明清時期寧波的航運技術與商業經營

摘要：地處長江三角洲和東海之濱的寧波有著悠久的舟船文化，從蕭山跨湖橋、河姆渡遺址出土的獨木舟、木槳到宋代出使高麗的國信海船，均能表明古寧波造船技術的高水平。然而，進入大航海時代，中國古代的造船和航海技術仿佛失去了昔日的榮光。學界關于16世紀以來的中國船舶技術及帆船運輸業研究或多或少帶有“技術停滯論”或“制度阻礙論”的傾向，即某種程度上認為李約瑟“中國人在15世紀所取得的成就在技術上并沒有形成革命性的突破”的論斷具有合理性。但回溯唐宋至明清時期的寧波航運史，其技術之發展不能被視為停滯，它是一個知識和技術的溝通、結合、調試的復雜歷史過程。事實上，要理解造船技術對寧波社會的作用，必須將視野超出純粹的技術領域，而考慮其作為一整套技術或技術體系之間的相互作用。若以寧波航運為研究線索，在制度變遷的歷史過程中考察明清以來寧波船舶技術與商業經營的發展，會發現寧波繼承了唐宋以來的航運技術傳統。船舶持續為寧波商人的商業經營提供技術支持，而作為技能和經驗載體的商人又為船舶和航運技術改進營造了內在動力。換言之，船運技術本身并不是一個封閉的系統，其發展演變同時也蘊涵了商業制度和貿易網絡的制度變遷，甚或，技術的選擇和改進是商業實踐的題中應有之義，因此，航運技術也蘊含在商業制度變遷的整體歷史實踐中。正是技術與商業經營之間復雜的關系，使寧船和甬籍船商能夠靈活適應變局，在轉向近代化航運業的浪潮中把握先機。

關鍵詞：寧波商人；航運技術；制度變遷；朝貢貿易；條約體系；商業經營

中圖分類號：K248

文獻標志碼：A

文章編號：1008-5831（2025）01-0178-13

中國的帆船制造與航海技術曾長期領先于世界，如船尾舵、車輪舟、水密艙壁和指南浮針的發明和運用均對世界航運技術有重要影響。對此，無論是船舶制造、航海經驗的內史分析，還是從海外貿易、漕運制度等視角展開的外史闡發，海內外學者均進行了比較深入的研究。最早關注中國帆船的屬日本學者，比如，1940年以來，《華北航業》刊載的以青島為中心的華北沿海民船業研究^［1］。20世紀70年代以來，圍繞新的海船考古發掘，中國帆船研究再次進入小高潮，產生了一大批嘉惠學林的優秀成果^［2-11］。明中葉之后，對于中國木制帆船制造和運輸的走向，學界似乎達成了一種“停滯論”的共識。英國著名科學史學者李約瑟在對中國古代的造船和航海技術進行整體梳理后認為，就航運技術而言“中國人在15世紀所取得的成就在技術上并沒有形成革命性的突破”^［12］560。李約瑟的觀點似乎可以被歸結為“技術停滯論”。

封建君主政體、官僚制度的壓迫和西方帝國主義的入侵通常被認為是航運技術衰落的主要因素。田汝康認為封建勢力對出洋帆船桅桿數量、梁頭大小的限制束縛了造船技術的發展，另外，中國帆船運輸業以個體小單位合作的經營方式無法很快地積累資本來進一步推動帆船業發展^{［13］19-24}。這種帶有革命史解釋色彩的認識似乎符合木制帆船及航運的發展總歷程，但若缺乏與具體社會實踐相結合的個案研究，可能會忽略帆船制造和航運在漫長而又曲折的發展歷程中的某些真實面貌，可以視為“制度阻礙論”。饒有興味的是，18世紀中后期，寧波的企業家向作為集散商業的航運業、船業代理業、輸入業、輸出業發展^［14］537，逐漸掌握帆船運輸業的主導權，最終發展成為著名的商人集團。寧波有著深厚的舟船文化底蘊，其船運技術自唐宋以來便處于全國領先地位，若木制帆船技術在18世紀中后期走向停滯，那么寧波商人的帆船運輸業如何與“停滯”的帆船技術互動，從而脫穎而出？寧波地區江河交錯，水運發達，船舶作為最為基礎的運輸工具參與區域經濟發展和形塑社會文化的整體過程。若以船運技術為中心，在制度變遷的歷史過程中考察明清以來寧波商業經營的發展，也許對所謂明清時期“技術停滯論”或“制度阻礙論”，有一定的反思意義。由此，本文期望對寧波商人的航運業成就和寧波貿易網絡的構建有新的闡發。

一、河海之間：寧波造船技術的積累與演變

寧波地處長江三角洲和東海之濱，蕭山跨湖橋、河姆渡遺址出土的獨木舟、木槳等歷史遺物表明其有著悠久的舟船文化。古寧波地域造船歷史之悠久，也說明江河海洋水上交通之久遠。唐宋以來，以船舶為基礎的交通網絡的發展，為更大的區域間和社區間的貿易提供了技術支持，從而利于本區域經濟的快速發展。

