復(fù)合鐵路站點上海松江樞紐交通設(shè)施布局及組織方案研究

中圖分類號 U291 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）08-0040-04

0 概述

“十四五”開局之年，上海市明確提出今后五年要加快構(gòu)建“中心輻射、兩翼齊飛、新城發(fā)力、南北轉(zhuǎn)型”空間新格局，重點打造嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯五個新城。其中松江新城到2035年[1，要基本建成長三角地區(qū)具有輻射帶動作用的綜合性節(jié)點城市。松江綜合交通樞紐的建設(shè)更將發(fā)揮關(guān)鍵作用，形成支撐 ，45、 綜合交通體系出行目標(biāo)的戰(zhàn)略錨點。

松江樞紐位于松江新城南部片區(qū)、松江科技影都的西部地區(qū)，主要范圍北至金玉路、南至申嘉湖高速、西至毛竹港、東至大漲涇，總面積約 。總開發(fā)量為254萬平方米。建設(shè)目標(biāo)將打造集綜合交通、科技影都、現(xiàn)代商務(wù)、文化旅游和現(xiàn)代物流等為一體的標(biāo)志性功能區(qū)域[2]。

松江樞紐定位為上海市“四主多輔”鐵路樞紐體系中的重要節(jié)點，將打造為上海西南交通門戶。松江站原為滬昆高鐵松江站，設(shè)置2臺4線。此次將新建滬蘇湖高鐵、滬昆普速鐵路接入，采用高架設(shè)站的方式。北側(cè)新建鐵路站點發(fā)送量大于南側(cè)老鐵路站點發(fā)送量。同時遠(yuǎn)期預(yù)留滬杭城際鐵路，東西聯(lián)絡(luò)線、嘉青松金線市域鐵路等。總規(guī)模9臺23線，站臺線路規(guī)模居全市第三。

現(xiàn)狀地鐵9號線地下通行，地面設(shè)站。南側(cè)新建滬蘇湖高鐵距離現(xiàn)狀滬昆高鐵松江站約 3 0 0 m 。新老鐵路及地鐵站位置圖如圖1所示。

該文旨在于現(xiàn)狀及規(guī)劃選址的基礎(chǔ)上，優(yōu)化松江樞紐交通設(shè)施布局，提高換乘效率，完善交通組織流線，確保樞紐的高效運(yùn)行，并為今后類似工程提供借鑒參考。

1 交通量需求分析

松江樞紐預(yù)計遠(yuǎn)期鐵路年發(fā)送量1500萬人次，最高集聚人數(shù)5000人／小時。遠(yuǎn)期樞紐集疏運(yùn)量預(yù)測如下。道路交通的高峰小時預(yù)測客流集散交通量如表1所示。

收稿日期：2025-03-05作者簡介：戴海君（1982—），男，碩士研究生，高級工程師，主要從事市政工程管理工作。

樞紐道路交通網(wǎng)高峰時段需要疏解服務(wù)樞紐設(shè)施的雙向 機(jī)動車流量。樞紐客流中 6 0 % ～ 7 5 % 均來自北部。其次是東部的 1 0 % ～ 2 0 % 。

2樞紐布局方案研究

2.1 樞紐布局原則

樞紐設(shè)施布局是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及路網(wǎng)規(guī)劃、征地拆遷、運(yùn)營管理、管線搬遷及投資等一系列相互關(guān)聯(lián)的影響因子。樞紐布局設(shè)計需考慮兩個層面的影響：第一層為站場布局的適應(yīng)性、協(xié)調(diào)性、方便性、社會性、運(yùn)作性和經(jīng)濟(jì)性；第二層為站場規(guī)模的適應(yīng)性、站場發(fā)展余地、與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)性、與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、車輛出入條件、旅客進(jìn)站便捷性、對環(huán)境影響程度及運(yùn)營管理難易性等[3]。

