前，新能源貨車的置換補(bǔ)貼、購置稅減免政策與新能源乘用車一致。其中，購置補(bǔ)貼在2022年年底退坡，購置稅減免政策則延續(xù)到2027年底，2025年底之前免征10％購置稅，此后購置稅減半。

這意味著，“老舊營運(yùn)柴油貨車淘汰更新行動(dòng)”是國內(nèi)第一次專門針對(duì)新能源貨車發(fā)放購置補(bǔ)貼。

換新能源貨車，勇敢者的游戲

一些對(duì)環(huán)境敏感且財(cái)力雄厚的地區(qū)，在這一輪更新中走得更前。

上海在此次出臺(tái)本地貨車淘汰更新政策伊始，比國家政策就更為超前。上海政策主要針對(duì)淘汰國四標(biāo)準(zhǔn)貨車。截至今年4月，上海一共注銷超過4萬輛國四排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車，占比三成左右。特別是對(duì)于重型貨車而言，淘汰了55％國四及以下排放標(biāo)準(zhǔn)的貨車。

“淘汰效果可謂非常明顯，但是，其中更新為新能源貨車的數(shù)量較少，并非所有車輛淘汰后都完成等量更新，而從國四排放標(biāo)準(zhǔn)貨車更新為新能源貨車的數(shù)量尚不足報(bào)廢量的十分之一。”陳健華坦言。

上海尚且如此，其他地方也并不樂觀。“補(bǔ)貼的前提是淘汰國三、國四貨車，然后新購符合條件的車輛才能享受到相關(guān)政策，但是山東早已提前淘汰完國三貨車，并且早已開始淘汰國四貨車，因此，這一輪淘汰更新補(bǔ)貼對(duì)于山東的意義有限。”胡義亭告訴記者。

補(bǔ)貼政策對(duì)于新能源貨車的刺激作用為何有限？其中部分原因可能在于政策推出的時(shí)間較短。

“雖然行動(dòng)方案在2024年5月底發(fā)布，但是補(bǔ)貼政策2024年三季度才發(fā)布，而且當(dāng)時(shí)政策只持續(xù)到2024年底，執(zhí)行周期較短，影響用戶預(yù)期。廠商生產(chǎn)新能源貨車需要時(shí)間，相比之下，國六排放標(biāo)準(zhǔn)貨車庫存更為充足，一些用戶為了在2024年底前獲得補(bǔ)貼，選擇置換國六排放標(biāo)準(zhǔn)新能源貨車。”在陳健華看來，新能源貨車短期供給不足，造成補(bǔ)貼政策并未能充分激勵(lì)新能源貨車銷量增長。如今補(bǔ)貼政策確定延續(xù)一年，補(bǔ)貼細(xì)則也在今年3月中旬推出，政策效果究竟如何需要在更長的時(shí)間維度觀察。

胡義亭則建議，淘汰更新行動(dòng)在支持新能源貨車使用方面，應(yīng)該擴(kuò)大補(bǔ)貼范圍，涵蓋更多的老舊車型，甚至調(diào)整“報(bào)廢更新”的單一政策，改為凡是新購使用新能源貨車就給予購置補(bǔ)貼。

但不可否認(rèn)的是，新能源貨車的市場(chǎng)正在迅速增長。一家新能源重卡企業(yè)市場(chǎng)部門負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》：當(dāng)前公司已經(jīng)量產(chǎn)兩款車型，均是載重49噸的重卡，分別搭載600度、400度電池包，于去年5月上市。

他明顯感受到用戶對(duì)于新能源重卡的接受度在提高。“重卡與乘用車不同，重卡銷售主要依靠經(jīng)銷商傳播口碑，因此經(jīng)銷商渠道的建設(shè)至關(guān)重要。去年公司簽約經(jīng)銷商只有25家，今年已經(jīng)達(dá)到65家，全年出貨目標(biāo)定在1500輛，而去年的出貨量?jī)H為300輛左右。”