貞觀二十一年（647），“敕宋州刺史王波利等發江南十二州工人造大船數百艘，欲以征高麗。”^［15］寧波便是“江南十二州”之一。1974年至1978年，寧波市區義和路一帶發掘一處造船場遺跡，遺跡內保存著修造船用的桐油灰、繩索、船釘等物和一艘紅松木龍舟，船上出有“大中二年（848）”銘文的云鶴紋碗^［16］。唐代李鄰德、張友信、李延孝等寧波商人為代表，以明州（寧波）港作為貨物出運港口，經常來往于日本的博多津港、值嘉島港，這些海商除了經營海運，也能自己打造、修理大海船。據史料記載，他們在日本值嘉島、肥前松浦郡柏島等地建造船舶，作為外洋來回海舶停修、供應的駐扎港，促進了中日間的船舶技術和航海經驗交流。寧波商人張友信曾在肥前松浦郡柏島打造海船，與日人進行造船技術與航海經驗的交流，頭陀親王專程請其打造入唐大海船^［17］。寧波官營造船場設置的最早記錄見于宋仁宗皇祐年間（1049—1054），“國朝皇祐中，溫、明各有造船場”^［18］5031。徽宗大觀四年（1110），宋廷派晁說之受命設置明州（寧波）船場，選址于甬東司碼頭和真武宮碼頭之間的甬東廂。元豐元年（1078）、宣和五年（1123）兩次出使高麗的“神舟”均由寧波籌建，其中第一次出使高麗“神舟”建造的地點在招寶山，可見甬江口招寶山是重要的試舶口、始發口。考古發掘也表明，唐宋時期寧波的造船場在姚江南岸和甬江招寶山附近。兩次出使高麗的大型海船均由寧波負責打造、組建，不僅表明了當時寧波船舶建造技術在全國的領先地位，也使船舶和航海技術成為區域間經濟、文化交流的載體^［19］。政和年間（1111—1118），時任明州（寧波）知州樓異組織打造百余只高麗座船^［20］，這些新造海船置于招寶山海道口，供高麗使者使用。政和七年（1117）四月，樓異又用朝廷賜錢建造了兩艘“錦帆朱鬛，威耀若神”的海船，且“投賜鐵符于定川之寶山，海濤以鎮之”^［21］6564。出使高麗的國信海船代表了宋代海船建造的最高水平，體現了寧波在當時造船業中的頂尖位置。前輩學者的研究表明，無論是船只數量、噸位、形制，還是船場設置與管理，唐宋時期的寧波均處于領先位置^［22-29］。具體來說，北宋時兩浙地區已有海船把桅桿裝在轉軸上，以降低被風吹折的概率，海船廣泛使用指南針辨別航向，有利于遠洋航行^［30］。第一次將指南浮針用于航海的記錄見于寧波出使高麗船舶的航行中，霧重夜黑難以辨別航向時，舟師“則用指南浮針以揆南北”^［31］。

“封舟”是明清兩代出使琉球的專用座船，或為官營船場專造，或為征用浙閩民船。康熙五十八年（1719），徐葆光出使琉球的兩艘封舟，“取自浙江寧波府屬，皆民間商舶，較往時封舟大小相埓而費輕，辦速前未有也”^［32］18。其中，一號封舟為使臣座船，長10丈，寬2丈8尺，前后四艙，每艙上下三層，其舵為鐵力木，采用了西洋“夾板舵”方法打造，不僅堅固、平穩，還可以省去沉重的副舵減輕船只負擔^［32］21。除了常規的桅、帆設計外，兩艘封舟有專門貯存淡水的水柜、祭祀天妃的神堂。總之，封舟在船只形制、裝備設施及船員職能分工等方面都能代表當時寧波打造海舶的技術水準和實力^{［17］131-133}。明清兩代的大部分時間，沿海地域深受“海禁”影響，寧波、溫州等地的官營船場以打造戰船為主^［33-34］。在康熙統一臺灣的過程中，寧波和溫州承擔了主要的海船打造任務^［35］。寧波戰船形制多樣，“定海演武場在招寶山海岸，水操用大戰船、唬船、蒙沖、斗艦數千余艘，雜以魚艓輕艖，來往如織。舳艫相隔，呼吸難通，以表語目，以鼓語耳，截擊要遮，尺寸不爽。”^［36］雖然朝廷嚴格限制沿海船舶打造，但沿海商民自有對策，違禁造船從未間斷。如，“（鄞縣）東鄉船匠善造浙西諸郡各幫糧船、及出海大小對漁船，南鄉段塘船匠善造南北洋商用蛋船、及江河行走百官船、烏山船”^［37］69。但同時，浙江船場也面臨一個窘迫的問題：造船用木材的匱乏。森林面積大幅度萎縮，而打造戰船數量日益增多，導致造船用木供不應求，明時便嘗試通過買辦和抽調等各種渠道來解決木材問題。道光元年（1821），因桅木難尋，福建各造船廠停工待料。誠然，造船技術和航海經驗是寧波區域經濟發展的重要因素，但其背后的物料籌措、木材調運、船只征調、海寇滋生等問題也塑造了一個生動、復雜、整體的社會情境^［38］。

純粹技術層面而言，唐宋以來的經驗探索奠定了寧波船場選址、船舶關鍵技術、舟船文化的基礎，明清時期寧波官私兩方船舶的船只類型、尺寸、船錨制作等方面均呈現出與前代技術的關聯。

