電動(dòng)汽車高效節(jié)能驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)研究進(jìn)展

摘要：驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的重要組成部分，高效節(jié)能的驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)對于提高電動(dòng)汽車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及操控穩(wěn)定性具有重要的意義。從不同驅(qū)動(dòng)方式原理及特點(diǎn)、多電機(jī)耦合方式分類和典型應(yīng)用等方面出發(fā)，綜述了國內(nèi)外電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的研究進(jìn)展。從驅(qū)動(dòng)方式原理及特點(diǎn)方面，分析總結(jié)了單電機(jī)驅(qū)動(dòng)、單電機(jī)-變速器驅(qū)動(dòng)、雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)以及多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的工作模式及優(yōu)缺點(diǎn)，指出了單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)存在電機(jī)效率低下、動(dòng)力性欠缺以及節(jié)能性不足的問題，而多電機(jī)驅(qū)動(dòng)憑借多種工作模式提高了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率、延長了續(xù)駛里程，是未來電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的主要類型。從多電機(jī)耦合方式分類方面，詳細(xì)總結(jié)了轉(zhuǎn)速耦合、轉(zhuǎn)矩耦合以及轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩耦合3種多電機(jī)耦合方式驅(qū)動(dòng)基本原理及研究現(xiàn)狀，明確提出速轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在低速重載、高速輕載路況下都能夠靈活的分配多臺(tái)電機(jī)的功率來提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體效率，綜合性能最好。此外，總結(jié)了目前現(xiàn)有的輪轂電機(jī)系統(tǒng)、輪邊電機(jī)系統(tǒng)以及單橋單電機(jī)+單橋雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，進(jìn)一步分析表明未來的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)朝著多動(dòng)力源、一體化、機(jī)電耦合方向發(fā)展。該研究可為未來電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)提供參考。

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車；驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)；轉(zhuǎn)速耦合；轉(zhuǎn)矩耦合；節(jié)能性

中圖分類號：TH132.46 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.7652/xjtuxb202504001 文章編號：0253-987X（2025）04-0001-15

Research Progress on Efficient and Energy Saving Drive and

Transmission Systems for Electric Vehicles

ZHAO Shengdun^{1，2，3}， ZHENG Zhenhao^{1，2，3}， DU Wei^{1，2，3}， CAO Yangfeng^1，2，3， YANG Xiaoyin^{1，2，3}

（1. School of Mechanical Engineering， Xi’an Jiaotong University， Xi’an 710049， China; 2. Xi’an Key Laboratory of

Intelligent Equipment and Control， Xi’an Jiaotong University， Xi’an 710049， China; 3. National Key Laboratory of

Metal Forming Technology and Heavy Equipment， Xi’an 710049， China）

Abstract：The drive and transmission system is a crucial component of electric vehicles. An efficient and energy-saving drive and transmission system plays a significant role in enhancing the power performance， economic efficiency， and handling stability of electric vehicles. The research advancements of the drive and transmission structure of electric vehicles， both domestically and internationally， are explored， focusing on the principles and characteristics of different driving modes， the classification of multi-motor coupling methods， and typical applications. Regarding the principles and characteristics of driving modes， the operating patterns， advantages， and disadvantages of single-motor drive， single-motor drive with transmission， dual-motor coupling drive， and multi-motor drive systems are analyzed and summarized， highlighting the challenges faced by the single-motor drive system， including low motor efficiency， inadequate power performance， and limited energy conservation. On the other hand， multi-motor drives are shown to enhance the efficiency of the drive system and extend the driving range through multiple working modes， making them the primary drive and transmission structure for future electric vehicles. In terms of the classification of multi-motor coupling methods， the fundamental principles and current research status of three multi-motor coupling methods， i.e. speed coupling， torque coupling， and speed-torque coupling， are summarized in detail， with the speed-torque coupling drive system being specifically recommended for its ability to dynamically allocate power from multiple motors， enhancing the overall efficiency of the drive system under low-speed heavy-load and high-speed light-load road conditions， thereby offering superior comprehensive performance. Additionally， existing hub motor systems， wheel-side motor systems， and single-bridge single-motor + single-bridge dual-motor drive systems are reviewed. Further analysis suggests that the future drive system of electric vehicles should transition towards multi-power sources， integration， and electromechanical coupling. This research serves a valuable reference for the development of drive and transmission systems of future electric vehicles.