這樣的感受也反映在國內(nèi)的銷售數(shù)據(jù)上。2024年，新能源貨車銷量加速增長，全年達(dá)到37.6萬輛，其中，新能源重卡年銷售8.2萬輛，同比增長140％，滲透率約為13.62％，同比增長近8個(gè)百分點(diǎn)。這種增勢(shì)延續(xù)至今年，1—4月，根據(jù)終端上牌數(shù)據(jù)，新能源重卡售出1.583萬輛，同比增長245％。

新能源重卡又可以細(xì)分為牽引車、自卸車、攪拌車等細(xì)分品類。今年一季度，在新售牽引車中，電車銷量已經(jīng)超越油車，排名第一的是氣車（天然氣），第二是電車，第三才是油車。而在新售自卸車、攪拌車中，電車占比更是已經(jīng)超過一半。

“滲透率一旦超過10％，便步入快車道。”這位負(fù)責(zé)人認(rèn)為，新能源重卡已經(jīng)步入起量的通道。去年，即使在沒有淘汰更新補(bǔ)貼的情況下，山東濱州交運(yùn)集團(tuán)購置200余輛新能源貨車，這是公司首次大規(guī)模購置新能源貨車。

有貨車司機(jī)告訴《中國新聞周刊》，近年國內(nèi)貨運(yùn)行業(yè)“內(nèi)卷”嚴(yán)重，直接表現(xiàn)便是運(yùn)費(fèi)下降，生存壓力很大。“新能源貨車進(jìn)一步拉低運(yùn)費(fèi)，帶來新的沖擊，由于電車的營運(yùn)成本低于油車，更容易低價(jià)中標(biāo)。對(duì)于油車車主而言，甚至帶來某種程度的‘惡性循環(huán)’，也就是運(yùn)費(fèi)更低，訂單更少，直到有一天油車貨運(yùn)不再盈利。”

“貨運(yùn)公司管控成本的能力更強(qiáng)，加上為了滿足貨主減碳的需求，更換新能源貨車更加積極。”在他看來，由于個(gè)人車主難以拿出大筆資金換車，往往是車隊(duì)優(yōu)先更換新能源貨車，開始“內(nèi)卷”，最終個(gè)人車主也不得不換，而目前已經(jīng)有這樣的趨勢(shì)。

不過，陳健華認(rèn)為，業(yè)內(nèi)對(duì)于新能源貨車的態(tài)度仍是觀望，擔(dān)心新能源貨車在經(jīng)濟(jì)性以及一些功能性上，相比傳統(tǒng)柴油車仍有差距，作為營運(yùn)車輛，車主會(huì)更加關(guān)注續(xù)航里程、充電便捷性等問題，在購置新車時(shí)仍會(huì)對(duì)新能源貨車有所疑慮。

趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn)，但拐點(diǎn)尚未真正到來。

“卡”在哪里？

從購置成本到營運(yùn)成本，新能源貨車相比于普通柴油貨車，在經(jīng)濟(jì)性上究竟有多大差異？

陳健華介紹，以49噸重卡為例，柴油車型的售價(jià)可低至40萬元左右，純電車型則可低至50萬—70萬元區(qū)間，相比于柴油車型貴20％—50％。從此次報(bào)廢更新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來看，可大大縮小兩者間價(jià)差。

從補(bǔ)貼細(xì)則來看，重型貨車報(bào)廢貨車（最高補(bǔ)4.5萬元）+新購貨車（最高補(bǔ)9.5萬元），單車最高可補(bǔ)貼14萬元。

新能源貨車的價(jià)格在近年來迅速下降，前述車企市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人回憶，2021年前，一輛49噸載重的新能源重卡只能搭載282度電池，受限于三電技術(shù)，續(xù)航不足100公里，但是這樣一輛新能源貨車的售價(jià)最低也要75萬元，隨著碳酸鋰價(jià)格高企，甚至達(dá)到百萬元。如今，一輛49噸、搭載400度電池的重卡售價(jià)約為45萬元，同級(jí)別柴油重卡的售價(jià)約為30萬元。“隨著今年‘以舊換新’補(bǔ)貼政策將國四標(biāo)準(zhǔn)車輛納入，在補(bǔ)貼之下，明年應(yīng)該可以實(shí)現(xiàn)重卡的‘油電同價(jià)’。”