從航行水域來分類木制帆船，可分為海船與內河船；從船底形制來看，可分為尖底和平底；從生產地域來看，唐宋以后定型為廣船、福船、浙船【王冠倬將古帆船分為沙船、廣船、福船、浙船四類。參見：王冠倬《中國古船圖譜》，生活·讀書·新知三聯書店2011版。】。大體來說，古代寧波所造船只主要特征是尖頭、尖底、方尾，這樣的船型抗風力、破浪性較強，更能適應海洋水深浪大的環境，而吃水淺、抗風性弱的平底船多用于內河航行。1974年泉州灣發掘的宋代海船就是“尖底造型，船身扁闊”的尖底船^［39］。江浙近海有一種刀魚船，又稱釣槽船、蕩浪斗，也是“頭方小”“其船尾闊可分水，面敞可容兵，底狹尖可以破浪。”^［40］這種刀魚船后來也為元朝用作戰船。“鱽魚船乃是明州上下淺海去處，風濤低小，可以乘使。如福建、廣南海道深闊，非明海洋之比。”^［41］1984年6月，在我國蓬萊水城發現了三艘元代沉船。該古船狹長的船身充分顯示出了刀魚船戰船的基本特征，沿襲宋船的船型，但是在主龍骨與尾龍骨的接頭部位增加了補強材，艙板使用凹凸槽對接，這兩點是比宋船技術進步的地方。宋末元初，寧紹地區盛行一種烏頭船，“差雇烏頭船二十只，乘載官兵、衣甲、軍器、錢糧等物至西興”^［42］，這本來是一種民船，因底寬吃水淺、航速快、操縱靈敏等特點被官方征用。遮洋淺船是元明時期主要的漕船類型，“凡海舟，元朝與國初運米者曰遮洋淺船，次者曰鉆風船”^［43］。遮洋淺船由元代海運總管羅璧創建，是一種大型平底江海兩用船，一直用到明末，鉆風船則是一種淺底船^［11］442。由于元朝國祚較短，寧波船舶并未有較大的技術改變。至元十四年（1277）慶元府沿海經略使督造海船千艘^［44］3217，這些船大都由南宋遺留的兵船改造而來。清代漕糧海運主要使用沙船、三不像、疍船和衛船四種類型^［6］203，寧波商人主要使用疍船和三不像。疍船“身長倉深，頭尾帶方，船底及兩旁涂以蠣粉，上橫抹以煤屑，頭尾間刷以礬紅”^［45］645，是一種平頭首、倒梯形尾封板、無底龍骨的平底船，俗稱鹵蛋船。疍船主要集中在寧波、杭州、紹興、余姚和三北一帶，往來于上海和寧波。康熙三十八年（1699），應福建運輸木材之需，在既有的釣船船式基礎上，重新打造了一種帆船——“三不像”。這種船“身長腹闊，頭銳尾高，底及兩旁純涂蠣粉，以驅兩洋水中咸蟲，頭尾間抹以礬紅”^［45］651。此船形制不像江南沙船，不像福建之鳥船，不像浙江之蜑船，故名三不像。“綠眉毛”也是明清時期江浙海域較為著名的一種尖底船，被認為是浙江沿海最優秀的船型。該船型歷史悠久，數量大，主要航線為溫州—寧波—上海，少量遠航至山東、福建、臺灣甚至日本和南洋群島^［46］。這種船型由于船頭酷似鳥頭，眼周裝飾有綠色彎曲眉毛而得名。綠眉毛船線性好、阻力小、航速高，同時弦弧大、弦檣深、梁拱高，因此抗風、抗浪性強，有較好的穩定性。縱觀寧波船型的發展，河船與海船分工明確，明清以后走河海兩用船的設計多了起來。明清之前船只設計更多在于航行安全，如破浪性、穩定性、抗沉性等，綠眉毛、疍船、三不像等船只兼具安全性之外船艙深度有了進一步提升，向更加專業的貨運船只發展。另一方面，民間船只專業分工更為精細，以清代寧波鄞縣、鎮海二縣為例，有大對船、小對船、墨魚船、大蒲船、淡菜船、冰鮮船，還有溜網船、拉釣船、張網船、閔漁船、小釣船、串網船、元蟹船、海蜇船、拋釘船，等等^［47］。

寧波歷代打造的官方航海船只都屬于大型航海船只，代表了當時最為先進的海船技術。宋代出使高麗神舟長約12～14丈，寬約3.6丈^［17］89。明代鄭和船隊一號寶船長44丈，寬18丈；二號馬船長37丈，寬15丈；三號糧船長28丈，寬12丈；四號座船長24丈，寬9丈4尺；五號戰船長18丈，寬6丈8尺^［6］175。清代出使琉球的一號封舟長10丈、寬2丈8尺，二號封舟長11丈8尺、寬2丈5尺^{［17］20-24}。據王冠倬、林士民等學者的研究，明清兩代的船用定泊工具有木椗和鐵錨兩大類，在用材和使用海域方面略微不同于前代。木椗從木石錨演變而來，又稱石碇，在木齒上縛石增重。“木椗以夾喇泥［木］為上，烏鹽木次之，若黃白鹽木亦非其選。”要根據航行水域選擇對應的錨具，“北洋可拋錨，南洋水深，惟可下木椗”。在寧波甬江、象山、奉化等水域都出土了各類鐵制錨^［17］152。

進入近代，同全國造船業一樣，寧波的造船與船運都面臨近代化轉型。需要特別指出的是，“明清兩朝的交替并未使中國帆船對日貿易遭受什么嚴重的影響。而在東南亞其他國家中，中國帆船也仍然保持著向有的地位”^［13］13。內河航運和海上貿易的經驗性梳理顯示出，在變幻的時局中寧波商人與船運技術交織共生，使寧船和寧籍船商在航運事業中始終有一席之地。這或許可以為近代寧波著名航運家族的產生提供一種思路，如李氏、葉氏、顧氏等家族^［48-50］，從而打破“傳統—現代”寧波商人研究框架。