Keywords：electric vehicle; drive and transmission; speed coupling; torque coupling; energy saving

隨著全世界汽車總保有量的不斷增長，汽車尾氣排放帶來的環(huán)境污染問題也日益嚴(yán)重，各國政府為了應(yīng)對不斷嚴(yán)峻的環(huán)境污染問題，對汽車制定了越來越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)^［1-2］。在傳統(tǒng)燃油車日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)和各國政府在政策上對新能源汽車大力支持的背景下，世界范圍內(nèi)掀起了快速發(fā)展新能源汽車的浪潮^［3-4］。發(fā)展新能源汽車可大大減少碳排放，對我國落實(shí)“雙碳”戰(zhàn)略具有重要的戰(zhàn)略意義^［5-6］。新能源汽車主要包含純電動(dòng)汽車、油電混合動(dòng)力汽車和氫燃料電池汽車^［7-8］，為了能夠在新能源汽車的賽道上爭取先機(jī)，全球各大汽車公司根據(jù)自身的優(yōu)劣勢，制定了不同的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

如圖1所示，以豐田、大眾、本田、通用為代表的傳統(tǒng)汽車公司借助于在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，選擇從先進(jìn)燃油車出發(fā)，以混合動(dòng)力汽車作為過渡，將先進(jìn)燃料電池汽車作為最終方案的發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先戰(zhàn)略路線^［9］，而以特斯拉為代表的新興電動(dòng)汽車公司，由于在發(fā)動(dòng)機(jī)上缺乏技術(shù)優(yōu)勢，選擇從豪華電動(dòng)跑車出發(fā)，向下級市場滲透，逐步發(fā)展中級和小型電動(dòng)車的純電動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略^［10-11］。

盡管我國的汽車工業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)取得了重大的進(jìn)步，但在傳統(tǒng)燃油車的一些關(guān)鍵領(lǐng)域與日本德國等燃油車強(qiáng)國仍然存在一定的差距^［12］。為了抓住新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇，通過發(fā)展新能源汽車使我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國，我國從十二五規(guī)劃開始逐步形成了以電動(dòng)化程度較高的純電動(dòng)汽車作為主要戰(zhàn)略取向和突破口的“純電驅(qū)動(dòng)”發(fā)展路徑^［13-15］。

為此本文先對電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)類型及其傳動(dòng)原理進(jìn)行了簡介，對每種驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)類型的應(yīng)用以及優(yōu)缺點(diǎn)等方面進(jìn)行了詳細(xì)的論述。探討了電動(dòng)汽車多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)的類型與方式以及電動(dòng)汽車傳動(dòng)與驅(qū)動(dòng)的最佳結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步分析了未來電動(dòng)汽車的具體發(fā)展趨勢。

1 電動(dòng)汽車單電機(jī)與多電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式的基本原理及特點(diǎn)

1.1 電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分類

電動(dòng)汽車按照不同驅(qū)動(dòng)方式可以分為前輪驅(qū)動(dòng)汽車、后輪驅(qū)動(dòng)汽車以及四輪驅(qū)動(dòng)汽車^［16-19］。目前，大部分乘用電動(dòng)汽車基本都采用的是前置前驅(qū)，而對于注重操控駕駛的電動(dòng)車，采用的都是后置后驅(qū)或者四輪驅(qū)動(dòng)^［20］。

按照驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分布情況可以分為集中式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及分布式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)^［21-23］。集中驅(qū)動(dòng)式電動(dòng)汽車將電機(jī)輸出的動(dòng)力通過變速器、主減速器、差速器等機(jī)械裝置傳遞到前軸或者后軸，集中式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車由于需要保留大部分傳動(dòng)系統(tǒng)，因此存在體重較大、體積較大、傳遞效率較低等缺點(diǎn)^［24-25］。分布式驅(qū)動(dòng)汽車可分為輪轂驅(qū)動(dòng)和輪邊驅(qū)動(dòng)2種形式，分布式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)取消了傳動(dòng)軸、減速器、差速器等機(jī)械結(jié)構(gòu)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接與車輪或者通過減速器與各個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪相連，使驅(qū)動(dòng)軸的空間布置更加的靈活，每個(gè)車輪獨(dú)立控制還可實(shí)現(xiàn)更精確的行駛軌跡控制以及魯棒性更好的車身穩(wěn)定性控制^［26］。

按照驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用電機(jī)數(shù)量可以分為單電機(jī)、雙電機(jī)以及多電機(jī)系統(tǒng)，目前大多數(shù)電動(dòng)汽車均采用單電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，這樣的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，但是在動(dòng)力性能、經(jīng)濟(jì)性能上還存在不足^［27-30］。雙電機(jī)及多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過2個(gè)或者多個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩耦合，可以實(shí)現(xiàn)適用于不同復(fù)雜工況的多種工作模式，使電動(dòng)汽車具備更高的動(dòng)力和更優(yōu)的經(jīng)濟(jì)性能，雙電機(jī)以及多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)成為目前電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研究的新方向^［31-34］。