2.2 雙站房設(shè)施分散布局方案一

結(jié)合現(xiàn)狀及規(guī)劃站點，在樞紐平面布局上，方案一采用常規(guī)的站房分設(shè)在線路南北兩側(cè)，線下地面為候車廳。線下空間進(jìn)行充分利用，布局了客運(yùn)車場與公交樞紐設(shè)施，從而釋放北側(cè)兩個地塊用于商業(yè)開發(fā)。廣場設(shè)置在玉陽路南側(cè)，新老站房之間則布置出租車場、地面停車場等設(shè)施。雙站房設(shè)施布局如圖2所示。

各種交通設(shè)施布局分散，與新老站房的交通組織流線有重疊，其換乘流向的疊加增加了識別難度，影響換乘的便捷性。新老站房的位置指向也存在不明確性，容易誤行。

2.3綜合交通中心集約布局方案二

2.3.1綜合交通中心集約布局理念

為避免分散布局帶來的換乘不便，方案二于北側(cè)滬蘇湖高鐵、滬杭普速站點，南側(cè)滬杭高鐵站點，東側(cè)地鐵9號線當(dāng)中，集約布置綜合交通中心。交通中心設(shè)施布置按照公交優(yōu)先、流量從大到小的原則依次布置。大運(yùn)量軌道交通便于換乘布置于鐵路大流量側(cè)，公交車、出租車公共交通服務(wù)兩側(cè)鐵路，靠近地鐵。公交車位于鐵路流量大的北側(cè)，長途客運(yùn)便于地鐵換乘。交通中心中，多種公共交通方式于集中內(nèi)核布置。對外交通外圍布置，便于換乘。綜合交通中心集約布局如圖3所示。

交通中心既是交通設(shè)施中心，綜合了其他各種交通方式，又是換乘中心，實現(xiàn)“一站式換乘”“零換乘”“立體換乘”，體現(xiàn)“用地集約化”，并以綜合體為中心建立起“T”字形交通換乘走廊。

2.3.2人行系統(tǒng)分析

換乘中心與鐵路、地鐵間人行交換量均超過5000人／小時，為保障樞紐人、車集散效率及安全，建議與樞紐核心區(qū)內(nèi)車流線空間分離。考慮東側(cè)的地鐵9號線地面進(jìn)出站、南側(cè)的滬杭高鐵地面進(jìn)出站、北側(cè)滬蘇湖鐵路線下地面出站現(xiàn)狀方式。本著以人為本、人車分流的原則，減少大客流行人與機(jī)動車的相互干擾，將行人布置于地面層。北廣場、南廣場為便于行人銜接貫通，均采用地面通行的布置方式。人行換乘系統(tǒng)分析見圖4。

同時，以換乘綜合體為中心，人行地面層布置，形成“上進(jìn)下出”的立體交通體系。

2.3.3交通中心各層次布局

在交通中心各層次布局中，地面層為行人大客流通道，設(shè)置長途客運(yùn)、旅游集散、公交層，同時可預(yù)留有軌電車T3線接入。地上二層為站臺層；地上三層為落客平臺層，同時為滬蘇湖高鐵、滬杭普鐵進(jìn)站層；地下一層為出租車及社會停車層；地下二層為社會停車層。

進(jìn)出站采用“上進(jìn)下出”的方式，即高架落客平臺進(jìn)站，地面層出站廳出站，經(jīng)交通中心由地面層城市通廊多方向分散客流。

3道路系統(tǒng)研究

3.1道路交通系統(tǒng)設(shè)計理念

在確定集約布局綜合交通中心的基礎(chǔ)上，樞紐到發(fā)交通疏解思路主要考慮三個方面。（1）功能性：到發(fā)交通與過境交通剝離，減少相互干擾。（2）方向性：北向為主，東西兼顧，南向為輔。（3）層次性：樞紐上進(jìn)下出以及人車分流的布置原則。

道路交通集散中包含中、長距離交通以及短距離交通。中、長距離集散系統(tǒng)，包括高速公路系統(tǒng)中的S32公路，快速路系統(tǒng)中的金玉路、快速聯(lián)絡(luò)道。短距離地面系統(tǒng)包括地面配套路網(wǎng)中的玉陽路、玉樹路、富永路、嘉松公路等。