二、由內而外：內河航運視野下的寧波商人

寧波除西北部的四明山區地勢曲折，大部分地區都在寧紹平原，氣候溫暖濕潤，雨水充足，故而物產豐盈。然而，一直到唐宋時期，寧波的區域經濟開發才有實質進展【林文明從造船業的發展、海港的形成、海外貿易發生等層面論證寧波的海外貿易始于秦或以前，到了漢代以后，又有新的發展（參見：林文明《關于寧波港古代海外貿易幾個問題的探討》，《寧波港海外交通史論文選集》，寧波日報社1983版，第59-72頁）。周百鳴結合歷史時期寧波的整體社會環境狀況，著重分析寧波交通線路的開辟，指出寧波興起于中晚唐時期（參見：周百鳴《商港城市明州興起原因探析》，《浙江學刊》1989年第2期）。兩位學者的研究很好地回應了斯波義信“寧波的實際開發始于唐宋”的觀點（參見：斯波義信《宋代江南經濟史研究》，方健，何忠禮，譯，江蘇人民出版社2001版，第477-478頁）。】。唐開元二十六年（738）始有州府一級的建制——明州，南宋慶元元年（1195）升為慶元府，時人稱道：“僻處海濱，全靠海舶住泊，有司資回稅之利，居民有貿易之饒。”^［18］5061明洪武十四年（1381）取“海定則波寧”之意改明州為寧波。寧波三面際海，帶江匯湖，有著良好的水運條件。從內陸運輸來看，運河一直是中國古代首選的交通方式，京杭大運河的開通有效連接了五大水系，包括錢塘江、長江、淮河、黃河和海河。貞元元年（785）杭甬運河的開通，便利了寧波與杭州的聯系，興修水利的同時，平原各地河渠均得到整治，以州治為中心呈放射狀的內河水運網逐漸形成——“三江六塘河”的內河航運基本格局，成為明州（寧波）港與腹地之間貨物集疏的通道^［51］22。修整浙東河的同時，逐漸開通了以寧波為中心的東、西、南、北各個方向的陸上干線，在要所建立驛站、郵鋪，并設立商稅征收所^［14］481。經過宋人的經營，在寧波市內運河水系網絡幾乎四通八達。可以看到，寧波本地經濟發展的重要動力是和區外市場的長期、緊密的聯系，而船舶和航運是這一聯系最基礎的技術支撐，不過學界關于這一技術的研究大多從孤立的技術視角展開，而非在整體的區域社會中進行，社會從來不是技術轉讓的被動接受者。

人口、交通、水利、制度和技術等都被認為是區域經濟發展的重要動力。有學者將人口作為寧波區域發展的關鍵因素，即人口增長影響了唐宋時期寧波的水利建設、交通網絡的形成、技術和制度的變化，這些動力要素的合力將寧波從一個相對落后的邊緣地區發展為相對獨立的亞經濟區域^［52］。在寧波的經濟區域內，商品流通以剩余農產品、山林產品、海產品的交換為主，如草席、生果、棉布、魚蝦等。其他非長三角產品，如鐵礦石、銅礦石、木材、藥材以及香料等必需商品，主要通過船運從福建、廣南經寧波而流通至內地，且“生鐵出閩廣，船販常至，冶而器用”^［21］6506。即是說寧波人利用這些重要過境物資發展了加工業，南宋時寧波已有從事副業生產和手工業的風尚：“鄉里既皆貧乏矣，雖為工、為匠、為刀鑷、為負販，誰其用之？且既有數畝之田，則不得不謂之田產；既為工、為匠、為刀鑷、為負販，不得不謂之藝業。”^［53］隨著江南商品經濟發展迅速，寧波商人憑借優良港口條件、魚鹽之利、發達的造船技術，越來越走出區域從事長程貿易^［54］。但彼時江南地區商業的主導權操縱在徽商、晉商、漳泉商人這三大集團手中，寧波商人只能在強烈的競爭中勉強躋身找尋自己獨特的經營之道，后來在帆船運輸和金融業奪取主導權^［14］502。寧波商人在長江三角洲的帆船運輸業的發跡還需述及漕糧由河運向海運的轉變【斯波義信認為寧波商人為了發跡，首先在屬于福州籍和蘇州籍商人的船上做水手，到18世紀末，當他們熟悉了航運業務以后，就通過投資家的融資貸款開設了屬于自己的分號。】。

寧波的漕糧海運可追溯至元皇慶二年（1313），改海運千戶所為運糧千戶所，即專職的海漕運管機構^［21］6471。自此，寧波開始了有組織、有計劃的海漕運輸事業。漕船在姚江南岸甬東司碼頭停泊，裝載糧食后北上至劉家港與其他各地漕船匯合，海漕船隊穿越東海、黃海進入渤海灣，入海河直駛元大都^［17］129。彼時寧波海漕運輸的規模不大，起先海漕碼頭只有甬東司碼頭一個，在運糧千戶所北面的余姚江邊。至正二年（1342），郡守王元恭在鄞縣南城下沿江創建馬道“為海道，運糧舟次”^［37］24，這表明寧波持續承擔著海道運糧任務。元代寧波的漕糧海運意義不在于對全國漕糧總量的貢獻，而在于通過漕糧運輸恢復了北路航線，吸引了來自外地的商船和商人往來寧波^［51］74。明朝初期漕糧運輸以海運為主，明太祖洪武元年（1368）二月，征南大將軍湯和奉命在明州（寧波）造漕運之舟“運糧輸直沽”^［55］。這時的漕運任務主要由軍隊承擔，駕船、拉纖等人力由衛所派遣，地方船場按照額定供給船只給衛所，并負責修理和新舊替換。永樂十二年（1414），內陸運河暢通，三月廢止海運漕糧^［6］194。經過元、明兩代的建設與調整，清代漕運制度在機構組織、法規制度、人事安排等各方面都趨于完備，成為“中國古代漕運制度的總結者和實踐者”^［56］。清前期，漕糧以河運為主，河道情況不佳時輔以海運，如道光六年（1826）、道光二十八年（1848）曾短暫推行過兩次漕糧海運。清廷試行漕糧海運的實踐中，寧波船只便是重要的海運力量。咸豐三年（1853）八月，黃宗漢奏請封雇海運船只，所有寧波疍船、三不像船，應即全行封雇。上海沙船、直隸山東衛船，也一體對待^［57］。漕運的相關研究中，或以河運漕糧制度為重點^［58］，或著力分析漕運制度的變遷^［59］。至于漕運過程中流動的人和社會關系尚待進一步討論，比如江蘇、浙江負責漕運的船戶、船只。事實上，漕運只是寧波商人經營的一種手段，某些商人借運糧之名行偷稅漏稅之實。同治五年（1866），寧船一經封雇，立即裝貨，不待查驗，即揚帆出口。“實則糧米升合未裝，而稅貨已統船俱免矣。”^［45］1556