1.2 單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

1.2.1 前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的特征為將電機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力通過傳動(dòng)系統(tǒng)傳輸?shù)狡嚽败嚇蛏?。前輪?qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車可以更加便捷地布置底盤的空間，而且整車前后軸的負(fù)載更加均衡^［35-36］。電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括傳動(dòng)系統(tǒng)、能源系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)，是純電動(dòng)汽車的3個(gè)主要組成部分，前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的工作原理如圖2所示。

1.2.2 后輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

后輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的特征為將電機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力通過傳動(dòng)系統(tǒng)傳輸?shù)狡嚭筌嚇蛏希筝嗱?qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車擁有更好的動(dòng)力性和運(yùn)動(dòng)操控性^［37］。后輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)組成部分與前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)類，其工作原理如圖3 所示。

1.2.3 單電機(jī)-單檔變速器構(gòu)型系統(tǒng)

單電機(jī)-單檔變速器是目前市面上純電動(dòng)汽車采用較多的一種構(gòu)型，其工作原理如圖4所示。市面上一般的電動(dòng)汽車都采用此種驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)構(gòu)型，這種構(gòu)型結(jié)構(gòu)簡單，控制方便，利用單檔變速器可以放大電機(jī)的輸出性能，因此對驅(qū)動(dòng)電機(jī)的性能要求不高，可以降低所需電機(jī)的輸出功率并減小電機(jī)的尺寸，故成本較低^［38］。

1.2.4 單電機(jī)-多檔變速器構(gòu)型系統(tǒng)

單電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)和單檔變速電動(dòng)汽車不能滿足新時(shí)代電動(dòng)汽車車輛動(dòng)力性指標(biāo)與經(jīng)濟(jì)性要求，且一般需要大功率的驅(qū)動(dòng)電機(jī)^［39］。為了在降低驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能要求、保障車輛動(dòng)力性指標(biāo)不下降的同時(shí)，提高車輛的經(jīng)濟(jì)性能和續(xù)航里程，可將前述的單檔變速器變?yōu)槎鄼n變速器，如圖5所示。搭載多檔變速器的純電動(dòng)汽車在動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能方面有了極大地提高，特別是在中高速階段的加速能力有了顯著的提高^［40］。盡管多檔變速器能夠根據(jù)路況選擇合適的擋位，拓寬驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的工作范圍，但當(dāng)車輛的需求功率較小時(shí)，電機(jī)長時(shí)間工作在低負(fù)載率狀態(tài)，大功率電機(jī)在低負(fù)載率狀態(tài)的效率較低，導(dǎo)致車輛的能耗增加，縮短了車輛的續(xù)駛里程^［41-42］。

1.3 雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

1.3.1 前后軸分布驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

前后軸分布驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)目前已經(jīng)在一些高端的電動(dòng)汽車上有所應(yīng)用，其具體結(jié)構(gòu)如圖6所示。該種系統(tǒng)在電動(dòng)汽車前軸和后軸上分別布置了一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，其本質(zhì)是實(shí)現(xiàn)了前后軸2個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩耦合^［43-44］。市場上配備雙電機(jī)分布式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的零百公里加速時(shí)間可達(dá)5s以內(nèi)，但當(dāng)車輛工作在單電機(jī)模式時(shí)，會(huì)帶動(dòng)另一臺(tái)電機(jī)空轉(zhuǎn)，如果采用永磁同步電機(jī)，此時(shí)電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，會(huì)產(chǎn)生損耗，損耗功率高速時(shí)可達(dá)2kW，即使采用感應(yīng)電機(jī)，空轉(zhuǎn)時(shí)也存在風(fēng)阻、攪油等損耗，高速時(shí)損耗功率也有0.75kW，且感應(yīng)電機(jī)的效率低于永磁同步電機(jī)^［45］。

1.3.2 雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

由于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在不同的運(yùn)行工況下不能保證驅(qū)動(dòng)電機(jī)一直運(yùn)行在最佳工況下，在重載或者高速工況下電機(jī)常常工作在低效率區(qū)間，從而影響電機(jī)的節(jié)能性和動(dòng)力性^［46-47］。雙電機(jī)和齒輪系復(fù)合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以使2個(gè)電機(jī)在復(fù)雜工況下，通過2個(gè)電機(jī)的耦合輸出使2個(gè)電機(jī)都工作在高效區(qū)間，并獲得更佳的經(jīng)濟(jì)性能和動(dòng)力性能^［48-49］。該種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理如圖7所示，主要由2個(gè)電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)組成，傳動(dòng)系統(tǒng)則由行星輪系等復(fù)雜齒輪系統(tǒng)組成。

