地鐵虧錢，漲價合理嗎？

近期，3條地鐵新聞適合放在一起看。

前有昆明地鐵實施新的計價辦法，對乘車距離超過4公里的乘客漲價；之后，重慶就兩套地鐵漲價方案開了聽證會，征詢意見。

這意味著，繼2014年的北京，2019年的武漢、南京、沈陽、長沙、深圳（注：長沙和深圳僅召開聽證會最終未漲價），又有兩座城市把地鐵漲價提上了議程或生效執行。

同樣是緩解地鐵運營成本上漲的壓力，跟漲價或擬漲價的昆明、重慶相比，佛山地鐵更顯謹慎。今年5月起，佛山地鐵以提前半小時收車、延長平峰期發車間隔、省電等方式節約成本。

總的來說，“你家”漲價開源，“我家”省錢節流，地鐵公司的收支壓力又一次擺上了臺面。

20多年來，中國的地鐵維持在低票價水平，而早八的地鐵通勤人其實不太知道各地鐵公司普遍連年虧損，靠每年數十億元的財政補貼勉強維持收支平衡。

2024年也不例外。5月，至少28城地鐵公司發布了年度報告，據行業統計，扣除政府補貼，只有2座城市的地鐵公司盈利。

如今，41座城市建設了地鐵，全國日均搭乘的人次數以千萬計，“死亡N號線”是人們吐槽地鐵擁擠的高頻詞。

擠地鐵的人不少，為什么地鐵公司卻總在虧錢？地鐵是民生類基礎設施，如果成本上漲無法回避，誰又應該為它買單？作為治療大城市交通擁堵的良方，地鐵是否提供了足夠充分的交通便利？

從第一個問題開始，北京交通大學中國城鎮化研究中心教授趙堅就對筆者指出了一個誤區：“在許多有地鐵的城市，地鐵出行比例其實不到30%，不是多，而是太少了。”

財務收不抵支只是表象，作為城市化的產物，地鐵的問題終歸是城市規劃即城市空間資源合理利用的問題。

地鐵經濟賬，我們算一算。

地鐵公司的成本焦慮

十多年來第一次給地鐵漲價，昆明和重慶的步子邁得謹慎。

以重慶為代表，是一邊控制漲幅，一邊增加優惠措施利好高頻次、遠距離、錯峰出行的乘客進行補償，輔以“約三成的付費乘客票價不受影響，六至七成的乘客漲價1元”等數據，表明調整的影響范圍相對可承受。

走“降本”路線的佛山，早在3月也以設備檢修為由，局部線路試行提前收車，才在5月正式推行。而且佛山地鐵還以客流數據回應稱，在運營時間的最后半小時，3條線路平均每條線的客流約為200人次。

謹慎漲價和調整運營時間背后，各地鐵公司難掩成本焦慮。

據重慶聽證方案披露的信息，其軌道交通的單位運營成本是15.13元/人次，而算上免費和優惠乘客，單個人次票款收入約為2.2元，連成本的零頭都不到。

同時，重慶的軌道交通里程從2005年的13公里，擴張到2024年的494.58公里，日均客運量接近400萬人次—線網規模擴大，帶動客運量、運營成本上漲，成為重慶發改委調整地鐵票價的原因。

相較而言，昆明地鐵的日子才叫不好過。2023年，因為拖欠員工薪資、票據連續逾期，昆明地鐵的財務困境也暴露在公眾視野。如今，昆明地鐵運營的軌道交通里程不足重慶的三分之一，客運量只有重慶的五分之一，但2024年財務報表披露的負債規模卻高于重慶。

事實上，各地地鐵公司的運營都依賴巨額政府補貼，重慶、昆明、佛山也不例外。僅運營補貼一項，重慶2024年的補虧金額是42.9億元，昆明是22.9億，佛山也超過了12.4億。

靠政府補貼，各地鐵公司每年基本還能剩點零頭，但債務才是大頭。據2024年財報，截至2024年12月31日，重慶軌道交通集團負債834億，昆明軌道交通集團負債仍超1000億。