水運網絡的完善為寧波區域內部運輸業和加工業的發展營造了良好環境，元代寧波的漕糧海運溝通了南北商運。此后，寧波商人以漕糧海運為契機，在成長中的航運業內持續奮斗成為行業翹楚。他們的船只往往只準同鄉人租用，船員的工資雖然低廉，但允許他們在船艙里夾帶私貨并隨意處置這些私貨，這種個體小單位式的組織經營方式賦予了寧波帆船運輸業生機和動力。

三、內外兼濟：海上航運中的寧波商人

唐時寧波作為日本遣唐使的主要登陸港口之一，中日經濟、文化交流頻繁。及至宋、元，除了與日本繼續通商外，朝廷還逐漸開通了與朝鮮、東南亞、南洋、阿拉伯等世界各地區的通商貿易^［60］。市舶司的設立是唐宋以來朝廷對寧波貿易的鼓勵，可以反映寧波作為區域貿易中心和貨物集散地的發展盛況。寧波商船出洋、進港皆受市舶司管理，出海商船必須先向它申請、具保，辦理相關手續，入港商船須立即向市舶機構報告，接受檢查。否則一經查獲，貨物即被沒收，船主必受懲罰^［30］。及元以降，朝廷實行更為開放的對外政策，鼓勵東南各藩“其往來互市，各從所欲”^［44］204。要求各地市舶司“每歲招集舶商，于蕃邦博易珠翠香貨等物。及次年回帆，依例抽解，然后聽其貨賣”^［44］2401。抽解和博買之外的貨物則由市舶機構或外商在本地推銷，亦可由外商申請轉運其他港口販賣。簡言之，唐宋以來，寧波形成了較為發達的海外貿易和商品交易傳統。

明朝的很長一段時間里都實行“海禁”，禁止出洋貿易。嘉靖二年（1523）的“爭貢事件”直接導致了寧波市舶司的罷廢【對此事件學者們都持相似意見，參見：賀文彬《簡談“爭貢”事件》，《航海》1990年第5期；戚文闖《寧波“爭貢”事件與中日海上走私貿易》，《浙江海洋大學學報（人文科學版）》2017年第6期；劉斌《試論“寧波爭貢”事件對朝鮮處理日本漂流民政策的影響》，《海交史研究》2023年第1期。】。此后，對民間貿易的限制也愈加嚴格。在嘉靖三年（1524）至嘉靖十五年（1536）的13年里，曾5次頒布海禁條例【除了重申明初的“海禁”規定外，還有許多新的條款：如禁止私造雙桅大船下海；禁止沿海居民私充牙行；禁窩藏蕃貨；禁止與外國商人交易，知情不報者與之同罪；在沿海岙灣的船民中執行澳甲連坐制度；在沿海有關地段設置關卡，緝查違禁人、貨。即使是近距離的海上土貨運輸，也必須報官登記，領取信符，按期銷約。嘉靖中期（1540—1555），“倭患”日趨嚴重，海禁也日益嚴厲，寧波沿海一度甚至連下海捕魚和海上航行都在禁止之列（參見：鄭紹昌《寧波港史》，人民交通出版社1989版，第92頁）。】。萬歷年間，明神宗大榷天下關稅，派遣內官劉成到浙江市舶司，委其“征收稅課”之權力，表明朝廷對商船貿易的管理有所加強，總體來說當時經商環境比較緊縮。“朝貢”關系下的藩屬國來華貿易，是當時寧波唯一合法的對外貿易方式。寧波作為當時對日貿易的合法港口，負責接待來朝貢船，故而得以展開各種公私貿易。沿海的雙嶼港逐漸發展成一個集結中外走私船的貿易基地，吸引了來自中國、日本、東南亞、葡萄牙的大批走私者，這個走私港甚至直接見證了歐亞海上航路的延伸并溝通世界主要區域的貿易路線【相關研究參見：徐明德《試論明代浙江的海外貿易》，《杭州商學院學報》1983年第1期；林仁川《明末清初私人海上貿易》，華東師范大學出版社1987年版；徐明德《論十六世紀浙江雙嶼港國際貿易市場》，《海交史研究》1987年第1期；賀文彬《雙嶼港與明代的走私貿易》，《航海》1991年第2期；葛國培《明朝寧波的私人對外貿易》，《浙江學刊》1991年第3期；張繼軍《雙嶼港與十六世紀全球貿易圈的關系研究》，《浙江學刊》2012年第4期；龔纓晏《明代雙嶼古港研究》，《中國港口》2022年。】。這些走私者時而為秘密交易的商人，時而為武裝劫掠之倭寇、海盜，他們無疑是明清時期閩浙海域最為活躍的人群之一，學界關于他們的考察佳作迭出【這方面的研究成果佳作迭出，取其大略：戴裔煊《明代嘉隆間的倭寇海盜與中國資本主義萌芽》，中國社會科學出版社1982版；王守稼《試論明代嘉靖時期的倭患》，《北京師院學報（社會科學版）》1981年第1期； 陳學文《明代的海禁與倭寇》，《中國社會經濟史研究》1983年第1期；古鴻廷《論明清的海寇》，《海交史研究》2002年第1期；松浦章，卞鳳奎《明代東亞海域海盜史料匯編》，樂學書局2009年版；松浦章《清代帆船東亞航運與中國海商海盜研究》，上海辭書出版社2009年版；安樂博《海盜及走私：大中華海域的暴力武裝和秘密貿易》，香港大學出版社2010年版；稂與健，孫善根《明代舟山海防被忽視之原因及其影響》，《中國港口》2017年。】。寧波海商是如何在“被禁絕”和“淪為寇匪”之間尋求生存空間的呢？他們是否也存在類似福建軍戶群體的生存策略——被統治的藝術^［61］？詳而述之，如鄞縣人毛海峰、徐碧溪、徐元亮、葉宗滿等經常“裝載硝黃、絲棉違禁諸物，抵日本、暹羅、西洋諸國互市”^［62］。再如，定海商人嚴翠梧和方子定在萬歷年間采用合股的形式，雇傭把舵、水手出海貿易，但他們經常被官吏敲詐。于是他們和船戶馬應龍等“詐稱進香，乘夜偷關，駕至普陀，適逢潮阻。哨官陳勛等駕船圍守，應龍等輒乘潮而循。哨兵追之，乃索得叚絹布疋等物，縱之使行”^［63］。清初繼續實行“海禁”，康熙開海禁之后，迎來了海外貿易的第一個高潮，著名港口——雙嶼港、乍浦港的興盛便是例證^［64］。寧波商人憑借對航道的熟悉、豐富的航海經驗、與官府周旋的機動性以及成熟船舶技術的支持，成為“南北”商號在寧波的主要分支【寧波人稱之為“南幫”或“南號”的長江以南地區港口的商業船幫，專門經營東南沿海和嶺南地區的貿易運輸。被寧波人稱之為“北幫”或“北號”的北方商業船幫則專門經營長江以北各港口的貿易運輸。這些商業船幫除了有自己的商業運輸船外，還擁有商店、貨棧、倉庫甚至錢莊等一系列運輸和銷售系統，實力較強，在寧波港的貿易運輸中占了主導地位。寧波本地的船主，盡管實力較弱，但兩邊生意都做（參見：鄭紹昌《寧波港史》，人民交通出版社1989年版，第99頁）。】。基于中日洋銅貿易，寧波商人也成為中日貿易的中堅力量。如，寧波籍人姚鵬飛從35歲左右開始涉足長崎貿易，直到65歲，人生的一半時間都在從事這項工作。姚鵬飛最早前往長崎的記錄是康熙三十八年（1699）四月十二日，作為入長崎港二十一號普陀山船的副船長，之后他至少8次作為船主前往日本貿易。可見，寧波作為當時沿海商品流通中心，營造了寧波人善于經商的氛圍，也為姚鵬飛擁有相當經濟實力提供了平臺^［65］。