1.3.3 輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)形式是將電機(jī)安裝在車輪的旁邊和懸架下方的位置，輪邊電機(jī)通過減速器與車輪連接，是分布式驅(qū)動(dòng)的一種常見方式^［50］，其結(jié)構(gòu)如圖8所示。輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不需要傳輸軸等復(fù)雜的傳動(dòng)裝置、減少了動(dòng)力傳輸系統(tǒng)的占用空間、增加了車內(nèi)的空間利用率^［51］。同時(shí)輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還可以使懸掛系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)更為自由度更大，輪胎接地面積更大，轉(zhuǎn)向更為靈活，在車輛加速、剎車等方面具有優(yōu)越的駕駛感受^［52］。

1.4 3個(gè)及其以上的電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

1.4.1 輪轂電機(jī)系統(tǒng)

輪轂電機(jī)通過將整個(gè)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)集成在輪轂內(nèi)部，能夠輕松實(shí)現(xiàn)各輪的獨(dú)立控制，有利于提高車輛的靈活性、安全性及操控性能^［53］，其結(jié)構(gòu)原理如圖9所示。輪轂電機(jī)系統(tǒng)其實(shí)也是一種轉(zhuǎn)矩耦合方式，4個(gè)輪轂電機(jī)獨(dú)立工作將轉(zhuǎn)矩傳遞到路面，通過控制4個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩可使電動(dòng)汽車在復(fù)雜的工況下運(yùn)行^［54-55］。

1.4.2 多個(gè)電機(jī)耦合集中驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

多電機(jī)耦合系統(tǒng)則可以實(shí)現(xiàn)更加復(fù)雜的耦合方法，常見的多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)如圖10所示，多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)方法進(jìn)一步加強(qiáng)電機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性，使各個(gè)電機(jī)都工作在最佳的工作區(qū)間^［56］。然而，更多的電機(jī)將會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制更加復(fù)雜，成本也進(jìn)一步增加，對于電機(jī)同步等要求也更高。所以，對于轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)方式，選擇采用幾個(gè)電機(jī)需要綜合考慮經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和操控安全性等各項(xiàng)指標(biāo)。

1.5 總 結(jié)

電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)按照驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)位置可以分為前驅(qū)系統(tǒng)、后驅(qū)系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)；按照采用電機(jī)數(shù)量可以分為單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；按照是否采用減速器可以分為直驅(qū)系統(tǒng)、減速驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)存在電機(jī)效率低下、動(dòng)力性欠缺以及節(jié)能性不足等問題，無法滿足復(fù)雜工況下電動(dòng)汽車行駛的要求。雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過2臺(tái)電機(jī)和耦合機(jī)構(gòu)的配合，能夠?qū)崿F(xiàn)多種工作模式。在車輛行駛過程中根據(jù)路況選擇合適的工作模式并合理分配2臺(tái)電機(jī)的功率，使得2臺(tái)電機(jī)都工作在效率較高的區(qū)間，能夠提高整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率，延長車輛的續(xù)駛里程。從節(jié)能性、工作可靠性、操控穩(wěn)定性、平順性、制動(dòng)性、動(dòng)力性等多方面考慮，現(xiàn)代電動(dòng)汽車未來的發(fā)展方向都是雙電機(jī)及其以上的驅(qū)動(dòng)方式。

2 多電機(jī)驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)耦合方式的分類

根據(jù)工作模式的不同，本文將雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分為3類^［57］：①轉(zhuǎn)速耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；②轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；③多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。下面分別總結(jié)這3種類型雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀。

2.1 轉(zhuǎn)速耦合系統(tǒng)

轉(zhuǎn)速耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輸出軸的轉(zhuǎn)速是2臺(tái)電機(jī)的線性組合，2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輸出軸之間呈一定的比例關(guān)系。轉(zhuǎn)速耦合最常見的實(shí)現(xiàn)方式是借助行星輪系，如圖11所示，2臺(tái)電機(jī)分別連接行星輪系的太陽輪和齒圈，行星架作為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出軸，根據(jù)行星輪系的運(yùn)動(dòng)學(xué)方程，輸出軸的轉(zhuǎn)速為2臺(tái)電機(jī)的線性組合，擴(kuò)大了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出轉(zhuǎn)速范圍，在需求車速一定的情況下，2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)速可以在一定范圍內(nèi)任意分配，以提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體效率。