相比于購置成本，理論上新能源貨車在營運(yùn)成本上的優(yōu)勢(shì)比較明顯。陳健華給記者算了一筆賬：柴油貨車高速上的油耗為百公里30—35升，每升柴油為7—8元，對(duì)應(yīng)百公里行駛成本為210—300元。同級(jí)別新能源貨車百公里耗電約180度，以度電1元的價(jià)格核算，百公里行駛成本約為180元。而且這一數(shù)字根據(jù)使用場(chǎng)景的差異還會(huì)有所不同，比如在陜西、內(nèi)蒙古等“能源大省”，度電價(jià)格遠(yuǎn)不到1元。

早在2022年初，山東濱州交運(yùn)集團(tuán)便購置50輛新能源重卡，胡義亭告訴記者，根據(jù)近幾年的運(yùn)營實(shí)踐，新能源貨車使用成本相比柴油貨車有明顯優(yōu)勢(shì)，每年可節(jié)省直接營運(yùn)成本9萬—10萬元。“具體來看，按照每日運(yùn)行400公里測(cè)算，百公里耗電約150度，燃油車百公里油耗35升，新能源貨車每百公里節(jié)省成本70元，每年9萬—10萬元。此外，維修成本可降低30％左右。”

補(bǔ)貼可以在一定程度上縮小新能源貨車與柴油貨車之間的差價(jià)，加之使用成本的優(yōu)勢(shì)，但是相比于新能源乘用車滲透率已經(jīng)達(dá)到50％左右，新能源產(chǎn)品在商用車市場(chǎng)的滲透率還比較低，2024年為17.9％，在重型車細(xì)分市場(chǎng)的滲透率更低。不過，胡義亭強(qiáng)調(diào)，新能源貨車的經(jīng)濟(jì)性主要在特定場(chǎng)景下才能展現(xiàn)。

陳健華也表示：“新能源貨車單次充電的運(yùn)營里程多在200—300公里區(qū)間，單次補(bǔ)能的續(xù)航里程相比柴油車差距不小，特別是在低溫環(huán)境中，續(xù)航里程還會(huì)衰減，加上冬季采暖需求，續(xù)駛里程會(huì)進(jìn)一步受影響。”

除去車輛本身，新能源貨車補(bǔ)能側(cè)存在的短板同樣不容忽略。“當(dāng)前補(bǔ)能時(shí)間偏長，用于新能源貨車補(bǔ)能的充電樁，大多是單槍120千瓦，雙槍240千瓦的水平。目前新能源貨車主流的電池容量為300度左右，單次補(bǔ)能可能需要充電100—150度，現(xiàn)實(shí)中充電功率不可能始終保持在240千瓦，因此單次補(bǔ)能時(shí)間需要1個(gè)小時(shí)左右。目前480千瓦以上功率的超充也在發(fā)展，但即使充電功率達(dá)到這一水平，補(bǔ)能時(shí)間也有半個(gè)小時(shí)，依然較長。”陳健華介紹說。

除去補(bǔ)能時(shí)長的痛點(diǎn)，當(dāng)前也缺少針對(duì)新能源貨車的專用充電基礎(chǔ)設(shè)施。貨車與乘用車尺寸差異非常大，但是當(dāng)前公共充電場(chǎng)站更多針對(duì)乘用車設(shè)計(jì)，貨車根本無法駛?cè)搿?/p>