鴉片戰爭后，寧波作為最初“五口”之一進入新的發展周期，逐漸與上海、劉家港、乍浦、溫州等港口的區域聯系加強。咸豐至同治年間（1851—1875），因清政府鎮壓太平軍起義，各省道路阻塞，寧波憑借與上海溝通的區位優勢進入進出口貿易的興盛時期^［66］。在新的歷史時期，寧波商人的經營業務逐漸多元化，斯波義信提到“寧波集團則是以從事錢莊、航運業、漁業、海產、藥業、金屬加工、縫紉業為其特色”^［14］472。在寧波商人的商業實踐和組織關系中，同鄉、親屬關系在現代化進程中依舊維持活力，并不會為現代化所削弱^［67-69］。就運輸業而言，寧波商船之經營包括但不限于棉布、日用雜貨、鹽、木材、染料、藥材、礦石等商品的運輸與交換。鎮海李也亭在道光漕糧改海運時投身沙船運輸業，漸次組建了船業公司，其后將經營范圍拓展至金融、地產、倉儲以及百貨等行業。鎮海葉澄衷起家于小舢板擺攤，積累了一定資本后，他的商業版圖逐漸拓展至五金業、火柴業、鋼鐵業、房地產、沙船業等各行^［70］。值得一提的是，寧波商人也是最先進入輪船運輸業的地域商幫。咸豐四年（1854），寧波商人楊坊、俞斌等人集資七萬兩，購買了英國在華公司的“寶順輪”，成為中國使用輪船的開端。據同治五年（1866）浙江巡撫馬新貽之報告可見此船及其背后的寧波商人在漕糧海運中的重要意義，“寶順”號自上年修理后，船身完固，船上炮火器械及水勇，裝備齊全，足資巡護^［70］。寧波府則稟稱，“寶順”號護航工作仍由張斯安負責^［71］。至于輪船經費，原為北商自行捐辦，本年恢復海運，需費更為浩繁，且護送糧船事關重大，非歷數月之久不能完事，應免予自行捐納，改由海運局供給^［71］。總的來說，以地區為基礎、為同鄉會所支持、以大家族為中心的寧波商人，逐漸在上海形成了所謂的“浙江金融集團”“寧波財閥”，他們甚至長期主導了上海的商會組織。

需要特別指出的是，“朝貢貿易關系”不等于“朝貢關系”或“朝貢貿易”，“朝貢貿易”強調的是“進貢—回賜”的政治體制，而“朝貢關系”則涵括古代中國對外交流時所形成的外交、貿易、政治、軍事、經濟、文化交流的制度和秩序^［72］。正如費正清所述：進貢體制作為文化的表達形式將“外交”與“貿易”結合起來^［73］。朝貢體制這種內在的紐帶連接了歷史上亞洲的各國、各地區，最終構成了以中國為中心的亞洲交易圈。即使在“海禁”限制下，寧波仍有官方許可的“勘合貿易”、洋銅貿易等形式，以及走私、劫掠等私密形式，無論何種形式都深受朝貢貿易關系的影響。開放“五口通商”之后，內河航運與海上貿易之經營愈加一體化，寧波商人在木制帆船運輸業中站穩腳跟的同時也逐漸向近代航運業轉型。唐宋以來積累的造船技術、航海經驗為寧波商人的商業經營提供了技術支持，寧波悠久的舟船文化塑造著寧波商人的舟船“具身性”【德國學者艾約博認為，技能存儲在踐行者的四肢和感官中。比如，造紙過程中刷紙人感覺到軟紙張在刷子下如何延伸，以便來相應地調整力度；造紙匠人可根據氣味判斷紙漿是否發酵，是否需要添加化學藥品防止結塊等。在船運技術的語境中，技能也同樣能夠具化在造船工人、舟師、舵手、船主等踐行者的頭腦和身體里，嵌在自然和人為的環境中（參見：艾約博《以竹為生：一個四川手工造紙村的20世紀社會史》，江蘇人民出版社2016年版，第49-50頁）。】，為船舶和航運技術改進營造了內在動力，正是技術與商業經濟之間復雜的關系，使寧船和寧籍船商在任何歷史時期都能靈活適應變局，在航運事業中始終占有一席之地。

