智能駕駛的夸張營銷與過度信任都需警惕

3 月29 日深夜，一輛標準版小米SU7 在安徽德上高速NOA（導航輔助駕駛）狀態下，以116km/h 的時速行駛；在即將撞上水泥護欄前2秒左右，NOA 系統提醒司機“前方有障礙”，駕駛員接管車輛；緊接著車輛以97km/h的速度撞向護欄，車內3 人罹難。事故發生后，關于智能駕駛的安全邊界等話題，引發大量討論。

與國際主流劃分方式一樣，國內的駕駛自動化也是分為五級，L3 及以上才有部分自動駕駛功能，L2 級及以下要求完全由駕駛員執行動態駕駛任務。而中國現有的量產乘用車智能駕駛功能全都在L2 及以下。在業內人士看來，法律和行業標準都明確了駕駛員要在L2 級別輔助駕駛中始終執行駕駛任務并負全責，強調駕駛員要做好駕車的第一責任人。

但在現實場景中，部分車企及其高管夸大智能輔助駕駛技術能力的過度營銷，與部分車主對這類技術以及這些高管夸張營銷的過度信任，都在某種程度上擴大了智能輔助駕駛的安全風險。

部分車企高管們公開夸大L2 能力、錯誤示范早已不是個例。“上班路上處理郵件”“一邊開車一邊開會”“相當于請了代駕”等措辭，無一不是在暗示消費者開車時可以分心，甚至可以幾乎放棄對車輛的監督。另外，為了增加成交量，銷售人員向消費者過度宣傳智能駕駛功能屢見不鮮，此前已有多起糾紛被曝出。

以我國為例，道路交通安全法主要針對人類駕駛員的行為，而對L2 系統引發的交通事故，法律上通常仍將責任歸于駕駛員。

突發的重大交通事故再次敲響警鐘：技術進步不應成為放松警惕的借口，對消費者而言，緊握方向盤、專注眼前路，是對生命安全最基本的敬畏；對車企來說，高呼的“智駕平權”也應該首先建立在“安全平權”的基礎之上。

（據澎湃新聞4.3）