3.2落客集散聯(lián)絡(luò)道系統(tǒng)研究

按照車道邊與樞紐建筑主體關(guān)系分類，集疏運(yùn)系統(tǒng)大致可以分為以下三種模式。模式一：腰部落客進(jìn)出站；模式二：端部落客進(jìn)出站；模式三：四邊落客進(jìn)出站。

腰部進(jìn)站直接服務(wù)兩側(cè)站房，而端部進(jìn)站為新、老站房分開落客，旅客易混淆走錯，因此為避免出發(fā)旅客因上錯落客平臺，走錯站房，選用腰部進(jìn)站方式同時服務(wù)南側(cè)兩側(cè)站房[4。并且考慮樞紐交通量主要來自北部及東部，以及增加樞紐應(yīng)對大客流等極端條件的適配性采用東西兩側(cè)兩套落客系統(tǒng)對稱布置的方式。

3.3樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計

集疏運(yùn)系統(tǒng)的總體設(shè)計方案分為長距離、大運(yùn)量快速系統(tǒng)的“快進(jìn)快出”，以及就近服務(wù)周邊中短距離、中小運(yùn)量地面道路系統(tǒng)的“慢進(jìn)慢出”。

快速系統(tǒng)中，考慮 7 5 % 的進(jìn)出流量，將松江區(qū)快速路網(wǎng)系統(tǒng)與高架落客平臺相連接，保障出行的時效性。從西側(cè)“西進(jìn)西出”。金玉路快速通道車流引入樞紐到達(dá)西側(cè)落客車道邊，后駛離平臺回到金玉快速通道。

地面道路系統(tǒng)中，考慮 2 5 % 的進(jìn)出流量。其中東側(cè)考慮 1 7 % ，西側(cè)考慮 8 % 的流量。為便于東西兩側(cè)的就近進(jìn)出樞紐，同時采用“東進(jìn)東出，西進(jìn)西出”的兩套落客平臺系統(tǒng)。西側(cè)進(jìn)出從玉朝路上，大江路下。東側(cè)進(jìn)出從嘉松公路輔道上，梅園埭路下。

其中“西進(jìn)西出”合并承擔(dān)了快速系統(tǒng)以及西側(cè)的地面道路系統(tǒng)進(jìn)出約 8 3 % 的總流量。

兩套“腰部進(jìn)站”落客集散聯(lián)絡(luò)道系統(tǒng)進(jìn)一步提高了樞紐的交通保障度，大幅度提高了應(yīng)對突發(fā)大客流極端條件的城市韌性。

同時增設(shè)西側(cè)跨鐵路回場匝道與大江路進(jìn)場下匝道，便于回場進(jìn)入配建停車場與出租車場，同時高效連通車庫及公交大巴場站的功能。增設(shè)西側(cè)玉朝路離場上匝道，便于配建交通場站使車流快速離場。加以完善樞紐各種交通組織方式。樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)布置見圖5。

4結(jié)語

至2024年12月底，松江樞紐已建成開通運(yùn)營，一體化的交通中心便于識別，有效地集散疏解客流，區(qū)域路網(wǎng)愈加完善，周邊地區(qū)開發(fā)有條不紊地開展，取得了預(yù)期的成效。松江樞紐的建成將進(jìn)一步促進(jìn)松江新城的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并為類似的綜合交通樞紐研究提供參考借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]上海市人民政府.上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）[EB/OL].（2017-12-15）[2024-01-04].

[2]上海市松江區(qū)規(guī)劃和自然資源局.松江新城“松江樞紐”示范樣板區(qū)地區(qū)概況與規(guī)劃方案[R].上海：上海松江區(qū)規(guī)劃和自然資源局，2021.

[3]劉偉華，晏啟鵬，龍小強(qiáng).公路主樞紐站場布局評價指標(biāo)定量化研究[J].中國公路學(xué)報，2003（2）：86-89.

[4]汪霞.廣州鐵路樞紐佛山西客站建設(shè)方案研究[J].鐵道工程學(xué)報，2014（8）：72-77.