四、討論

著名英國科技史專家李約瑟認為，中國人在15世紀所取得的成就在技術上并沒有形成革命性的突破^［12］560。他將古代船舶導航技術分為原始導航時期（公元1200年以前）、定量導航時期（公元1200年左右）、數學導航時期（公元1500年左右），并認為中國的船舶導航并未獨立地進入第三時期^［12］610。實際上，寧波的區域經濟整合與船運技術正是在第二時期進入大發展階段，并在之后的階段里愈發成熟。或許，正如伊懋可所說：“李約瑟著作的開創性意味著，半個世紀前，對于完整社會歷史背景下中國的科學和技術的發展（和阻礙），他無法形成一種完全綜合的時間序列方法。”^［74］要理解造船技術對寧波社會的作用，必須將視野超出純粹的技術領域，而考慮其作為一整套技術或技術體系之間的相互作用。回溯寧波航運史，至明清時期，技術發展不能被視為停滯，它是一個知識和技術的溝通、結合、調試的復雜歷史過程。比如，明清時期寧波海域的船只船型、桅桿使用、錨具用材等技術的微調，是融合于商人、船戶、舵手具體的航運實踐中的，但若將這些微調抽離于其產生的文化和歷史語境便會有一種停滯假象。

最早對寧波區域進行整體研究的是日本學者斯波義信，他以時間為經，將建置沿革與地理空間、城市開發進程結合起來分析，通過大量的地理和商業數據分析展示了12世紀以后寧波及其腹地的區域經濟發展【1969年斯波義信《宋代明州的都市化與地域開發》一文發表，1977年該文的修改版以《寧波及其腹地》為名，收于施堅雅主編的《中華帝國晚期的城市》，中華書局2000年版。】。斯波義信的研究深受施堅雅（G.William Skinner）“區域體系”的影響，他依據寧波及其周邊城市的定期開市和交易商品結構，劃分出中心市場區、中間市場區以及原基市場區，并認為唐宋時期刺激寧波發展和城市化的直接原因是交通和遠距離商業的發達，在這個過程中寧波逐漸成為地區性城市和區域貿易中心^［14］496。作為交通和遠距離商業一環的航運業，亦是一套技術體系，可以提供給一個剖析寧波區域經濟發展的視角。唐宋以來寧波內河航運、海上貿易的發展反映了其作為區域市場層級關鍵節點的地位，棉布、木材、礦石、藥材、砂糖等貨物通過帆船運輸流通于南北。即使在政府消極貿易政策束縛下，漕糧海運中的寧波商船也在進行著活躍的商業活動。唐宋以來寧波水運網絡、港口興衰和貿易路線、以市舶司為中心的貿易管理制度、流通商品種類等內容都是寧波區域發展的社會整體實踐的側面【將寧波視為中國古代發達港口城市典型案例一直是寧波商業史研究的傳統。】。

若以“技術辯證”【黃仁宇將李約瑟的史觀概括為“技術辯證”，“所謂技術，就是不帶意識形態的色彩”。無論是土地使用、貨幣管理均是一整套技術實踐，古代中國成功的大一統仰賴于大自然的力量，并且這成為中國歷史永久的痕跡。比如，以黃河治理為中心的“水力”、大陸性氣候下的農耕生產、官僚管理系統（參見：黃仁宇《黃河青山：黃仁宇回憶錄》，生活·讀書·新知三聯書店2015年版，第371頁）。】為方法論指導，在孕育造船和航運知識的文化和歷史語境中，既不剝離于整體歷史場域，也不擅用源自西方經驗的標準，來判斷寧波船舶生產技術與航運經驗對社會體系的再生產作用，或能夠盡量客觀地理解和揭示這一套技術體系的實質、社會功用及其與商業實踐融合的內在邏輯。田汝康認為個體小單位式的組織經營方式無法快速積累資本，是18世紀中后期中國帆船運輸業停滯的因素之一。因為造船所費巨大，一般需要合資經營，那么船主與船中人員不僅是勞資雇傭關系，同時也是個體合作關系。船主與工作人員之間雖然存在一定的剝削關系，但又仿佛“股東”一樣，帆船在海上的安危及貿易的好壞與每個人的利害都相關。比如，清末往來上海和山東的戎克船，船長和水手均為船主所雇傭，除了負擔伙食和傭金外，還允許他們有一定容量的船艙^［75］。這種靈活的小單位組織方式將個人命運和船只緊密聯系，也就成為船只性能改造、航海經驗探索的一種誘因。誠然，明清時期寧波的船舶再未出現過造船和航海技術的革命性突破，如水密隔艙、減搖龍骨、指南羅盤等，但帆船運輸業仰賴的河海兩用船、優越載貨能力深艙型船都需要一點一滴的技術改進。田汝康的研究指出，即使在十九世紀最初二十年內，當歐洲資本主義國家的侵略已深入東南亞，中國帆船的數目及經營貿易的數額仍然是很可觀的^［13］28。社會從來不是技術轉讓的被動接受者，無論是寧船參與漕糧海運還是“海禁”下的走私，都包含著人、制度機構、技能、知識、材料、風俗、市場如何錯落交織，技術與社會是“糾纏”的【近代早期科技史和自然知識史學者Pamela H.Smith認為，整個歐亞大陸的材料、人物、技術、實踐、認識方式和編纂知識的路線是糾葛在一起的，交流改變了技術知識、技術材料、技術實踐，即糾纏的技術史。】。參與漕糧海運、洋銅貿易的寧波商人不只是使用寧波特有的綠眉毛、疍船，沙船也是他們使用的主要船型。實際上，內河航運和海上運輸業將寧波置于區域市場網絡的關鍵節點，這個貿易網絡很大程度受朝貢貿易體系的制約，包括貿易路線、商品結構以及交易方式等內容，往來南北的沙船、福船、寧船、廣船在寧波交匯，帆船乘員也大都是各地交雜。