續(xù)航與補(bǔ)能方面的短板，共同決定了目前新能源貨車的使用場(chǎng)景依然受限。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)研究室主任、公路貨運(yùn)分會(huì)秘書長周志成告訴《中國新聞周刊》，目前來看，新能源物流車由于配送路徑短，基本能夠解決充電問題，新能源輕型貨車普及率較高。下一步，隨著電池技術(shù)升級(jí)、補(bǔ)能設(shè)施完善、購置價(jià)格下降，新能源重卡能夠跑得更遠(yuǎn)、購置使用更加經(jīng)濟(jì)，將有望向長途干線領(lǐng)域拓展。

北斗提供的營運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，截至去年6月，重卡的保有量是787萬輛，其中560萬輛用于500公里以內(nèi)的中短途運(yùn)輸，這意味著重卡的主要使用場(chǎng)景其實(shí)是中短途運(yùn)輸。

在前述車企市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人看來，“只有對(duì)效率要求較高的細(xì)分場(chǎng)景才會(huì)對(duì)補(bǔ)能速度有更高要求，比如快遞、快運(yùn)場(chǎng)景，像‘三通一達(dá)’這樣的快遞公司會(huì)要求全程平均時(shí)速不低于某一水平，補(bǔ)能時(shí)間越長，平均速度就越低。但如果中短途運(yùn)輸?shù)呢浳锸敲禾俊⑸笆稀摬牡龋刻熵涇嚨男旭偫锍掏ǔＶ挥袃扇俟铮炊鴷?huì)消耗大量時(shí)間排隊(duì)，對(duì)于時(shí)效性的要求并不高”。

里程焦慮、補(bǔ)能速度等，這些細(xì)節(jié)上的差異都將直接影響貨車的營運(yùn)成本與收益。一位貨車司機(jī)告訴記者，一些運(yùn)輸煤炭的重卡，換車周期可能只有兩年，“瘋狂拉貨之后立馬更換，經(jīng)濟(jì)效益必須在短期內(nèi)得到極致體現(xiàn)”。

陳健華表示：“國內(nèi)運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，行業(yè)往往希望高強(qiáng)度使用車輛，以迅速收回車輛投資。大家會(huì)核算一輛新能源貨車全生命周期的購置成本、營運(yùn)成本，再考察其投資回收期，如果追平甚至低于柴油貨車，才會(huì)認(rèn)為具備經(jīng)濟(jì)性，如果以這樣的方式核算，新能源貨車確實(shí)還需要一定的政策支持與技術(shù)進(jìn)步。”

胡義亭建議，優(yōu)化新能源貨車全生命周期成本，比如通行費(fèi)特權(quán)，給予新能源貨車高速公路通行費(fèi)折扣優(yōu)惠，并開放全時(shí)段城市路權(quán)；再比如噸位稅改革，允許新能源貨車在“車貨總重”當(dāng)中扣除電池自重，此舉能夠普遍核減新能源貨車車貨總重20％，提升單趟運(yùn)輸收益。

陳健華也表示，新能源貨車獲得差異化的通行費(fèi)政策比較有效，當(dāng)然，在推動(dòng)這項(xiàng)政策時(shí)也會(huì)面臨較大挑戰(zhàn)。當(dāng)前征收的道路通行費(fèi)，使用方向是用于償還道路建設(shè)貸款，因此對(duì)于交通部門而言，如果對(duì)通行費(fèi)進(jìn)行減免，可能會(huì)影響基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入。

當(dāng)然，減免通行費(fèi)只是政策的一面，也可以針對(duì)柴油貨車、新能源貨車設(shè)計(jì)差異化的通行權(quán)政策，甚至設(shè)置交通低排區(qū)、零排區(qū)。例如，從去年底開始，北京允許純電動(dòng)或氫燃料電池物流配送車輛申請(qǐng)晝運(yùn)通行證，使得其可以在白天非高峰時(shí)段進(jìn)入除個(gè)別路段之外的五環(huán)內(nèi)市區(qū)。