轉(zhuǎn)速耦合模式大多依靠行星輪系實(shí)現(xiàn)，除了圖11所示的基本方式，圖12展示了幾種改進(jìn)的轉(zhuǎn)速耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。圖12（a）采用了拉維娜式行星輪系實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速耦合驅(qū)動(dòng)，通過控制制動(dòng)器的狀態(tài)，能夠在轉(zhuǎn)速耦合模式下實(shí)現(xiàn)多個(gè)檔位^［58］；圖12（b）使用單排行星輪系搭配定軸輪系，僅需要一個(gè)制動(dòng)器就能夠?qū)崿F(xiàn)單電機(jī)驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)速耦合驅(qū)動(dòng)模式，降低了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的復(fù)雜度和控制難度^［59］；圖12（c）中2臺(tái)電機(jī)同軸同側(cè)布置，電機(jī)2采用中空轉(zhuǎn)子的設(shè)計(jì)，相比圖12（b），圖12（c）所示結(jié)構(gòu)包含2個(gè)制動(dòng)器，因此除了轉(zhuǎn)速耦合模式，2臺(tái)電機(jī)都能夠單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，增加了系統(tǒng)的容錯(cuò)率^［60］。

2.2 轉(zhuǎn)矩耦合系統(tǒng)

轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輸出軸的轉(zhuǎn)矩是2臺(tái)電機(jī)的線性組合，2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輸出軸之間呈一定的比例關(guān)系。最簡單的轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)如圖13所示，2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩通過定軸齒輪系疊加后共同驅(qū)動(dòng)車輛，擴(kuò)大了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出轉(zhuǎn)矩范圍，在需求牽引力一定的情況下，2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩可以在一定范圍內(nèi)任意分配，以提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體效率。

轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相對簡單，實(shí)現(xiàn)方式較多，根據(jù)耦合機(jī)構(gòu)的具體實(shí)現(xiàn)方式可將其進(jìn)一步分為定軸輪系和行星輪系2種。其中定軸輪系除了圖14所示的方式，還可以將2臺(tái)電機(jī)同軸布置以減小驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的體積，使驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成度更高。

如圖14（a）所示，電機(jī)2采用中空轉(zhuǎn)子，2臺(tái)電機(jī)分別連接2組傳動(dòng)比不同的定軸輪系，可以實(shí)現(xiàn)2臺(tái)電機(jī)分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)以及雙電機(jī)轉(zhuǎn)矩耦合模式^［61］。圖14（b）將2臺(tái)電機(jī)同軸固連，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，不需要離合/制動(dòng)器，但單電機(jī)模式下，另一臺(tái)電機(jī)處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，降低了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率^［62］。

行星輪系中的任意2個(gè)部件都可以作為動(dòng)力輸入軸，另一個(gè)部件作為動(dòng)力輸出軸，因此基于行星輪系的轉(zhuǎn)矩耦合模式實(shí)現(xiàn)方式較為靈活。圖15為2種基于單排行星輪系的轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，圖15（a）所示的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中電機(jī)2連接至行星輪系的太陽輪，通過控制2個(gè)制動(dòng)器的狀態(tài)，電機(jī)2能夠以2個(gè)不同的傳動(dòng)比與電機(jī)1相連，以適應(yīng)不同路況的需要^［63］；圖15（b）所示的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中不需要離合器或制動(dòng)器，電機(jī)2的動(dòng)力經(jīng)過行星輪系減速增扭后，與電機(jī)1的動(dòng)力共同通過定軸輪系輸出，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，但當(dāng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)處于單電機(jī)模式下時(shí)，另一臺(tái)電機(jī)存在空轉(zhuǎn)損耗，導(dǎo)致單電機(jī)模式下的效率降低^［64］。

單排行星輪系轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，由于電機(jī)到輸出軸之間的傳動(dòng)比固定，調(diào)速范圍較窄，采用雙排行星輪系可以拓寬調(diào)速范圍。如圖16（a）所示，通過控制2個(gè)同步器的接合狀態(tài)，可在轉(zhuǎn)矩耦合模式下實(shí)現(xiàn)多個(gè)檔位，擴(kuò)大了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體轉(zhuǎn)速輸出范圍^［65］；圖16（b）中2臺(tái)電機(jī)和行星輪系對稱布置，通過控制制動(dòng)器的狀態(tài)，沿齒圈對稱的每一側(cè)都能實(shí)現(xiàn)2個(gè)傳動(dòng)比^［66］。雙排行星輪系轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)盡管能夠拓寬驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速范圍，但也帶來了結(jié)構(gòu)復(fù)雜，執(zhí)行元件多，對控制策略要求高等難題。

2.3 多模式耦合系統(tǒng)

雙電機(jī)多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩耦合2種驅(qū)動(dòng)方式，有些在此基礎(chǔ)上還搭配定軸輪系以實(shí)現(xiàn)多個(gè)檔位，進(jìn)一步拓寬了轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)范圍。多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)同樣依賴于行星輪系，由于各部件間可能的連接方式復(fù)雜多變，多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有多種實(shí)現(xiàn)方式^［67-70］，根據(jù)行星輪系的數(shù)量，將其分為單排行星輪系和多排行星輪系2類。

