智駕不應(yīng)“蒙眼狂奔”

近年，已有數(shù)起嚴(yán)重的交通事故引發(fā)人們對于輔助駕駛系統(tǒng)的討論，這些事故有著相似的原因，即駕駛員過分信任輔助駕駛系統(tǒng)，但是系統(tǒng)并非萬能，它甚至還無法規(guī)避一些人類駕駛員能夠輕松規(guī)避的風(fēng)險。

車企過度宣傳自然是“過分信任”的誘因。有汽車安全領(lǐng)域?qū)＜覒嵖馗嬖V我們，有廠商在宣傳輔助駕駛系統(tǒng)時宣稱已經(jīng)達(dá)到L3級，只是目前法律法規(guī)不允許，不然“該睡個覺就睡個覺”。“這簡直是胡鬧，即使達(dá)到L3級，駕駛員依然需要在系統(tǒng)發(fā)生請求時及時接管，怎么可能睡覺？”因此每次事故發(fā)生后，人們都會呼吁規(guī)范車企的宣傳話術(shù)。

除去過度宣傳的因素，人們越來越發(fā)現(xiàn)，這種“過分信任”是人性所致。如果需要時刻保持注意力，那么輔助駕駛存在的意義是什么？這似乎違反人性。

其實關(guān)于如何實現(xiàn)自動駕駛，一直有兩條技術(shù)路徑。以Waymo為代表的公司尋求“一步到位”，認(rèn)為產(chǎn)品只有達(dá)到L4級，即幾乎不需要人接管的程度，才能交付市場。

但是現(xiàn)實中，以特斯拉等車企為代表的“沿途下蛋”技術(shù)路徑已經(jīng)占據(jù)主流。他們希望推動輔助駕駛逐步迭代，最終實現(xiàn)高級別自動駕駛。正是這種技術(shù)路徑部分導(dǎo)致了當(dāng)下的困境。

如何解決這種“過分信任”？雖然車企或許無須為此承擔(dān)法律責(zé)任，但不代表企業(yè)與監(jiān)管者可以無所作為，只是一味呼吁駕駛員自律。此次小米汽車事故發(fā)生后，人們對于系統(tǒng)究竟應(yīng)該留給駕駛員多長時間接管的討論，便指向車企與監(jiān)管者的責(zé)任。

最近，歐洲新車安全評價協(xié)會（NCAP）更新評價體系，如果車輛想獲得五星評價，需要喇叭、雨刷、轉(zhuǎn)向燈、危險警示燈、SOS呼叫等五項功能使用實體按鍵或開關(guān)。NCAP做出如此改變的原因是發(fā)現(xiàn)越來越多的事故因為人們分心而發(fā)生，而觸摸屏、顯示器以及其他輔助駕駛功能可能分散駕駛員的注意力達(dá)5到40秒。這是因為，觸摸屏沒有觸覺反饋，駕駛員需要花更多時間盯住屏幕。

可見，每個細(xì)節(jié)都影響車輛安全。但，我們現(xiàn)在對安全做到如此精細(xì)的考量了嗎？畢竟，法律層面免責(zé)不意味著輔助駕駛技術(shù)可以“蒙眼狂奔”。

封面反饋

@迅跑：輔助駕駛就是輔助駕駛，L2就是L2，宣傳某某智駕高于L2的企業(yè)和媒體應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。行車安全大于天，不能以會走路代替會跑步，以會跑步代替會長跑。

讀者來信

《破局者劉鴻儒》

當(dāng)年劉鴻儒先生是中國人民銀行副行長，我是金融記者，采訪中經(jīng)常遇到他。他總是平易近人，談笑風(fēng)生，與年輕記者們打成一片。永遠(yuǎn)懷念他。（@曉帆）