巨額債務是在多年地鐵建設擴張中積累起來的。趙堅告訴筆者，雖然地鐵票價比高鐵便宜，但地鐵的造價卻比高鐵更高。

以上海為例，同樣是2008年，京滬高鐵平均每公里的造價是1.5億元，地鐵12號線每公里造價是4億元，而2024年開工建設的上海19號線，每公里造價達20億元，成為“史上最貴”。

中國香港地鐵票價區間在4.6元至28.49元，東京地鐵在9元至16.5元，華盛頓地鐵是16元至48元，對比之下，內地地鐵2元或3元的起步票價算得上低廉。

軌道交通的日常運維中，人工成本是大頭，比如重慶軌道交通集團的職工共計2萬余人，而對全國來說，人工成本占總成本的四成。

京港地鐵人力資源副總經理周新曾介紹，每公里運營平均需要60人到70人，這個數字還不包括外包給第三方的安檢員、保潔員、車站助理；且因為初級工和新人偏多，“為了保證地鐵安全運營，只能在人數上保持多一些”。

如此說來，漲價似乎是情理之中。但同濟大學城市交通研究院教授張小寧認為，“漲價不是一個很好的辦法”，它的局限性也很明顯。

因為軌道交通的需求是彈性的，面對平替公交或BRT，漲價可能減少地鐵客流量。“更重要的是，地鐵是公營設施，公眾的心理預期是，政府有義務用較低的價格提供服務。”張小寧說，而房地產或者商業地產，作為通地鐵的更大受益方，在由公眾分擔運營成本上漲過程中，有可能搭了便車。

除此之外，漲價并非唯一的手段。當屬分內之事的是，地鐵人流密集，仍有許多資源可供經營創收。但張小寧告訴筆者，現實是，大多數地鐵在物業開發利用、地下商鋪租賃、廣告等收入的規模和占比偏低，還是票款和補貼收入占大頭。

按已經漲過地鐵票價的城市經驗，新增收入其實也無法覆蓋運維成本。而中國的人口紅利、多次被驗證有效的規模效應、以量換價的競爭力，為什么沒有在地鐵上顯現它應有的效益？

“關鍵還不在于成本，主要還是在于它的資源利用效率。”趙堅說，而以漲價緩解成本焦慮背后，另一個關鍵問題很容易被忽略：坐地鐵的人有多少，它（地鐵公司）物盡其用了嗎？

1.2萬公里的冷與熱

2024年，中國58個城市建設了以地鐵為主的城市軌道交通（其余包括輕軌、有軌電車等），總里程數超過了1.2萬公里。

這是個什么概念呢？“比全世界其他所有國家的總里程加起來還多。”張小寧說。作為參照，里程第二長的美國，地鐵里程數約為1400公里。

客觀上，超長的地鐵里程可以為城市居民提供出行便利，而人口動輒千萬的大城市也需要地鐵的龐大運力緩解路面擁堵。

然而，龐大的人口基數和高峰期的個體感受有時制造了一種錯覺，從而讓人忽略了另一重現實，不少城市地鐵的客流效益不佳，且不同城市、線路、站點、時段、高峰期上下行之間的客流差異很大。

與積攢打工人怨念的“死亡N號線”形成反差的景觀，是“最孤獨的地鐵站”，在2018年前后，一批荒涼的地鐵站被曝光，比如被調侃“荒涼”的南寧佛子嶺站，還有重慶曹家灣站、南京靈山站、佛山大墩站，這類地鐵站通常位于城郊，有的出口附近是魚塘、農田，總之遠離人群聚集區。

這些站點規劃多被寄托著抬升周邊地價、開發新樓盤進而以“地鐵興城”的期待，但在被實踐檢驗之前，也飽受爭議與質疑。

比起人口基數烘托出來的客流量和局部冷熱，更能反映地鐵真實效率的標尺是：客運強度，而“每日每公里0.7萬人次”（下文省略單位，簡寫為數字）是一個初期門檻，它既是政策文件對軌道交通建設的要求，也是地鐵公司縮小運營收支差距的基礎。