圖17展示了2種基于單排行星輪系的多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。圖17（a）所示的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中包含2個(gè)離合器和一個(gè)制動(dòng)器，能夠?qū)崿F(xiàn)電機(jī)1單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，雙電機(jī)轉(zhuǎn)速耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和雙電機(jī)轉(zhuǎn)速耦合驅(qū)動(dòng)3種模式^［67］，圖17（b）所示的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中包含一個(gè)同步器和2個(gè)制動(dòng)器，同步器的在功能上相當(dāng)于2個(gè)離合器，因此圖17（b）所示的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中除了轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩耦合模式，2臺(tái)電機(jī)還能夠分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，共有4種工作模式^［68］。

基于單排行星輪系的多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的缺點(diǎn)是2臺(tái)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩會(huì)互相限制。以圖17（a）所示的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為例，轉(zhuǎn)速耦合模式下，電機(jī)1連接太陽輪，電機(jī)2連接齒圈，根據(jù)行星輪系的動(dòng)力學(xué)方程，此時(shí)2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩成一定的比例關(guān)系，電機(jī)2的需求扭矩顯著大于電機(jī)1，當(dāng)2臺(tái)電機(jī)的規(guī)格相同時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的最大輸出扭矩受電機(jī)2限制，電機(jī)1始終工作在低轉(zhuǎn)矩下。為了克服這一缺點(diǎn)，一些學(xué)者提出了基于雙排行星輪系的多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)^［71-72］，如圖18所示，2種方案都將電機(jī)2的動(dòng)力經(jīng)過第一排行星輪系減速增扭后連接到第二排行星輪系，通過合理地選擇行星輪系的參數(shù)，能夠使轉(zhuǎn)速耦合模式下，2臺(tái)電機(jī)的扭矩同時(shí)達(dá)到或接近峰值扭矩，轉(zhuǎn)矩耦合模式下，2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)速同時(shí)達(dá)到或接近最大轉(zhuǎn)速，以充分發(fā)揮2臺(tái)電機(jī)的性能。

2.4 總 結(jié)

多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以分為轉(zhuǎn)速耦合、轉(zhuǎn)矩耦合以及轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩耦合3種模式。轉(zhuǎn)速耦合模式擴(kuò)大了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出轉(zhuǎn)速范圍，在需求車速一定的情況下，2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)速可以在一定范圍內(nèi)任意分配，以提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體效率。轉(zhuǎn)矩耦合模式擴(kuò)大了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出轉(zhuǎn)矩范圍，在需求牽引力一定的情況下，2臺(tái)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩可以在一定范圍內(nèi)任意分配，以提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體效率。轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速耦合模式的優(yōu)缺點(diǎn)是相互彌補(bǔ)的，因此結(jié)合了兩者優(yōu)點(diǎn)的多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在低速重載、高速輕載路況下都能夠靈活的分配多臺(tái)電機(jī)的功率來提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體效率，綜合性能最好，是未來電動(dòng)汽車傳動(dòng)與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展的方向。

3 典型的多電機(jī)驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)耦合原理特征及其應(yīng)用

3.1 輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

在各類純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)方式中，使用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的方式被認(rèn)為具有巨大的發(fā)展空間，被譽(yù)為電動(dòng)汽車的“終極”驅(qū)動(dòng)方式^［73］。但是，目前輪轂電機(jī)還存在簧下質(zhì)量偏大、空間受限、電機(jī)高效區(qū)間無法滿足全部工況等問題^［74-75］。目前，輪轂電機(jī)類型按照驅(qū)動(dòng)方式主要可以分為減速驅(qū)動(dòng)型輪轂電機(jī)和直接驅(qū)動(dòng)型輪轂電機(jī)^［76］。減速驅(qū)動(dòng)型輪轂電機(jī)一般常采用內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)加減速器的形式，在工作過程中電機(jī)大部分時(shí)間運(yùn)行在高速狀態(tài)，減速裝置安裝于電機(jī)和輪轂中間，起到減速升矩的作用^［76-80］。對于可變速比輪轂電機(jī)系統(tǒng)，目前國內(nèi)外還少有研究。

日本精工株式會(huì)社（NSK）研發(fā)出可以實(shí)現(xiàn)變速傳動(dòng)的輪轂電機(jī)系統(tǒng)^［81］。該輪轂電機(jī)由2個(gè)徑向磁場永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)，具有3排行星齒輪機(jī)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)低速和高速兩擋傳動(dòng)比，其傳動(dòng)原理如圖19所示。當(dāng)?shù)谝恍行驱X輪機(jī)構(gòu)離合器接合時(shí)，輪轂電機(jī)工作于低速檔，當(dāng)離合器非接合時(shí)，輪轂電機(jī)工作于高速檔狀態(tài)^［82］。