19世紀初，寧波區域經濟已完成了功能分化，市場中心地的商業層次已經十分完善，“寧波的企業家向作為集散商業的航運業、船業代理業、輸入業、輸出業發展。當他們在完成了本地區的經濟開發以后，就把多余的精力、資本和勞力轉到了在外地開設的企業”^{［14］536-537}。以地區為基礎、為同鄉會所支持、以大家族為中心的寧波商人，在上海形成了所謂的“浙江金融集團”“寧波財閥”，他們長期主導了上海的商會組織。錢莊業為航運業相關經營活動提供貸款，也有航運業經營者兼具錢莊業股東的雙重身份。漸漸地，地緣、血緣、業緣的“三緣”聯系使這些漂泊異鄉的人逐漸形成了團結的商幫——“寧波幫”【“寧波幫”是寧波區域經濟研究的熱點，林士民在1984年發表《近代寧波商業和商人》，首次正面論述了寧波商幫這一商人群體。其后，吳克強、童寶根、張敏杰等相繼對寧波幫的興起和發展歷史展開了追溯，對寧波幫風云人物也有細致考察（參見：吳克強，郭說傳，童寶根《飲譽四海的“寧波幫”》，《瞭望周刊》1986年）。據此，“寧波幫”是指以鄉誼為基礎，在業務上、生活上互相需要，互相結合，互相利用的一個具有封建地域性的商業結合體。】。開埠通商之后，寧波商人迅速順應時勢，由沙船業、錢莊業逐漸向航運業、銀行業轉變，與寧波商人在船運技術上的長期積累有內在的實踐關聯。

所謂明清時期的“技術停滯論”和“制度阻礙論”，也可以得到批判性的反思。新制度經濟學的代表人物諾思的制度變遷理論告訴我們：“制度在社會中的主要作用，是通過建立一個人們互動的穩定（但不一定有效）結構來減少不確定性。然而，制度的穩定性絲毫不否定它們處于變遷之中這一事實。從慣例、行為準則、行為規范到成文法、普通法，及個人之間的契約，制度總是處在演化之中，因而也在不斷改變著對我們來說可能的選擇。”^［76］由是觀之，船運技術本身，并不是一個封閉的系統，其發展演變同時也蘊涵了商業制度和貿易網絡的制度變遷。甚或可以說，技術的選擇和改進是商業實踐的題中應有之義，因此，航運技術也蘊含在商業制度變遷的整體歷史實踐中。正如諾思所說，制度包括成文法和普通法等正式制度，也包括習俗、道德等非正式制度。明清時期的朝貢貿易體制作為正式制度，和民間商業習慣、習俗等非正式制度，雖然可以在邏輯的層面進行二分，但在具體的船運技術演進和商業貿易實踐中，卻是很難截然分開的。王朝國家的政治行為也很難簡單歸結為對技術改進的制度障礙，民間商業習慣也并非永遠構成技術創新的動力來源。在長時段的歷史過程中，寧波船運技術的改進和寧波商人的貿易實踐須臾不可分割，只要商業實踐對技術有需求，技術改進必然處在一個制度變遷的長期演化過程中。

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The shipping technology and commercial operations in Ningbo during the Ming and Qing Dynasties

HUANG Xiaoli，ZHANG Peiguo

（School of Humanities，Shanghai Jiao Tong University，Shanghai 400240，P.R.China）

Abstract：Located in the Yangtze River Delta and the coast of the East China Sea，Ningbo has a long history of boat culture，from the Xiaoshan cross-lake bridge，the canoes and wooden oars unearthed from the Hemudu ruins to the Song Dynasty Guoxin sea boats，which can show the high level of ancient Ningbo shipbuilding technology. However，in the Age of Discovery，ancient China’s shipbuilding and navigation technology seemed to have lost its former glory. Academic research on China’s ship technology and sailing industry since the 16th century has more or less views of technological stagnation or institutional obstruction，that is，to a certain extent，Joseph Needham’s assertion that the achievements of the Chinese in the 15th century did not form a revolutionary breakthrough in technology is reasonable. However，looking back at the history of Ningbo shipping from the Tang and Song dynasties to the Ming and Qing dynasties，the development of its technology cannot be regarded as stagnant，it is a complex historical process of communication，combination and debugging of knowledge and technology. In fact，to understand the role of shipbuilding technology in Ningbo society，it is necessary to look beyond the purely technical field and consider the interaction between them as a set of technologies or technological systems. If we take Ningbo shipping as a research clue and investigate the development of Ningbo’s shipping technology and business operation since the Ming and Qing dynasties in the historical process of institutional change，we will find that Ningbo has inherited the shipping technology tradition since the Tang and Song dynasties. Ships continue to provide technical support for the business operations of Ningbo merchants，and the merchants，as carriers of skills and experience，create an internal impetus for the improvement of ship and shipping technology. In other words，shipping technology itself is not a closed system，and its evolution also implies institutional changes in commercial institutions and trade networks. It can even be said that the selection and improvement of technology is the proper meaning of business practice，so shipping technology is also contained in the overall historical practice of commercial system changes. It is the complex relationship between technology and business operation that enables ships and shipbuilders to flexibly adapt to changes and seize the opportunity in the wave of turning to a modern shipping industry.

Key words： merchants of Ningbo; shipping technology; institutional change; tributary trade; treaty system; commercial operations

（責任編輯 周 沫）