據《城市軌道交通2024年度統計分析報告》，昆明地鐵的客運強度是0.51，佛山是0.27，低于0.7的標準線；重慶的客運強度是0.87，雖然達標，但低于成都的1.0，也不及同客流量規模、里程更短、城區常住人口更少的西安的1.19。

2024年，在開通了地鐵的41個城市當中，只有18座城市的地鐵達標，占比不到一半。客運強度最高的是深圳地鐵，達到了每日每公里1.49萬人次，在今年披露虧損之前，深圳地鐵多年來堪稱“最賺錢的地鐵”。

0.7的標準線其實門檻不算高。

北京城建設計發展集團就客運強度對比了北京地鐵和久負盛名的東京地鐵，僅就單條線路而言，北京最忙碌的2號線，客運強度是4.5，而東京最忙碌、效益最好的山手線是11.5。

普通人或許要問：高峰期的北京地鐵2號線已經夠擠了，強度11.5的東京地鐵得擠成什么樣？

有意思的是，在日本地鐵的標準里，是這樣理解“擁擠”的：當站位密度達到4～6人/平方米時，被認為是“可以接受的”；6～8人/平方米時，尚屬“正常狀況”；密度為9～12人/平方米時，為“擁擠”，只能出現在個別時段、個別區段。

而中國的標準寬松多了：密度在5～6人/平方米時，忍受度不宜大于全區間的20%，或平均運距不大于12公里。

現實中，客運強度決定了財務報表是否體面。

上海申通地鐵集團有限公司副總裁、財務總監劉宏杰曾分析各地鐵公司2019年的經營效益，他發現，當年客運強度高于行業中位數（0.79）的城市地鐵，票務收益虧損可以控制在20%以內，而虧損超過80%的企業，很大程度上是客流效益不佳導致的。

狂熱之中的浪費

既然國內連0.7都沒能達標的城市這么多，為什么當地卻能把地鐵建成呢？

張小寧對筆者解釋：“這個指標是一個預測性指標，地方在申報時往往會高估，而實際客運強度只有在地鐵開通以后才能測得，在地鐵申報建設和規劃階段很難作為一項硬指標加以約束。”約束地鐵申報的主要是人口指標和財政預算收入，而有些城市把郊區人口也統計到城區人口當中，2003年制訂的財政收入指標在10多年后也明顯滯后，最終導致一些本沒必要建地鐵的城市拿到了審批。

2000年以來，地鐵建設掀起熱潮。早在2009年，國內就有人發聲“警惕地鐵熱”，時任北京城建設計研究總院顧問院長沈景炎是其中一位。

他在一次報告中說：“軌道交通系統不僅建設投資高，而且建成后的運營成本也高，要講經濟性……城市軌道交通應與城市發展同步，有客流就建，無客流不建，等客流達到了一定量級再建……如果過于追求線網密度和長度，忽略客運效率、忽略客運強度，就會造成浪費。客運效益目標應該是，以盡可能少的線路長度，運送盡可能多的客流量。有百年地鐵建成歷史的倫敦、紐約、巴黎、東京，對地鐵建設規模都持謹慎態度。”

但直到2018年，以國發辦“52號文件”為標志，提高申報地鐵城市的人口、公共預算收入、政府債務等12道“門檻”，地鐵建設管理才開始收緊。

當中有兩個標志性事件：2017年8月，內蒙古包頭市的地鐵建設項目被緊急叫停，成為全國首個被叫停的地鐵建設項目；2024年5月，通車4年后因客流不足而停運3年多的珠海有軌電車最終被拆除，成為全國第一個被拆的有軌電車。

2025年，銀川市委書記在政府留言板回應市民“為何不建輕軌”時直言：一是客運強度無法達到輕軌建設要求；二是城市輕軌建設投資巨大、運營維護成本高，增加政府債務；三是根據國家分類加強政府投資管理工作要求，寧夏等12個重點省份禁止新建城市軌道交通。

如今，地鐵審批和建設是回歸理性了，但對已經建成的一些地鐵，當年盲目建設積累下來的地方債務、地鐵居高不下的運營成本、偏低的客流和商業化開發，一些困局時至今日才終于可感，開始以漲價和降本尋求出路。