小米的至暗時刻還沒過去

站在流量高點的小米汽車正遭遇流量反噬。

5月10日，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在個人微博發布動態稱：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計劃，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”這是自小米SU7事故后，雷軍的首次公開表態。

小米汽車正遭遇一輪又一輪的輿論考驗。眾所周知，這一系列風波的導火索，要追溯到3月29日造成3人死亡的嚴重事故。事故曝光后三個交易日，小米股價累計下跌14.7％，市值蒸發逾380億港元。

4月16日，工業和信息化部召開相關會議強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。隨后，小米SU7在宣傳口徑中將“智駕”改為“輔助駕駛”，但負面影響已然形成。

緊接著，“工時門”爭議又給小米雪上加霜。有人爆料稱，小米內部要求員工日均工時不得低于11.5小時，低于8小時要寫說明，工時靠后的還可能被約談、勸退。消息一出引發外界對其企業文化和員工工作環境的批評，讓其“和用戶交朋友”的品牌形象受損。

虛假宣傳質疑更是將小米推上輿論風口浪尖。

小米SU7 Ultra發布時曾宣稱擁有1548匹最大馬力，但4月30日的1.7.0版本更新將其更改為約900匹，需達成特定賽道成績才能解鎖。這被車主質疑“先承諾后縮水”。

首批交付的SU7 Ultra搭載的碳纖維挖孔機蓋版車型，號稱“黑科技滿滿”，也遭受質疑。有車主在拆解后認為，所謂的“雙風道高效導流”碳纖維開孔，既無法有效引導空氣至剎車系統，也未能產生下壓力。

目前，已有網友建立退車群，甚至有車主委托律師維權。還有幾十名車主曬出訂單截圖，明確要求小米退車。

在多重危機沖擊下，小米汽車4月交付量環比下降3％—4.25％，首次出現負增長。小米YU7計劃于6—7月上市，如何快速修復品牌形象、重建市場信心，成為小米汽車亟待解決的關鍵問題。

此前，在國內一眾新勢力車企中，小米汽車的發展算得上順風順水。

小米汽車項目啟動時，中國新能源汽車市場滲透率已突破50％，比亞迪、特斯拉等巨頭構筑起技術壁壘，“蔚小理”等新勢力也已崛起。作為遲到四年的跨界玩家，小米三年內狂砸262億元布局汽車產業鏈，從電池到自動駕駛，從壓鑄機到智能座艙，試圖用資本杠桿撬開造車之門。

雷軍曾深情講述“人生最后一次創業”——愿壓上一生所有的聲譽和成就，為小米汽車而戰。小米造汽車一定程度復刻了昔日造手機時拼性能、拼性價比的成功經驗，也取得了不少令同行羨慕的成績——僅憑小米SU7一款車型，小米汽車便躋身國內新勢力第一梯隊。3月18日小米汽車宣布完成了第20萬輛的交付，用時不到一年，成為國內新勢力中達成這一目標最快的品牌。

但汽車與手機卻有著完全不同的使用場景。當雷軍在發布會上強調小米SU7媲美甚至超過超跑的性能時，用戶可能真的會在普通道路上跑出超過150km/h的速度；當小米發出智駕海報以及Demo視頻時，用戶可能真的會把SU7當作自動駕駛車使用。極致的加速性能、智能駕駛等均涉及安全問題。而生命的重量，卻是不能夠被衡量的。15年前用“性價比”顛覆手機行業的小米，在汽車行業必須學會將“安全與敬畏”放在首位。

雷軍和小米出色的營銷功底，為小米汽車帶來了潑天的流量和超越對手的銷量。但流量是一把雙刃劍，既帶來高關注度，也帶來反噬的風險。

雷軍曾表示，小米汽車的目標是通過15到20年的努力，成為全球前五的汽車公司。但小米汽車能否從“現象級爆款”蛻變為“可持續巨頭”，關鍵看其在快速發展過程中能否保持技術敬畏，守住用戶信任，這或許比單純的銷量數字更重要。