圖20為西安交通大學(xué)開發(fā)的適用于電動(dòng)汽車輪轂電機(jī)的雙定子雙轉(zhuǎn)子的軸向交流永磁同步電機(jī)，通過行星輪系實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的耦合^［83-85］?？蓪?shí)現(xiàn)單電機(jī)驅(qū)動(dòng)和雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)2種工作模式。

3.2 輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

將電機(jī)和驅(qū)動(dòng)橋?qū)崿F(xiàn)同軸布置即為輪邊分布式電驅(qū)動(dòng)橋^［86］，這種驅(qū)動(dòng)構(gòu)型不僅可以取消傳統(tǒng)車橋的機(jī)械差速器，也取消了橋殼和半軸等機(jī)械結(jié)構(gòu)，在雙電機(jī)集成式驅(qū)動(dòng)橋基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的減重，所以其驅(qū)動(dòng)橋的重量和傳統(tǒng)燃油重卡驅(qū)動(dòng)橋相近，電動(dòng)重卡簧下質(zhì)量突出的問題得以部分解決^［87-88］。由于電機(jī)就在輪邊驅(qū)動(dòng)車輪，因此動(dòng)力傳輸路線更短，傳動(dòng)效率更高。

在國外，采埃孚和梅賽德斯奔馳推出應(yīng)用輪邊分布式驅(qū)動(dòng)橋的純電型重型卡車^［89-90］。在國內(nèi)，比亞迪也在K9大巴上推出了輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其原理圖如圖21所示。該驅(qū)動(dòng)橋具有高效、集成、輕量化的特點(diǎn)，將電機(jī)外殼和驅(qū)動(dòng)橋殼一體化，取消了傳動(dòng)軸等傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的機(jī)械硬鏈接，不需要像外置中央驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及設(shè)計(jì)電機(jī)在車輛上的布置，方便在車輛上布局。

圖22為西安交通大學(xué)開發(fā)的兩半橋分布式雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)示意圖。該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)共有2種工作模式，包括單電機(jī)工作模式和轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)模式。在單電機(jī)工作模式下，動(dòng)力由盤式電機(jī)驅(qū)動(dòng)通過輪邊行星輪系傳輸至車輪；在轉(zhuǎn)矩耦合模式下，2個(gè)電機(jī)的動(dòng)力通過轉(zhuǎn)矩耦合再由輪邊行星輪系傳輸至車輪。

3.3 多電機(jī)耦合集中驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

3.3.1 雙電機(jī)前后軸集中驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

目前市場上出現(xiàn)的多電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車主要以雙電機(jī)構(gòu)型為主^［91］。根據(jù)雙電機(jī)分布位置不同，雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式又可分為前后軸雙電機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)和單軸集中耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，而前者目前應(yīng)用較為廣泛^［92］。如特斯拉的暢銷車型Model Y即采用了前面章節(jié)中圖6所示的前后軸雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可輸出的峰值功率高達(dá)317kW，100km/h加速時(shí)間可達(dá)5.1s；在整車經(jīng)濟(jì)性方面，該車在WLTC工況下續(xù)航里程為480km，能耗測試表現(xiàn)出色^［93］。

3.3.2 雙電機(jī)單軸集中耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

雙電機(jī)單軸集中耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)目前在工業(yè)界應(yīng)用較少，但是有很多公司和高校對此進(jìn)行了大量的研究。河南宇通公司公開了一種雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型，其結(jié)構(gòu)原理如圖23所示。該構(gòu)型的具體布置形式為：2個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)中的一個(gè)與太陽輪連接并將動(dòng)力輸入到太陽輪，另一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和齒圈連接并將動(dòng)力輸入到齒圈；行星輪系的行星架作為動(dòng)力輸出機(jī)構(gòu)；整個(gè)構(gòu)型中存在2個(gè)制動(dòng)器，制動(dòng)器1能夠選擇是否接合以制動(dòng)電機(jī)2，而制動(dòng)器2能夠選擇是否接合以制動(dòng)電機(jī)1^［94-99］。

圖24為西安交通大學(xué)開發(fā)的適用于電動(dòng)貨車的雙電機(jī)雙排行星輪系三模式驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)新方式。該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)單電機(jī)模式、雙電機(jī)轉(zhuǎn)矩耦合模式和雙電機(jī)轉(zhuǎn)速耦合模式3種驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)方法，利用單向離合器實(shí)現(xiàn)了采用2個(gè)控制源實(shí)現(xiàn)3種工作模式的切換^［100］。

