如何守住智駕的安全底線？

道路維修場景已成為智能駕駛系統的高風險區，以往大量的智駕事故都發生在這一場景。智駕行業既往發生的事故，出現過錐形桶漏檢、漸變限速誤判、臨時標線誤識別、動態障礙物誤判等情形。

2025年，行業普遍認為高階智駕商業化將迎來關鍵拐點，技術飛速進展的同時，智駕方案也下放到更多平價車型。然而，不容忽視的是，安全始終是行業發展的底線。

“下一階段，安全將成為車企宣傳最重要的主題，而不再是炫技。”日前，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產接受《中國新聞周刊》專訪時建議，除了要強調智能駕駛的“輔助”標簽，也需敦促車企規范對DMS（駕駛員狀態監控系統）的管理；在人機接管方面，行業也需開放“有提醒的監管”方式。

《中國新聞周刊》：在道路維修場景下，從碰撞到接管的2—3秒窗口期前，智駕系統對工況的識別是如何一步步失效的？

朱西產：道路維修是智能駕駛最主要的邊緣場景（Corner case）之一，而大部分車企可能都尚未認真對待過這一工況。事故到最后2—3秒，幾乎已經沒有可回旋的余地了。更值得關注的問題是：高速公路一路掛上了減速標牌，此前為什么沒有進行減速呢？答案在于，被算法過濾掉了。

人類司機看到限速標志，便會意識到具體是怎么回事，記憶是連續的。但大多數車企當前采用基于Transformer的神經網絡結構，前后只能關聯幾幀的信息，這好比“魚的7秒記憶”，無法像人一樣能夠把駕駛過程前后事件進行完全的關聯。對于當前階段的AI而言，還無法識別出沿途每一個標牌上數字之間的關聯性。

《中國新聞周刊》：為降低安全風險，當前的人機接管模式是否有可調整之處？

朱西產：目前車企為了“炫技”，非常注重接管率這個指標，為了減少接管率，算法過濾掉了很多風險事件。媒體測評時也是關注接管率，所以車企開發時不太愿意做接管的提醒。例如，只要構成高速公路維修路段的一個特征，智駕系統就把駕駛員喊回來，讓駕駛員接管駕駛是更合理的。當一個功能沒有充分進行測試，沒有十足把握，車企應設計合理的風險觸發條件，通過駕駛員接管確保安全，同時收集數據、改進算法，等智駕系統具備處理這些復雜場景的能力后再OTA更新，讓智駕系統去處理復雜的道路維修場景。

另外，對于NOA車型的FCW報警問題也值得商榷，FCW是危險程度TTC接近2—2.5秒時才激發“嘟嘟”叫的，對于一個專心駕駛的駕駛員，2秒左右還是具備接管能力的，但是使用NOA智能駕駛時，駕駛員很多都存在不同程度的分心駕駛現象，處于分心狀態的駕駛員，在高速行駛的車輛內2.5秒很難完成正確的緊急接管操作，甚至可能在“嘟嘟嘟”報警聲中做出錯誤操作，典型的是急打方向盤造成車輛失控而導致事故。

對于緊急接管的難題目前還是無解的，為了規避事故責任，全球所有車企在NOA設計時都采用“甩鍋”算法——只要由駕駛員操作，智駕系統就退出，而不管駕駛員能不能處理高速行駛車輛的危險。

對于車速高達100km/h的車輛，如果TTC只有2秒左右的話，最合理的方式，是讓車的智駕系統的緊急控制軟件來處理，在一些事故分析中我們也能得出結論，危險面前如果能夠把車輛控制在車道內并緊急制動，即便無法避免碰撞發生，至少也能做到“車毀人不亡”。

當遇到極端情況，在最后的TTC（碰撞時間）、讀秒階段，建議能有相應的法律文件或標準出臺，當大量的數據表明人類司機做緊急接管處理的危害可能更大，將這一場景授權車企去處理，通過智駕系統的緊急控制處理風險，以阻止駕駛員的錯誤接管操作。

《中國新聞周刊》：還有哪些能夠增強安全性的措施建議？

朱西產：首先，要規范模糊化的表述，“智能駕駛”的本意是“智能輔助駕駛”，標注“輔助”這一屬性，而不能丟棄產品功能的本意。

其次，應強化NOA智駕系統的培訓和敦促車企規范對DMS（駕駛員狀態監控系統）的管理。例如，目前國內車企對NOA系統的激活是需要完成培訓課程后才能激活，但是國內借車現象普遍，一旦激活后沒有任何培訓的駕駛員也能使用NOA智駕。不同車企的車型安全邊界不同，如何區分不同駕駛員是否能夠安全駕駛相應的智駕車型，是一個難題，需采取措施堵上賬號共享、代激活等當前NOA培訓留下的漏洞。也應該建立駕駛行為的積分制，對不正確的駕駛行為進行扣分，按駕駛員對智駕系統安全邊界的掌握程度優化駕駛員的DMS監管。

當前，在駕駛員的培訓、DMS監管、放開有提醒的接管方面，相關行業規范仍然是空白，也沒能形成行業共識。

《中國新聞周刊》：在“智駕平權”、高階智駕下放的新階段，車企需怎樣把握功能宣傳和安全底線之間的關系？

朱西產：以往的事故也反映出，車企的“秀技式”營銷可能會帶來致命風險。車企在宣傳時，往往會使用最高配的版本進行宣傳，功能宣傳與硬件配置的匹配差異，或會引發購買其較低配置版本的車主的誤解。

因而，當監管力度不足時，車企為了控制MPI（每次人工干預平均行駛里程），降低接管率，往往也會更加追求“秀技”。

車企的產品定價可以與其功能有關，但也應與MPI相掛鉤，車企和行業需要意識到，每一次沒有提醒的接管，都存在事故隱患，低價的智駕車型，有提醒的接管率可以高一些，但是沒有提醒的接管所存在的安全隱患，無論價格高低都是要嚴格控制的。無論整車的價格如何降低，安全底線是不能突破的。

《中國新聞周刊》：強調安全性后，智能駕駛行業的發展可能會暫時“降溫”嗎？

朱西產：并不然，行業的發展仍然會繼續增速。不過，隨著汽車行業對安全問題的重視，預計車企宣傳智駕的側重一定會發生改變，接下來將更加偏重于“安全”，而不是強調“無人駕駛能力”。

隨著智駕車型整車OTA開發方式的變化，車企的產品開發、快速迭代已經加速，“小步快跑”成為常態。在強調DMS監管、管住的安全后，消費者對智能輔助駕駛的購買意愿也會增強。技術快速發展推進是必然的，在智駕平權的同時，工業和信息化部、市場監管總局已經發布了《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，強化智駕系統的安全監管，智能駕駛行業已迎來強調安全性規范的分水嶺。