小米SU7事故背后的人機(jī)共駕“死亡灰區(qū)

小米SU7燃爆事故發(fā)酵至今，市場仍存在諸多疑惑待解，其中主要的質(zhì)疑就包括從智駕切換到人駕，再到發(fā)生事故，中間僅預(yù)留了2-3秒給駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，小米SU7的人機(jī)共駕是否存在“死亡灰區(qū)”？

人機(jī)交接存在“死亡灰區(qū)”

一位表示，小米此次燃爆事故中，車輛先是提示前方有障礙，并發(fā)出減速請(qǐng)求及開始減速，當(dāng)駕駛員在得知這些信息后，幾乎會(huì)下意識(shí)地去做“接管車輛\"這個(gè)動(dòng)作，而一旦駕駛員接管車輛，那么車企就可以從這場事故中撇清責(zé)任。但事實(shí)上，從人接管車輛，到事故發(fā)生，中間預(yù)留的時(shí)間根本不夠采取理性措施規(guī)避車禍

此次事故中，駕駛員在接管車輛后，存在向左向右打方向盤的舉動(dòng)，最終車輛撞向了水泥護(hù)欄

對(duì)此，中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員李顏偉也向記者表示：“我認(rèn)為駕駛員接管是下意識(shí)動(dòng)作，是人在交通事故前作出的生理本能反應(yīng)，駕駛員也無法控制。無比殘酷的事實(shí)是，很多人相信智能駕駛，也在高速上放手使用NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能，但只要駕駛員看到事故即將發(fā)生，都會(huì)條件反射地去介入駕駛，

NOA就會(huì)記錄到人員接管車輛，在交通事故責(zé)任認(rèn)定上，司機(jī)很可能被認(rèn)定為主要責(zé)任人。”

從駕駛員對(duì)小米SU7的智駕采取完全信任的那一刻起，似乎智駕切換人駕的“灰色地帶”就已存在。

“這個(gè)‘灰色地帶’幾乎是不可能避免的。”一位要求匿名的車企高管向記者表示，在機(jī)器碰到不能解決的問題的時(shí)候，一定會(huì)交給人來處理。就目前的法規(guī)來看，不管是加了幾個(gè)激光雷達(dá)的車型，智駕等級(jí)最高也僅是 L2 + ，發(fā)生事故后負(fù)責(zé)方還是駕駛員。雖然目前有車企宣傳已經(jīng)具備L3的能力，并宣布了L3級(jí)智駕量產(chǎn)計(jì)劃，但在法律法規(guī)尚未完善之前，這也是車市極度“內(nèi)卷”下的另一場營銷戰(zhàn)。

為了避免人機(jī)共駕所導(dǎo)致的“灰色地帶”的發(fā)生，上述高管稱，從車企的角度來說，一定要把智駕安全機(jī)制建立完善，能夠保證人車共駕切換時(shí)，駕駛員有足夠的時(shí)間反應(yīng)。比如，在道路前方有狀況（包括道路施工、進(jìn)入收費(fèi)站等）時(shí)，車輛應(yīng)該提前1000米左右提醒駕駛員，并要求駕駛員接管。

另外，智駕安全機(jī)制還應(yīng)該包括：在車內(nèi)攝像頭檢測到人眼離開，或者雙手放開方向盤，車輛就要發(fā)出提醒，要求駕駛員接管方向盤；當(dāng)駕駛員違反智駕限制措施達(dá)到一定次數(shù)，車輛就會(huì)開啟懲罰機(jī)制，包括一定時(shí)間內(nèi)不再允許駕駛員使用智駕。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)對(duì)小米的“2秒預(yù)謦”表示質(zhì)疑，并稱，脫眼脫手的情況下，歐盟L3的要求是需要提前10秒，才能把一個(gè)處于分心狀態(tài)的駕駛員回到駕駛狀態(tài)。他還指出：“部分車企因考慮到監(jiān)管率過高會(huì)影響用戶體驗(yàn)，從而‘閹割’部分安全提示。”

安全不該分高低配

此次小米SU7燃爆事故中，市場還有聲音認(rèn)為，短至2-3秒的人機(jī)交接“灰色地帶”問題，事實(shí)上可以通過加強(qiáng)智駕安全冗余來緩解。比如，若出事故的小米SU7加裝了激光雷達(dá)，那么留給駕駛員的時(shí)間可能更長。

此次發(fā)生事故的小米SU7是最低配的標(biāo)準(zhǔn)版，采用的入門級(jí)純視覺智駕方案，其智駕硬件包括1顆算力為84TOPS的英偉達(dá)OrinN芯片、1個(gè)毫米波雷達(dá)、11個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)，無激光雷達(dá)，與小米SU7的中配和高配車型相比存在較大差距。

根據(jù)小米汽車官方參數(shù)配置表，小米SU7中高配均配備了兩顆英偉達(dá)Orin芯片，總算力達(dá)到508TOPS，是低配版本的6倍，另外還配備了一個(gè)激光雷達(dá)；在智駕操作系統(tǒng)方面，小米SU7中高配采用的是小米HAD智能駕駛，而低配采用的是小米PilotPro。

理想汽車創(chuàng)始人李想曾在接受媒體采訪時(shí)提到，即使使用行業(yè)最領(lǐng)先的架構(gòu)，至少今天的攝像頭在深夜沒有光線下，看到的距離只有100米出頭，而激光雷達(dá)在任何沒有光線的情況下可以看到200米，

此次小米SU7爆燃事故發(fā)生前，車速達(dá)到116km/h時(shí)，折算每秒行進(jìn)距離約31米，按純視覺智駕最大探測距離200米計(jì)算，從智駕系統(tǒng)識(shí)別、判斷風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警到事故發(fā)生，期間總共也不過6-7秒時(shí)間，而這還是建立在理想的環(huán)境狀態(tài)下。

而此次事故發(fā)生在夜間，假設(shè)純視覺方案探測距離進(jìn)一步縮短到100米，那么留給車輛提醒和駕駛員接管的時(shí)間總共也只有3-4秒。

但是汽車智駕的安全冗余需要成本，比如一顆激光雷達(dá)價(jià)值往往在千元以上，遠(yuǎn)高于攝像頭成本。在汽車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的背景下，一顆激光雷達(dá)對(duì)車企而言無疑將帶來巨大的成本壓力。

但在小米SU7燃爆事件后，智駕安全冗余和成本之間的權(quán)衡將成為車企必須面對(duì)的市場課題。因?yàn)椴煌谄嚨摹氨洳孰姶笊嘲l(fā)”，智駕直接關(guān)系到生命安全，在生命安全不分高中低配的背景下，車企將搭載在車上的智駕方案分為高中低配并不合理。相比車企大喊的“全民智駕”口號(hào)，當(dāng)下市場更愿意聽到的是“全民標(biāo)配”的智駕。