3.3.3 三電機(jī)以上集中式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2個(gè)以上電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)逐漸成為高端電動(dòng)汽車所必備的要求之一，高端電動(dòng)汽車常用的三電機(jī)以上驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為如前面章節(jié)中圖10所示的前后軸三電機(jī)系統(tǒng)，奧迪、廣汽埃安以及最近才生產(chǎn)電動(dòng)汽車的小米SU7 Ultra都采用這種結(jié)構(gòu)。奧迪推出的三電機(jī)純電驅(qū)動(dòng)奧迪E-tron構(gòu)型為其中一臺(tái)電機(jī)布置于前軸，其余2臺(tái)電機(jī)則布置于后軸，分別驅(qū)動(dòng)兩側(cè)車輪。后軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可在極短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)對左右轉(zhuǎn)矩的分配過程，最大可分配高達(dá)2100N·m的輪間差動(dòng)轉(zhuǎn)矩，其產(chǎn)生的橫擺力矩能夠極大程度上提高轉(zhuǎn)向性能^［101］。

3.4 總 結(jié)

四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是特殊的多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，采用分布式驅(qū)動(dòng)的方式實(shí)現(xiàn)了多個(gè)電機(jī)之間的轉(zhuǎn)矩耦合。通過將驅(qū)動(dòng)電機(jī)布置在輪內(nèi)與車輪直接耦合，取消差速器、半軸等一系列傳動(dòng)部件大大節(jié)省了汽車空間，同時(shí)通過各電機(jī)獨(dú)立控制使汽車適應(yīng)更加復(fù)雜的工況，是未來電動(dòng)汽車發(fā)展的重要方向。

三電機(jī)驅(qū)動(dòng)構(gòu)型憑借其單橋單電機(jī)+單橋雙電機(jī)的結(jié)構(gòu)，通過合理的參數(shù)匹配及適當(dāng)?shù)目刂撇呗?，既能夠滿足整車轉(zhuǎn)矩需求，又可以更好地通過左右輪轉(zhuǎn)矩分配技術(shù)滿足高速過彎時(shí)整車的穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)性控制，還可以在行駛過程中通過多電機(jī)轉(zhuǎn)矩分配提升整車經(jīng)濟(jì)性。未來對于動(dòng)力性能和操控性能均要求較高的車型，三電機(jī)及其以上的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型的研究具有重要的研究意義。

4 結(jié) 論

（1）電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)可以按照驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)位置分為前驅(qū)系統(tǒng)、后驅(qū)系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)；按照采用電機(jī)數(shù)量可以分為單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；按照是否采用減速器可以分為直驅(qū)系統(tǒng)、減速驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

（2）單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)存在電機(jī)效率低下、動(dòng)力性欠缺以及節(jié)能性不足等問題，無法滿足復(fù)雜工況下電動(dòng)汽車行駛的要求。多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)多種工作模式，可根據(jù)路況切換工作模式使各電機(jī)都工作在效率較高的區(qū)間，提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率，延長車輛的續(xù)駛里程，是未來電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向。

（3）多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以分為轉(zhuǎn)速耦合、轉(zhuǎn)矩耦合以及轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩耦合3種模式。轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速耦合模式的優(yōu)缺點(diǎn)是相互彌補(bǔ)的，因此結(jié)合了兩者優(yōu)點(diǎn)的多模式耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在低速重載、高速輕載路況下都能夠靈活地分配多臺(tái)電機(jī)的功率來提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體效率，綜合性能最好。

（4）四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是特殊的多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，采用分布式驅(qū)動(dòng)的方式實(shí)現(xiàn)了多個(gè)電機(jī)之間的轉(zhuǎn)矩耦合，節(jié)省汽車空間，同時(shí)通過各電機(jī)獨(dú)立控制使汽車適應(yīng)更加復(fù)雜的工況。

（5）三電機(jī)驅(qū)動(dòng)構(gòu)型憑借其單橋單電機(jī)+單橋雙電機(jī)的結(jié)構(gòu)，通過合理的參數(shù)匹配及適當(dāng)?shù)目刂撇呗裕商岣唠妱?dòng)汽車動(dòng)力性、轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性。對于動(dòng)力性能和操控性能均要求較高的車型，三電機(jī)及其以上的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型的研究具有重要的研究意義。

（6） 未來的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)朝著多動(dòng)力源、一體化、機(jī)電耦合方向發(fā)展。多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的開發(fā)具有重大的研究價(jià)值，尋找具備更優(yōu)性能的多電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將成為解決電動(dòng)汽車發(fā)展瓶頸的關(guān)鍵所在。

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（編輯 劉楊 陶晴）